JPH01299967A - 自動車用ドアハンドル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及ｌよ立■亙光災 本発明は、ドアの把手、特に自動車用のドアハンドルに
関する。

丈未匹技権 乗降に際して外側から引き手操作されるドア開閉用のハ
ンドル本体と、このハンドル本体を回動可能に支持しか
つドアパネルに固定されるブラケットとを備えた自動車
用ドアハンドルは１例えば、実公昭６２−２１６３５号
公報に開示されている。

この自動車用ドアハンドルのブラケットには一対の矩形
状の長孔が設けられ、裏側にはこれらの長孔に隣接して
一対の軸支アーム部が突設される。

ブラケット側の軸支アーム部に軸着される一対のアーム
部がハンドル本体に設けられている６ハンドル本体の一
対のアーム部は軸支ピンにより回動自在に連結される。

また、ブラケットには必要に応じてロック装置のキーシ
リンダが装着される円形孔が形成される。

ブラケット及びハンドル本体のアーム部同士の連結は軸
支ピンを介して行われ、ハンドル本体がブラケットに対
して回動支持される。連結されたアーム部同士の間には
軸支ピンの軸周りにスプリングが弾着され、ハンドル本
体を引き操作によってスプリングに抗し車体の外方に回
動する構造である。

口が　　しようとする しかし、かかる従来の自動車用ドアハンドルにあっては
、ブラケット及びハンドル本体の双方のアーム部同士を
軸支ピンで連結し、ブラケットに対してハンドル本体を
回動支持した構造であり。

組立後の軸ピンの脱落を防止するために、軸支ピンには
ローレット加工が施され、ブラケット及びハンドル本体
の双方のアーム部に設けた貫通孔に圧入している。その
ため、ローレット加工および圧入による工数が高騰する
他、アーム部の貫通孔に軸支ピンを圧入しても、加工精
度誤差及び車体振動等により軸支ピンが脱落する恐れが
ある。また、それぞれの作業に専用の加工治具を要する
など全体的なコスト高を招いている。

本発明の目的は、かかる従来例の問題点を解決すべくな
されたものであり、部品点数を削減すると共に１組立工
数等の高騰を抑えてコスト低減化を図った自動車用ドア
ハンドルを提供することにある。

を　　するための この目的を達成するために、本発明による自動車用ドア
ハンドルは、背面に突設された一対の軸支アーム部を有
しかつドアパネルに固定されるブラケットと、このブラ
ケットの軸支アーム部に軸着される一対のアーム部を有
するハンドル本体と、ブラケットに対してハンドル本体
を付勢するスプリングとを備えた自動車用ドアハンドル
において、ハンドル本体のアーム部の少なくとも１つに
一体に突設されたシャフト部がブラケットの軸支アーム
部に形成された支持孔に回転可能に嵌合されている。

作−」１ ハンドル本体のブラケットに対する組立時に、ハンドル
本体のアーム部から突出する軸支シャフトを、ブラケッ
ト側のアーム部の支持孔にスナップ作用で係合させる。

この間の係合作業はスナップ作用を利用してワンタッチ
で行われる。シャフト部はハンドル本体の側面に一体成
形されているため、脱落するような懸念はない。

災１１ 以下、本発明による自動車用ドアハンドルの実施例を図
面を参照しつつ説明する。

第１図および第２図は、本発明の第一実施例を示す。乗
降時に操作されるハンドル本体２０は、通常エスカッシ
ョンと呼ばれて外装飾品を兼ねるブラケット１０に回動
自在に支持され、このブラケット１０は車体のドアパネ
ル（図示せず）に固定して取り付けられる。普通、ドア
パネルとブラケット１０との間には、雨水に対するシー
ル作用ならびに緩衝作用を目的としたエンドカバー（図
示せず）が介装されている。

詳しくは、ブラケット１０およびハンドル本体２０は、
例えばポリアセタール樹脂、ポリカーボネート等の合成
樹脂または亜鉛等の金属による成形品である。ブラケッ
ト１０の背面両側には、左右一対の軸支アーム部１１．
１１が設けられ、これら軸支アーム部１１．１１の外側
で隣接するそれぞれの位置には上下方向に延びる矩形長
孔状の開口部１２．１２が設けられている。この開口部
１２は、次に説明するハンドル本体２０の操作回動に際
して、このハンドル本体２ｏに設けた左右一対のアーム
部２１．２１が組立時に挿通でき、組立後に回動の支障
とならない縦横の大きさで設けられている。開口部１２
の長手方向の端縁に沿って突起状のリブ１２ａが立ち上
げ成形され、このリブ１２ａに外側から当接させること
により組立後のブラケット１０側の軸支アーム部１１と
ハンドル本体２０側のアーム部２１とが横方向に分離す
るのを防いでいる。

また、左右の開口部１２．１２めほぼ直下には、一対の
スタッドボルト１３．１３がモールド成形により立ち上
げられている。このスタッドボルト１３を介してブラケ
ット１ｏがドアパネルに固定される。

一方、ハンドル本体２０の背面両側には、ブラケット１
０側の一対の軸支アーム部１１．１１に対応する形で同
じく両側に左右一対のアーム部２１．２１が設けられて
いる。これらアーム部２１．２１の先端の対向側面には
それぞれピン状のシャフト部２２．２２が一体成形によ
り突設され、各シャフト部２２には先端部の径が細い段
付部２２ａが設けられている。

ここで、ブラケット１０の軸支アーム部１１の外側面に
は開口端側から傾斜したガイド溝１１ａが設けてあって
、このガイド溝１１ａに続く形で盲孔または貫通孔によ
る係止孔１１ｂが形成されている。これらガイド溝１１
ａと係止孔１１ｂとで凹状の支持孔Ｈが形成されている
。

再び、ハンドル本体２０側のシャフト部２２においては
、この段付部２２ａから先方に延びる先端部分が、先程
のブラケット１０側の支持孔Ｈに図のほぼ上方からスナ
ップ作用により摺動係合する係合端部２２ｂとして形成
され、組立時には、ブラケット１０に対するハンドル本
体２０の軸支がスナップ作用を利用してほぼワンタッチ
で行われるようになっている。また、アーム部２１はこ
の基端部２１ａが先端部よりも厚さ寸法が大きく段付き
成形され、この基端部２１ａの厚さ寸法・はシャフト部
２２の基端から段付部２２ａまでの長さにほぼ同等であ
る。なお、アーム部２１の基端部２１ａには成形時の肉
ひけを防止するために、スリット状の長溝２１ｂが成形
しである。

一方、ブラケット１０およびハンドル本体２゜の互いに
連結される軸支アーム部１１とアーム部２１との対にあ
っては、これらの間でシャフト部２２の軸周りにコイル
状のスプリング３０が弾着されている。ハンドル本体２
０はこのスプリング３０に抗して引き半回動操作するこ
とになる。従って、このスプリング３０の介装に要する
間隙がブラケット１０とハンドル本体２０の両アーム部
１１．２１間に必要であり、シャフト部２２はこの間隙
長さに相当するスペーサの代用ともなっている。即ち、
シャフト部２２の基端から段付部２２ａまでの長さがス
ペーサ間隔となっている。

ところで、このシャフト部２２のスペーサとしての長さ
に同等の寸法で、アーム部２１の基端部２１ａを段付き
成形して厚くした理由は、ブラケット１０側の開口部１
２は、組立時にハンドル本体２０側のシャフト部２２が
挿通できるだけの幅寸法と長さ寸法による縦横の開口面
積を見込まなければならない。それ故、開口部１２がか
なり大きいものが必要となるが、雨水の侵入、あるいは
防盗上の意味から極力小さい方が好ましい。この相反す
る問題を解決するには、ハンドル本体２０側のアーム部
２１の回動に障害とならない大きさで、このアーム部２
１が挿通する基端部２１ａで開口部１２の大部分を埋め
て面積を小さくすることになる。

なお、ハンドル本体２０側の他方のアーム部２１に貫通
・孔２４が設けられているが、この貫通孔２４は図示し
ないロック装置に連結される口゛ラドを連結するための
ものである。

この実施例の構造による作用は、ブラケット１０の軸支
アーム部１１．１１に対してハンドル本体２０のアーム
部２１．２１を同一軸線上に揃えるべく、ハンドル本体
２０側のシャフト郡部２２の軸周りにスプリング３０を
挿通させた後、シャフト部２２の先端の係合端部２２ｂ
をブラケット１０側の軸支アーム部１１におけるガイド
溝１１ａに係入し、この時のスナップ作用を利用して係
止孔１１ｂに落とし込む、この後、スプリング３０の両
端部３０ａ、３０ｂをそれぞれブラケット１０側および
ハンドル本体２０側に係止させる。

これにて、ブラケット１０に対するハンドル本体２０の
軸支組付けが終了する。即ち、ハンドル本、体２０はス
プリング３０に抗してブラケット１゜における定常の位
置から、車体外方への引き手操作により回動可能となる
。こうしたドアハンドル−式は、ブラケット１０のスタ
ッドボルト１３゜１３を介してドアパネルに固定される
。

次に、第３図および第４図は、本発明の第二実施例を示
している。第一実施例のように、ブラケット１０側の一
対の軸支アーム部１１．１１に対してハンドル本体２０
側の一対のアーム部２１．２１が外側から揃えて連結さ
れる構造と逆であり、この第二実施例の場合は、ハンド
ル本体２ｏ側のアーム部２１．２１がブラケット１０側
の軸支アーム部１１．１１の内側から軸支連結される。

従って、ブラケット１０側の開口部１２．１２としても
、ハンドル本体２０側のアーム部２１．２１に対応すべ
く、軸支アーム部１１．１１の内側に設けられることに
なる。この第二実施例も第一実施例の場合と同様な作用
が得られる。

これに対して、第５図および第６図は第三実施例を示し
ている。この第三実施例の場合、ブラケット１０側には
支持孔Ｈと、第一、第二実施例でハンドル本体２０側に
突設されたものと同様なシャフト部１５とが一対で設け
られ、ハンドル本体２０側には支持孔Ｈとシャフト部２
２とが一対で設けられた構造である。従って、ブラケッ
ト１０に対するハンドル本体２０の組立時にあっては。

ブラケット１０側の支持孔Ｈとハンドル本体２０側のシ
ャフト部２２と一対で、またブラケット１０側のシャフ
ト部１５とハンドル本体２０側の支持孔Ｈとが一対で、
それぞれ互い違いに重ね合わせられる構造である。

この第二、第三実施例における他の部材の形状ならびに
作用は第一実施例に全く同一もしくは準する。

以上、各実施例の構造から明らかように、本発明による
自動車用ドアハンドルでは、ハンドル本体２０をブラケ
ット１０に軸着するために、従来からの構造で必要とさ
れた金属製の軸支ピンが単体加工され、これらの各軸支
部材をかしめや圧入加工などを行うことなく、ハンドル
本体２０をブラケット１０にスナップ作用を利用してワ
ンタッチでそれぞれ装着することができる。

また、第一〜第三実施例において、ブラケット１０側お
よびハンドル本体２０側のアーム部１１．２１の少なく
とも一方側は可撓性の有する材質または形状で形成され
ることが好ましい。但し、所要の組立剛性が得られれば
双方をいずれも可撓性を有した材質または形状のもので
あってもよい。

見匪夙紘来 以上説明したように、本発明の自動車用ドアハンドルは
、ブラケットに対するハンドル本体の軸支に際し、従来
より金属製の軸支ピンが単体で成形され、これらをかし
めたり圧入する加工が全く必要でなくなるので１部品点
数の削減はもとより、製造および組立が非常に容易とな
る実用性大なる効果がある。また、これに加え、本発明
ではかかる軸支部材がハンドル本体側アーム部に一体成
形されているから、従来のように脱落するなどの危惧が
解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明による自動車用ドアハン
ドルの第一実施例を示す分解斜視図および背面組立図、
第３図および第４図は第二実施例の分解斜視図および背
面組立図、第５図（ａ）、（ｂ）および第６図は第三実
施例の分解斜視図、要部の斜視図および背面組立図であ
る。 １００．ブラケット、　　１１０．軸支アーム部、Ｈｏ
、支持孔、　１２１．開口部、　１３．。 スプリング、　　２０１．ハンドル本体、　２１．。 アーム部、　２２０．シャフト部、３００．スプリング
。 第２図 Ｍ　４　図 第　５　図（ｂ） 第　６　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 背面に突設された一対の軸支アーム部を有しかつドアパ
   ネルに固定されるブラケットと、このブラケットの軸支
   アーム部に軸着される一対のアーム部を有するハンドル
   本体と、ブラケットに対してハンドル本体を付勢するス
   プリングとを備えた自動車用ドアハンドルにおいて、ハ
   ンドル本体のアーム部の少なくとも１つに一体に突設さ
   れたシャフト部がブラケットの軸支アーム部に形成され
   た支持孔に回転可能に嵌合されたことを特徴とする自動
   車用ドアハンドル。