JPH01285636A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の燃料噴射量制御装置に関するもの
で、詳しくは、吸気管壁面等へのデポジットの付着によ
る燃空比の乱れを防止する機構に関する。

［従来の技術］ 電子式の燃料噴ＩｉＪ装置では、燃料哨躬弁から噴射さ
れシリンダ内に吸入される燃料には、燃料噴射弁からシ
リンダ内に直接吸入されるものほかに、吸気管壁面や吸
気バルブに一旦付着してから蒸発等の過程を経て吸入さ
れるものも含まれる。

ところが、吸気管壁面等に付着してからシリンダ内に吸
入される燃料は、エンジンの急加速時に、該付着により
吸入が遅れ、燃空比を一時的に燃料稀薄側へ移行させよ
うとする。一方、急減速時には、付着燃料の蒸発量が吸
入空気量に対して相対的に増大するために一時的な燃料
過剰側への燃空比変動が発生する。このために、排気エ
ミッションに有害成分を増加させる。

しかも、この傾向は、吸気管壁面や吸気バルブに付着す
るデポジットの増大により一層加速される。したがって
、車両を長期間使用してデポジットが多く付着した場合
には、急加減速時に燃空比、エミッションの低下を招く
ことになる。

このような問題に対処する技術として、例えは、特開昭
６０−１３４６号公報および特開昭６０−２７７４６号
公報に記載されているものがある。

すなわち、これらの技術は、加速状態を検出したときに
、最適の燃空比と実際に検出した燃空比との偏差を算出
し、この１偏差分を補正するように燃料噴射量制御を行
うものである。すなわち、加速時に燃料噴射量を増量す
ることによりデポジット付着量の増大による不足燃料分
を補正するものである。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、エンジンの燃料噴射量制御においては、吸入
空気量、エンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を算
出し、さらにこれを冷却水温、大気圧等のパラメータを
用いて補正することにより、各種のエンジンの運転状態
、例えは、低速時から高速時にわたった広範囲の運転状
態に適合させている。

しかし、こうした広範囲の運転状態に適合させるための
パラメータにざらに、従来の技術のような加速時におけ
る補正する手段を加えて対処しようとする場合には、上
述した補正のパラメータに適合する補正係数を多数加え
たり変更しなければならず、マツプやプログラムの増大
を招き構成が複雑になるという問題がある。

こうした補正係数の設定が簡単でかつ広範囲のエンジン
の運転状態に精度よく対処できる技術として、本願出願
人により先に出願した発明、特願昭６２−１８９８８９
号、特願昭６２−１８９８９１号等に記載されている発
明がある。すなわち、吸気管壁面への付着燃料量及び吸
気管内での蒸発燃料量を状態変数として燃料の挙動を記
述した物理モデルに基づく制御則により、該状態変数量
。

吸気管壁面からの燃料蒸発量、シリンダ内に流入する空
気量と目標燃空比とを乗することによって得られるシリ
ンダ内に流入すべき目標燃料量に基づき燃料噴射弁から
の燃料噴射量を算出し、燃料噴射制御を行なう燃料噴射
量制御装置である。

本発明は、上述した料噴躬量制御装置においては、物理
モデルに用いられるパラメータをわずかに変更すること
により、広範囲の運転状態に対応することができること
に着目して、簡単な構成によりデポジットによる燃空比
の乱れを防止できる技術を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 吸気管Ｍ１壁面への付着燃料量ｆ−及び該吸気管Ｍ１内
での蒸発燃料量ｆνを状態変数とし、これらの状態変数
に所定のパラメータを乗算することにより、内燃機関Ｍ
２のシリンダＭ３内に流入する燃料の挙動を記述した物
理モデル、 またはこの物理モデルに、付着燃料量の過去の演算値に
パラメータを乗算した項を外乱項として加えた物理モデ
ル に則って、燃料噴射弁Ｍ４から噴射される燃料噴射量を
制御する内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、 ｌトガス中の燃空比、及び上記シリンダＭ３内に流入す
る空気量を含む運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
５と、 上記物理モデルに基づいて設定された演算式を使用して
、上記運転状態検出手段Ｍ５からの運転状態と、上記燃
料噴射弁Ｍ４への燃料噴射量とにより上記状態変数を推
定する推定手段Ｍ６と、上記物理モデルに基づき設定さ
れた演算式を使用して、上記推定手段Ｍ６の推定結果、
及び上記運転状態検出手段Ｍ５で検出された空気量と目
標燃空比との積に基づき上記燃料噴射弁Ｍ４からの・燃
料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段Ｍ７と、上記運
転状態検出手段Ｍ５からの運転状態に基づいて内燃機関
の過渡状態を検出する過渡状態検出手段Ｍ８と、 上記過渡状態検出手段Ｍ８により過渡状態と判定された
とき、上記運転状態検出手段Ｍ５からの燃空比に基づい
て所定以上の燃料過剰状態または燃料稀薄状態を検出す
る燃空比状態検出手段Ｍ９と、 この燃空比状態検出手段Ｍ９からの検出結果に基づいて
上記物理モデルのパラメータのうち付着燃料量またはそ
の過去の演算値に乗算されるパラメータを設定するパラ
メータ設定手段ＭＩＯと、を備えたことを特徴とする。

［作用］ 本発明の燃料噴射量制御装置においては、推定手段Ｍ６
にて、物理モデルに基づき予め設定された演算式を用い
て、運転状態検出手段Ｍ５で検出された運転状態、例え
ば燃空比と空気量との偵及び燃料噴射弁Ｍ４からの燃料
噴！ｉ量ｑに基づき状態変数？冒及び？νが推定される
。燃料噴射量算出手段Ｍ７は、上記推定手段Ｍ６の推定
結果７ｗ。

？ν、上記運転状態検出手段Ｍ５で検出された運転状態
に基づいて、上記推定結果に所定のパラメータを乗算し
た演算式を用いて燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射量ｑを
算出する。

すなわち、本発明の燃料噴射量制御装置では、吸気管Ｍ
１壁面への付着燃料量ｆ−と蒸発燃料量ｆνとを状態変
数として内燃機関での燃料挙動を記述する物理モデルに
基づき設定された制御則により燃料噴射量ｑを算出し、
内燃機関の燃料噴射量ｑをフィードバック制御するので
ある。

また、上記物理モデルの演算式のパラメータのうち、付
着燃料量ｆＷに乗算されるパラメータα２（その過去の
演算値に乗算される外乱項を用いた場合にはパラメータ
α２ａ）は、運転状態検出手段Ｍ５、過渡状態検出手段
Ｍ８、燃空比状態検出手段Ｍ９およびパラメータ設定手
段ＭＩＯの演算により設定される。すなわち、過渡状態
検出手段Ｍ８にて、内燃機関の過渡状態であるか否かの
判定が実行され、過渡状態であると判定された場合には
、燃空比状態検出手段Ｍ９にて、上記運転状態検出手段
Ｍ５から検出される燃空比に基づいて燃料過剰状態また
は燃料過剰状態の検出、例えば、これらの状態の所定レ
ベルのｍ続時間などの測定を行い、この測定結果に基づ
いてパラメータ設定手段ＭＩＯにて、上記物理モデルの
パラメータα２（α２ａ）を設定する。

すなわち、本発明では、吸気管Ｍ１壁面へのデポジット
の付着による付着燃料量ｆｗの変動が、物理モデルにお
けるパラメータα２（α２ａ）を燃空比状態に応じて設
定・変更することにより補償されることになる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。

まず第２図は本発明が適用された内燃機関２及びその周
辺装置の構成を表す概略構成図である。

第２図において、４はエアクリーナ６を介して空気を吸
入する吸気管を表し、この吸気ｖ４には、吸気量を制御
するためのスロットルバルブ８、吸気の脈動を抑えるた
めのサージタンク１０、その内部の圧力（吸気管圧力）
Ｐを検出する吸気圧センサ１２、及び吸気温度Ｔｉを検
出する吸気温センサ１３が備えられている。

一方１４は排気管で、排気中の酸素濃度から内燃機関２
のシリンダ２ａ内に流入した燃料混合気の燃空比λを検
出するための酸素センサ１Ｇや、排気を浮化するための
三元触媒コンバータ１８が備えられている。

また当該内燃機関２には、その運転状態を検出するため
のセンサとして、上記吸気圧センサ１２、吸気温センサ
１３及び酸素センサ１６の他、スロットルバルブ８の開
度ＴＡを検出するスロットルポジションセンサ１９、デ
ィストリビュータ２０の回転から内燃機関２の回転速度
ωを検出するための回転速度センサ２２、同じくディス
トリビュータ２０の回転から内燃機関２への燃料噴射タ
イミングｔを検出するためのクランク角センサ２４、及
び内燃機関２のウォータジャケットに取り付けられ、冷
却水温Ｔを検出する水温センサ２６が備えられている。

なお、ディストリビュータ２０はイグナイタ２日からの
高電圧を所定の点火タイミングで点火プラグ２９に印加
するためのものである。

そして上記各センサからの検出信号は、マイクロコンピ
ュータを中心とする論理演算回路として構成された電子
制御回路３０に出力され、燃料噴射弁３２を駆動して燃
料噴射弁３２からの燃料噴射量を制御するのに用いられ
る。

すなわち、電子制御回路３０は、予め設定された制御プ
ログラムに従って燃料噴ＩｉＪ量制御のための演算処理
を実行するＣＰＵ４０、ＣＰＵ４０で演算処理を実行す
るのに必要な制御プログラムや初回データが予め記録さ
れたＲ　０Ｍ４２、同じくＣＰＵ４０で演算処理を実行
するのに用いられるデータが一時的に読み書きされるＲ
ＡＭ４４、上記各センサからの検出信号を人力するため
の人力ボート４６、及びＣＰｔＪ４０での演算結果に応
じて燃料噴射弁３２に駆動信号を出力するための出力ボ
ート４日、等から構成され、内燃機関２のシリンダ２ａ
内に流入する燃料混合気の燃空比入が内燃機関２の運転
状態に応じて設定される目標燃空比λ「になるよう燃料
噴射弁３２からの燃料噴射量ｑをフィードバック制御す
るよう構成されている。

このフィードバック制御に使用される制御系は、次に説
明する物理モデルにより構築されたものであり、この物
理モデルに基づいて第３図に示すブロックダイヤグラム
の制御系が構成され、ざらに第４図および第５図のフロ
ーチャートに示した一連のプログラムの実行により、離
散系として実現される。

まず、基本となる物理モデルについて説明する。

内燃機関２のシリンダ２ａ内に流入する燃料量ｆｃは、
燃料噴射弁３２からの燃料噴射量ｑと、吸気管４壁面へ
の付着燃料量ｆｗと、吸気管４内部での蒸発燃料量ｆν
とを用いて次式（１）のように記述することができる。

ｆｃ　　＝ａｌ争ｑ＋ａ２φｆｗ＋　α３◆ｆｖ　　　
−＝（１）即ち上記燃料量ｆｃは、燃料噴射弁３２から
の噴射燃料の直接流入量α１・ｑと、その噴射燃料が付
着した吸気管４からの間接流入量α２・ｆｗと、噴射燃
料あるいは壁面付着燃料の蒸発により吸気管４内邪に存
在する蒸発燃料の流入量α３・ｆｖとの総和であると考
えられることから、上式（１）のようにシリンダ２ａ内
に流入する燃料ｆｌｋ　ｆ　ｃを記述することができる
のである。

上式（１）において、燃料噴射量ｑは燃料噴射弁３２の
制御量によって定まるので、吸気管４壁面への付着燃料
量ｆｗ及び吸気管４内での蒸発燃料量ｆνを知ることが
できれば、燃料量ｆｃを予測することができる。

そこで次に上記付着燃料量ｆ−及び蒸発燃料量ｆνにつ
いて考える。

まず吸気管４壁面への付着燃料量ｆｗは、吸気行程時の
シリンダ２ａ内への流入によって、吸気サイクル毎にそ
の一部α２が減少する他、吸気管４内部への蒸発によっ
て減少し、吸気サイクルと同量して燃料噴射弁３２から
噴射される燃料噴射量ｑの一部α４が付着することによ
って増加する。

また吸気行程毎の燃料蒸発量はαＧ・Ｖｆ／ωとして表
すことができる。このため吸気管４壁面への付着燃料量
ｆ−は次式（２）に示す如く記述できる。

ｆ　ｗ（ｋ＋１）　＝　（１−α２）・ｆ　ｗ（ｋ）＋
α４・ｑ（ｋ）−α６・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ）　　・
・・（２）（但し、ｋ：吸気サイクル） また、付着燃料量ｆｗは、吸気管４壁面に付着したデポ
ジットの影響により、つまり、経時変化に伴いデボジッ
ｌが増加することにより変動する。

このデポジットによる付着燃料量ｆｗの経時変化に対応
する手法は、付着燃料量ｆｗの過去の時点（ｋ−１）に
おける演算値ｆ讐（ｋ−１）にパラメータα２ａを乗算
してなる項を外乱項として上式（２）に加算することに
より物理モデルの演算式を構築し、ざらにα２ａを可変
パラメータと扱うことにより対処することができ、これ
を下式（３）にて示す。

ｆ　ｗ（ｋ＋１）＝（１−ａ２）　ｆ　ｗ（ｋ）＋　ａ
４◆ｑ（ｋ）＋α６・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（１＜） ＋ａ２ａｆｗ（ｋ−１）　　−（３） 一方、吸気管４内邪での蒸発燃料量ｆνは、吸気行程時
のシリンダ２ａ内への流入によって、吸気サイクル毎に
その一部α３が減少する他、燃料噴射量ｑの一部α５蒸
発することによって増加し、更に上記付着燃料の燃料蒸
発によって増加する。

このため吸気管４内の蒸発燃料量ｆνは次式（４）に示
す如く記述できる。

ｆν（ｋ＋１）＝（１−α３）・ｆ　ｖ（ｋ）＋α５・
ｑ　（ｋ）＋α６◆Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ）　　・・・
（４）次に内燃機関２のシリンダ２ａ内に吸入された燃
料量ｆ　ｃ（ｋ）は、排気中の酸素濃度に基づき検出可
能な燃空比入（ｋ）と、シリンダ２ａ内に流入した空気
量ｍ（ｋ）とから、次式（５）のように記述できる。

ｆｃ（ｋ）＝入（ｋ）ｍ（ｋ）　　　−（５）したがっ
て上記各式の係数α１〜α６、α２ａをシステム同定の
手法により決定すれば、内燃機関２の吸気サイクルをサ
ンプリング周期として離散系で表現された、吸気管壁面
への付着燃料量と蒸発燃料量とを状態変数とする状態方
程式（６）及び出力方程式（７）を得ることができ、こ
れによって内燃機関での燃料挙動を表す物理モデルが定
まる。

＋　（１−α４−α５）ｑ（ｋ）　　・・・（７）上記
（６）、（７）式において、 ｙ（ｋ）＝入（ｋ）・ｍ（ｋ）　−（１−ａ４−ａ５　
）　ｑ（ｋ）・・・（８） ｘ（ｋ）＝　　［ｆ　ｗ（ｋ）　　　ｆ　ν（ｋ）コ　
Ｔ　　　　　　　　・・・（９）■＝［α２　α３］　
　　・・・（１４）とすると、（６）、（７）式は ｘ（ｋ＋１）＝＠・ｘ（ｋ）＋Ｉｒ−ｑ（ｋ）＋■・Ｖ
　ｆ（ｋ）／ω（ｋ） ＋　Ａ　ｆ　ｗ（ｋ−１）　　−（１５）ｙ（ｋ）＝■
・ｘ　（ｋ　）　　　　　　　　　　　　　・・・（１
６）で表すことができる。

上式（１５）において右辺に外乱Ｗ（ｋ）が加わるもの
とし、このときの変数を添字ａで表すと、上式（１５）
及び（１６）は次式（１５）’、（１６）’に示すよう
になる。

ｘａ（Ｘ＋１）＝４ｆ）・ｘａ（ｋ）−ｔ４’・ｑ　ａ
（ｋ）＋■・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ）＋　　Ａｆ讐（ｋ
−１）＋Ｅ−Ｗ（ｋ）・・・（１５）’ ｙ　ａ　（ｋ）＝■舎ｘ　ａ（ｋ）　　　　　　　　　
　　・・・（１６）’またｙ（ｋ）　＝ｙ　ｒ　（目標
値）であるとすると、上式（１５）及び（１６）は次式
（１５）”、（１６）”に示すようになる。

ｘｒ＝［Ｆ］◆Ｘ［＋「◆ｑｒ ＋■・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ） ＋Ａｆ讐（ｋ−１）・・・（１５）” ｙｒ＝（Ｅｌ）・Ｘ「　　　　　　　　　　・・・（１
６）”上式（１５）’　、（１５）”及び（１６）’　
、（１６）”より、ｘａ（Ｘ＋１）−ｘ　　ｒ　　：（
［）　　（ｘａ（ｋ）−ｘ　ｒ）＋ｆ　（ｑ　ａ（ｋ）
　−ｑ　ｒ　）　　＋Ｅ−Ｗ（ｋ）　＝−（１７）ｙ　
ａ（ｋ）−ｙ　ｒ　＝（８）　（ｘ　ａ（ｋ）−ｘ　ｒ
　）　＝（１８）となり、（１７）式において外乱Ｗは
ステラブ状に変化するものとし、ΔＷ（ｋ）＝Ｗ（ｋ）
−Ｗ（ｋ−１）＝　０であるとすると、（１７）及び（
１８）式より、△（ｘ　ａ（Ｘ＋１）　−ｘ　ｒ　）　
＝＠Δ（ｘａ（ｋ）−ｘｒ）十ｒΔ（ｑ　ａ　（ｋ）　
−ｑ　ｒ　）　　＝（１７）’△（ｙ　ａ（ｋ）−ｙ　
ｒ　） ＝■Δ（ｘａ（ｋ）−ｘｒ）−（１Ｂ）’となる。

したがって上式（１７）’及び（１Ｂ）’より、線形近
似され、サーボ系に拡大された次式（１９）に示す状態
方程式が得られる。

次に上式（１９）を次式（２０）のようにみなす。

δＸ　（Ｘ＋１） ＝Ｐａ・δＸ　（ｋ）　＋Ｇａ　・δｕ　（Ｋ）　−（
２０）すると、離散形２次形式評価関数は次式（２１）
のように表現できる。

Ｊ＝工［δＸ’　（ｋ）　・Ｑ・δＸ　（ｋ）＋δｕ’
（Ｋ）−Ｒ−δｕ１　（Ｋ）　　コ−（２１）ここで、
重みパラメータメータ行列Ｑ、　　ＩＲを選択して、上
記Ｍ敗形２次形式評価関数Ｊを最小にする人力δＵ　（
ｋ）は次式（２２）で与えられる。

δｕ（１＜）＝Ｆ・δＸ　（ｋ）　　−（２２）したが
って、上式（１９）における最適フィードバックゲイン
Ｆは次式（２３）のように定まる。

Ｆ＝−（］Ｒ＋Ｇａ’　・ＩＭ　・Ｇａ）−’・Ｇａ■
・ＩＭ・Ｐａ　　−（２３） ただし、路は次式（２４）に示す離散形りカッチ方程式
を満たす止定対称行列である。

］Ｍ＝Ｐａ’　・ＩＭ　辛ＩＰａ　＋Ｑ　−（ＰａＴ−
ＩＭ　・Ｇａ）・　（Ｂ”？、＋ＧａＴ−ＩＭ・Ｇａ）
−’・　（Ｇａ”−ＩＭ・Ｐａ）　　　−（２４）これ
により、Δ（ｑａ（ｋ）−ｑｒ）は、次式（２５）のよ
うに求まる。

Δ（ｑ　ａ（ｋ）−ｑ　ｒ）　＝ （但し、Ｆ＝　　［ＰＩ　　Ｆ２］　”）次に上式（２
５）を積分すると、ｑａ（ｋ）−ｑｒは次式（２６）に
なる。

ｑａ（ｋ）−ｑｒ＝Ｆ１（ｘａ（ｋ）−ｘｒ）＋零Ｆ２
　（ｙ　ａ（ｊ）−ｙ　ｒ　）−Ｆ　１　（ｘ　ａ（０
）−ｘ　ｒ　）＋　（ｑ（０）−ｑ　ｒ）・・・（２６
）上記（１５）“、（１６）”式の状態（すなわちｙ（
ｋ）＝ｙｒ）で上式（２６）の制御を行なうと、ｑ　ｒ
＝Ｆ１ｘｒ−Ｆｌｘａ（０）＋ｙａ（０）＝（２７）と
なる。そこで（１５）”に上式（２７）を代入すると、
Ｘ［＝［Φ十ｆＦ１］ｘｒ ＋Ｆ　（−Ｆｌｘａ（０）＋ｑａ（０））十■・Ｖ　ｆ
（ｋ）／ω（ｋ）＋　Ａ　ｆ　ｗ（ｋ−１）・・・（２
８）となり、ｘ　ａ　（ｋ＋１）＝　ｘ（ｋ）　（ｋ−
＋ｏｃ＋）とすると、ｘｒ（ｋ）＝［ＩＩ−〇−ｆＦ１
］−’・Ｆ’　（−Ｆｌｘａ（０）＋ｑａ（０））＋［
ＩＩ−［Ｆ］−ｆＦ１］−’ ・■・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ） ＋　［ＩＩ−（ＩＩ）−ｆＦ１］　−１・Ａ−ｆ　ｗ（
ｋ−１）・・・（２９）ｙ　　ｒ　（ｋ）＝■　［ＩＩ
−＠−ｆＦ１コ　−トｆ　（−Ｆｌｘａ（０）＋ｑ　ａ
（０））＋■［Ｉ［−＠−ＦＦＩ］　−’ ・■・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ） ＋■［ＩＩ−＠−ｆＦ１］　−１ φＡ−ｆ　ｗ（ｋ−１）　・”（３０）となる。したが
って −Ｆ　ｌｘ　ａ　（０）＋　ｑ　ａ　（０）＝［■　［
Ｉ［−＠−ｆＦ１コ　−１　−　　「］　　−＋１ｙ　
　ｒ−［■［Ｉｌ　−４り−ｆ　Ｐｉ］　−’　−Ｆ］
　−１６・　［■−■−ｆＦ１コ　−ト ■・Ｖｆ（ｋ）／ω（ｋ） −［■　［Ｉ［−＠−ｆＦ１コ　−１−ｆ］＝（８１・
　［■−Φ−ｆｉｌコ　−ＩＡｆ冒（ｋ−１）・・・（
３１） となり Ｆ３＝　［（Ｂ）　［ＩＩ　−（Ｉｌ）−Ｆ　Ｆ　１１
−’　−ｆ］−’−（３２）Ｆ４＝−［（８）［Ｉ［−
＠−ｆＦ１］−１−Ｆ］　−１（Ｂ）−［１−（ＩＩ）
−ｆＦ１コ　−１１１１　　　　　　　−（３３）Ｆ５
＝−［ｅ　　［Ｉ−（［）−ＦＰＩコ　−１　・　ｒコ
　−ＩＱ、　　［ＩＩ−＠４Ｆ１コ　−ＩＡ　　　　　
　　　−（３４）とし、（２６）式に代入すると、 ｑａ（ｋ）＝：Ｆｌｘａ（ｋ）＋３：Ｆ２（ｙａ（ｊ）
−ｙｒ）＋Ｆ３ｙ　ｒ　＋Ｆ４Ｖｆ（ｋ）／ω（ｋ）＋
　Ｆ　５　ｆ　ｗ（ｋ−１）・・・（３５）となる。

したがってこの式（３５）に前述の（８）及び（９）式
を代入すると、 ｑ（ｋ）＝（Ｆ　ａ−ｆ　ｗ（ｋ）＋Ｆ　ｂ−ｆ　ｖ（
ｋ）＋ＥＦ　ｃ−ｍ（ｊ）（λ（ｊ）−人ｒ）　＋　Ｆ
　ｄ−ｍ（ｋ）λｒ＋Ｆｅ・Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ））
　／４　ｘ＋Ｆｄ　（１−αトα６））＝　ｆ　ｉ　ｆ
　ｗ（ｋ）＋　ｆ　２・ｆ　ｖ（ｋ）＋、：＠　ｆ　３
・ｍ（ｊ）・（入（ｊ）−人ｒ）＋ｆ４・ｍ　（ｋ）入
「＋　＋５・Ｖｆ（ｋ）／ω（ｋ）　＋　ｆ６ｆｗ（ｋ
−１）・・・　（３６） 次に式（３Ｇ）に基づいて構築された制御系を第３図を
用いて説明する。

同図に示すように、本実施例の制御系では、まず上記水
温センサ２６で検出された冷却水温Ｔは第１演算部Ｐ１
に人力される。すると第１演算部Ｐ１では、その人力さ
れた冷却水温Ｔが次式（３７）に示す演算式を用いて吸
気ｖ４内での燃料の飽和蒸気圧Ｐｓに変換され、さらに
その変換された飽和蒸気圧Ｐｓが、次式（３８）に示す
演算式により吸気管４の壁面に付着した燃料の蒸発量Ｖ
ｆに変換される。

Ｐｓ＝β１−＋２−β２−Ｔ＋β３　　　　　−（３７
）Ｖｆ＝β４・Ｐｓ　　　・・・（３日）（ただし、β
１．β２．β３．β４：定数）また、第１演算部Ｐ１に
て演算された蒸発量Ｖｆは除算部Ｐ２に人力され、上記
回転速度センサ２２を用いて検出される内燃機関２の回
転速度ωによって除算され、そしてその除算結果Ｖｆ／
ωは係数ｆ５乗算部Ｐ３に人力され、予め設定された係
数ｆ５が乗算される。

一方、回転速度センサ２２により検出される回転速度ω
は、吸気圧センサ１２により検出される吸気管圧力Ｐや
吸気温センサ１３により検出される吸気温Ｔｉと共に第
２演算部Ｐ４にも入力される。第２演算部Ｐ４は、次式
（３９）に示す演算式、つまり、内燃機関２の回転速度
ωをパラメータとする間数βＸ（ω）、βｙ（ω）、吸
気管圧力Ｐおよび吸気温度Ｔｉとからシリンダ２ａ内に
流入する空気量ｍを算出するためのもので、その算出結
果は、第１乗算部Ｐ５及び第２乗Ｎ部Ｐ６に出力される
。

ｍ＝　（βｘ（ｗ）Ｐ−βｙ（ω））　／　Ｔ　ｉ　　
　・（３９）そして第１乗算ＨＢＰ５では、上記酸素セ
ンサ１６により検出されるシリンダ２ａ内に流入した燃
料混合気の燃空比λと第２演算邪Ｐ４で算出された空気
量ｍとが乗算され、これによってシリンダ２ａ内に実際
に流入した燃料Ｍ（実燃料量）λｍが算出される。

また第２乗算部Ｐ６では、内燃機関２の負荷に応じて設
定される目標燃空比λ「と第２演算部Ｐ４で算出された
空気量ｍとが乗算され、これによってシリンダ２ａ内に
流入すべき燃料量（目標燃料量）入「ｍが算出される。

そして乗算部Ｐ６で算出された目標燃料量λ「ｍは係数
ｆ４乗算部Ｐ７に人力され、予め設定された係数ｆ４が
乗算され、また第１乗算部Ｐ５及び第２乗算部Ｐ６の算
出結果は共に偏差算出部Ｐ８に入力さ゛れ、その偏差ｍ
（λ−人ｒ）が算出される。

そして、その算出結果は逐次加算部Ｐ９で加算され、そ
の算出結果には係数ｆ３乗算部Ｐ１０で予め設定された
係数ｆ３が乗算される。

一方上記第１乗算部Ｐ５で算出された実燃料量λｍ及び
除算ＭＩＪＰ２の除算結果Ｖｆ／ωはオブザーバｐＨに
も出力される。オブザーバｐＨは、予め設定された演算
式を用いて、実燃料量λｍと、除算部Ｐ２の除算結果Ｖ
ｆ／ωと、燃料噴射弁３２からの燃料噴射量ｑと、前回
推定した吸気管４壁面への付着燃料量ｆｗ及び吸気ｖ４
内での蒸発燃料量？νとから、付着燃料量ｆｗと蒸発燃
料量ｆνとを推定するためのものである。

その推定結果？Ｗ及びｒνには、夫々、係数ｆ１乗算部
Ｐ１２及び係数ｆ２乗算部Ｐ１３で係数ｆ１及びｆ２が
乗算される。

また、上記付着燃料量？−は、遅延部Ｐ１４に人力され
、ここで所定時間遅延された付着燃料量ｒ讐が出力され
る。この遅延した付着燃料量？ミオ係数ｆ６乗算部Ｐ１
５にて係数ｆ６が乗算される。なお、上記係数ｆ６乗算
部Ｐ１５は、後述するように燃空比入の燃料稀薄状態の
継続時間または燃料過剰状態の継続時間に応じて変更さ
れるパラメータを設定するものである。

そして、上記乗算部Ｐ１２、ＰＩ３およびＰＩ３からの
乗算結果は、他の乗算部Ｐ７、ＰＩＯ１Ｐ３での乗算結
果と共に、加算部Ｐ１６〜Ｐ２０で加算され、これによ
って燃料噴射弁３２からの燃料噴射量ｑが決定される。

なお、上記オブザーバｐＨは、上式（３６）における吸
気管４壁面への付着燃料量ｆｗ及び吸気管４内での蒸発
燃料量ｆνを直接測定できないため、その値を推定する
ためのものである。オブザーバの設計方法としてはゴビ
ナスの設計法等が知られており、「基礎システム理論」
　（前掲書）等に詳しいので、ここでは最小次元オブザ
ーバを設計するものとし、その設計法について簡単に説
明する。

まず上記（１５）式において、 Ａｔｕ（ｋ）＝ｆ　−ｑ（ｋ）＋ＩｆＬＶｆ（ｋ）／ｕ
（ｋ）＋Ａｆ讐（ｋ−１） とおくと、上式（１５）は次式（４Ｉ）にて表される。

ｘ（ｋ＋１）＝＠・ｘ（ｋ）＋Δｔｕ（ｋ）　　　　　
□−＜４１”）上式（４１）と上述の（１６）式で表現
される物理モデルのオブザーバの一般系は、次式（４２
）のように定まる。

ｘ（ｋ＋１）＝Ａ・ｘ（ｋ）＋　ＩＤ・ｙ（ｋ）＋　ｊ
ｉ’・ｕ（ｋ）−（４２）次に電子制御回路３０で実行
される燃料噴射量制御を第４図に示すフローチャートに
基づいて説明する。なお、以下の説明では現在の処理に
おいて扱われる量を添字（ｋ）で表す。

当該燃料噴射制御装置は内燃機関２の運転開始と共に起
動され、内燃機関２の運転中常時縁り返し実行される。

本処理が開始されると、まずステップ１００を実行して
、付着燃料量？　ｗｏ、蒸発燃料量？ν０、燃料噴射量
ｑを初回設定する。次のステップ１１０では、実燃料量
λｍと目標燃料型入「ｍとの偏差の積分値Ｓｍλを０に
設定する。

そして続くステップ１２０では、上記各センサからの出
力信号に基づき、燃空比λ（ｋ）、吸気管圧力Ｐ（ｋ）
、吸気温度Ｔｉ（ｋ）、内燃機関２の回転速度ω（ｋ）
、冷却水温Ｔ　（ｋ）を求め、ステップ１３０に移行す
る。

ステップ１３０では、上記ステップ１２０で求めた吸気
管圧力Ｐ　（ｋ）と、内燃機関２の回転速度ω（ｋ）と
に基づき、内燃機関２の運転状態に応じた目標燃空圧λ
「を算出する。なお、このステップ１３０では、通常、
燃料混合気の空気過剰率が１（すなわち、理論空燃比）
となるよう目標燃空比入「が設定され、内燃機関２の高
負荷運転時等には燃料を通常より増量して内燃機関２の
出力を上げるため、目標燃空比入「が燃料過剰側に設定
され、内燃機関２の軽負荷運転時等には、燃料を通λ「
が燃料稀薄側に設定される。

ステップ１３０で目標燃空比λ「（ｋ）が設定されると
、今度はステップ１４０に移行し、上記ステップ１２０
で求めた吸気管圧力Ｐ　（ｋ）と吸気温度Ｔｉ（ｋ）と
内燃機関２の回転速度の（ｋ）とに基づき、前述の（３
９）式に示した算式またはデータマツプを用いてシリン
ダ２ａ内に流入する空気量ｍ　（ｋ）を算出する、前記
第２演算部Ｐ４としての処理を実行する。

また続くステップ１５０では、上記ステップ１２０で求
めた冷却水温Ｔ　（ｋ）に基づき、吸気管４の壁面への
付着燃料の蒸発量Ｖｆ（ｋ）を求め、その値を内燃機関
２の回転速度の（ｋ）で除算し、前回の吸気行程から次
の吸気行程迄の間に吸気管４壁面からの燃料の蒸発量Ｖ
ｆ（ｋ）（すなわち、Ｖ　ｆ（ｋ）／ω（ｋ））を算出
する、第１演算部Ｐ１及び除算部Ｐ２としての処理を実
行する。なお、本実施例では、上述のように（３７）式
に示した如き演算式またはデータマツプを用いて吸気管
４内での燃料の飽和蒸気圧Ｐ　５（ｋ）を求め、その値
Ｐｓ（ｋ）を用いて上式（３８）に基づき吸気管４壁面
からの燃料蒸発量Ｖ　ｆ（ｋ）を算出するものとしてい
るが、燃料蒸発量Ｖｆ（ｋ）は、正確には吸気管圧力Ｐ
によっても変化するので、上記（３７）式に基づき求め
られる飽和蒸気圧Ｐｓ（ｋ）と上記ステップ１２０で求
めた吸気管圧力Ｐ（ｋ）とに基づき燃料蒸発量Ｖｆ（ｋ
）を算出するようにしてもよい。

そして続くステ・ンブ１６０では上記ステップ１２０で
求めた燃空比入（ｋ）と上記ステップ１５０で求めた空
気量ｍ（ｋ）とを乗算して、前回の吸気行程時にシリン
ダ２ａ内に流入した実燃料量λｍ（ｋ）を算出する、第
１乗算部Ｐ５としての処理を実行し、ステップ１７０に
移行する。

ステップ１７０は、上記ステ・ンブ１６０で求めた実燃
料量λｍ　（ｋ　）と、前回の燃料噴ｔＪ′Ｊ量ｑと、
上記ステップ１５０で求めた吸気管４の壁面からの燃料
蒸発量Ｖｆ（ｋ）と、前回求めた付着燃料量ｒｔ、ｉｏ
及び蒸発燃料量？ｖｏ　と、に基づき前記（４２）の演
算式を用いて付着燃料量？ｗ（ｋ）及び蒸発燃料量ｒν
（ｋ）を推定する、オブザーバｐＨとしての処理を実行
する。

そして続くステップ１８０では、上記ステップ１３０で
設定した目標燃空比λｒ（ｋ）と上記ステップ１４０で
求めた空気量ｍ　（ｋ）とを乗算して、シリンダ２ａ内
に流入する目標燃料型入ｒｍ（ｋ）を算出する、第２乗
算部Ｐ６としての処理を実行した後、ステップ１９０に
移行する。

ステップ１９０では、付着燃料量ｆ−の経時変化を示す
パラメータｆ６をＲＡＭ４４内から読み出す。

このパラメータｆ６の算出は、後述する第５図のフロー
チャートで示される処理にて実行される。次のステップ
２００では、上記ステップ１９０にて算出されたパラメ
ータｆ６および前回の処理で求めた付着燃料量？ｖ（ｋ
−１）に基づいて付着燃料量ｆｗの経時変化を代表する
項の演算処理を実行する。

ステップ２１０では、前回求めた実燃料量λｍと目標燃
料型入「ｍとの偏差の積分ｉｆｉ　Ｓ　ｍ入と、上記ス
テップ１７０で求めた付着燃料量？　ｗ（ｋ）及び蒸発
燃料量？　ｖ（ｋ）と、ステップ１８ｏで求めた目標燃
料量大ｒｍ（ｋ）と、ステップ１５０で求めた燃料蒸発
量Ｖ　ｆ（ｋ）と、ステップ２００で求めた演算値ｆ　
６？ｗ（ｋ−１）とから、前述の（３６）式を用いて燃
料噴射量ｑ　（ｋ）を算出し、ステップ２２０に移行す
る。

そしてステップ２２０では、上記クランク角センサ２４
からの検出信号に基づき決定される燃料噴射タイミング
で、上記ステップ２１０で算出された燃料噴射量ｑ　（
ｋ）に応じた時間燃料噴射弁３２を開弁じて実際に燃料
噴射を行なう、燃料噴射制御を実行する。

上記ステップ２２０で燃料噴射制御が実行され、内燃機
関２への燃料供給が一旦終了すると、次にステップ２３
０に移行し、上記ステップ１６０で求めた実燃料量λｍ
　（ｋ　）とステップ１８０で求めた目標燃料量λｒｍ
（ｋ）との偏差を、前回求めた積分値Ｓｍ人に加算して
積分（ｉ７Ｉ　Ｓ　ｍλ（ｋ）を求める、逐次加算部Ｐ
１０としての処理を実行し、ステップ２４０に移行する
。

そして、ステップ２４０では、次回の処理で用いる付着
燃料量の演算値ｆ　６？　ｗ（ｋ−１）を設定するため
に、前回求めた基準値？ｗｏを７ｗ（ｋ−１）に設定し
、続くステップ２５０では、次回の処理で付着燃料量７
ｗ及び蒸発燃料量７シを推定するために用いる付着燃Ｎ
量及び蒸発燃料量の基準値７ｗｏ、７ｖ。

として、今回上記ステップ１７０で求めた付着燃料量？
　ｗ（ｋ）及び蒸発燃料量？ｖ（ｋ）を設定し、再度ス
テップ１２０に移行する。

次に第４図のフローチャートのステップ１９０で読み込
まれるパラメータｆ６を算出する処理について第５図を
用いて説明する。本処理はイグニッションのオンによる
起動時から所定時間毎に繰り返し処理される。まず、ス
テップ３００にて所定車速以上か否かについて判定され
る。これは、適正なパラメータｆ６の算出処理を定常走
行時だけに実行し、アイドル状態等を除くためである。

次に、ステップ３０５にて、スロットル開度ＴＡ（ｊ）
が読み込まれ、続くステップ３１０では、前回の処理に
て読み込まれたスロットル開度ＴＡ（ｊ−１）との偏差
によりスロットル開度の変化量△Ｔ　Ａ（ｊ）が算出さ
れる。

次のステップ３１５では、上記ステ・ンブ３１０で算出
したスロットル開度の変化量ΔＴＡ（ｊ）が所定変化ｔ
ＫＴＡ１以上か否かが判定され、所定変化量ＫＴＡＩ以
上と判定された場合、すなわち、所定以上の加速状態で
あると判定された場合には、ステップ３２０へ進み、フ
ラグＰＬの判定が行われる。このフラグＰＬは加速時の
パラメータｆ６Ｌが設定されたことを示すフラグであり
、最初の処理では初期化処理により０にリセットされて
いるから、ステップ３２５へ進む。ステップ３２５では
、燃空比λが基準しベルＫ　Ｌ以上にある燃料稀薄状態
の継続時間ＴＬの算出が行われる。すなわち、第６図の
燃空比λおよびスロットル開度ＴＡについてのタイムチ
ャートに示すように、スロットル開度ＴＡが全開へ向か
った時点ｔ１から燃空比λが稀薄側に移行し、その値が
スパイクス状になるが、このときの燃空比入が基準レベ
ルＫ１以上になった時間を求める。なお、第６図の破線
は新本の場合の燃空比変化を示し、実線で示す耐久型に
比べて加減速時における燃空比入の変動が稀薄側または
過剰側へ小さくなっている場合を示している。続くステ
ップ３３０では、ステップ３２５にて算出した稀薄状態
の継゛続時間ＴＬが所定時間Ｋ１以上であるか否かにつ
いての判定が実行され、所定時間ＫＬ以下であると判定
されると、−旦処理を終了し、一方、所定時間１（Ｌ以
上であると判定されると、ステップ３３５にて第７図に
示す関数ｆ　（ＴＬ）に基づいてパラメータｆ６Ｌが算
出され、そして、この算出結果がステップ３４０にてＲ
ＡＭ４４に記憶される。

次のステップ３４５では、フラグＰＬが１にセ・ントさ
れ、次のステップ３５０にてパラメータｆ６Ｌがパラメ
ータｆ６にセットされる。これにより第４図の処理のス
テップ１９０におけるパラメータｆ６が設定される。

一方、上記ステップ３１５にてスロットル開度の変化量
ΔＴ　Ａ（ｊ）が所定変化量ＫＴＡＩ以下と判断された
場合にはステ・ンブ３６０へ進む。ステップ３６０では
、スロットル開度の変化量△Ｔ　Ａ（ｊ）が所定変化量
Ｋ　ＴＡ２　（Ｋ　ＴＡ２＜　Ｋ　ＴＡＩ）以下である
か否かについての判断が実行され、否定判断の場合、つ
まり減速状態でないと判断された場合には、−旦本処理
を終了する。すなわち、ステップ３１５およびステ・ン
ブ３６０の判断にてスロットル開度の変化量ΔＴＡ（ｊ
）に基づいて内燃機関２の過渡状態でないと判断された
場合には、本処理を終了する。一方、所定変化量ＫＴＡ
２以下であると判断された場合には、すなわち、所定以
上の減速状態であると判断された場合には、ステップ３
６５へ進む。

以下のステップ３６５ないし３９５は、上述したステッ
プ３２０ないし３５０とほぼ同様な処理を実行し前者が
加速時で後者が減速時である点が異なる。すなわち、ま
ずステップ３６５にて、フラグＰＲの判定処理を行う。

このフラグＦＲは減速時のパラメータｆ６Ｒが設定され
たことを示すフラグであり、最初の処理では初期化処理
により０にリセットされているから、ステップ３７０へ
進む。

ステップ３７０では、燃空比入が基準レベルＫＲ以上に
ある燃料過剰状態の継続時間ＴＲを算出する処理が行わ
れる。すなわち、第６図において、スロットル開度Ｔ　
Ａ（ｊ）が全開へ向かった時点ｔ２から燃空比λが燃料
過剰側に移行し、その値がスパイクス状になるが、この
ときの燃空比人が基準レベルＫＲ以上になった時間を求
める。

続くステップ３７５では、ステップ３７０にて算出した
燃料過剰状態の継続時間ＴＲが所定時間ＫＲ以上である
か否かについての判定が実行され、所定時間Ｋ　Ｒ以下
であると判定されると、−旦処理を終了し、一方、所定
時間ＫＲ以上であると判定されると、ステップ３８０に
て第７図に示す関数ｆ（ＴＲ）に基づいてパラメータｆ
６Ｒが算出され、そして、この算出結果がステップ３８
５にてＲＡＭ４４に記憶される。次のステップ３９０で
は、フラグＰＲに１がセットされ、次のステップ３９５
にてパラメータｆ６Ｒがパラメータｆ６に設定される。

一方、ステップ３４５にてフラグＦＬが１にセットされ
た場合には、以後の繰り返し処理にてステップ３２０の
判断にてステップ３５０にジャンプしパラメータｆ６Ｒ
のセットだけが実行される。同様にステップ３９０にて
フラグＦＲが１にセットされた場合には、ステップ３６
５の判断にてステップ３９５にジャンプしてパラメータ
ｆ６Ｒのセットだけが実行される。したがって、−旦パ
ラメータｆ６Ｌ、　　ｆ６Ｒがセットされた後は、ステ
ップ３１５および３６０の判断にて加減速状態に応じて
パラメータｆ６Ｌとパラメータｆ６Ｒとが切り換えられ
てパラメータｆ６にセットされることになる。

そして、エンジンを停止した後、再始動した場合には、
初回イヒ処理によりフラグＦＬ、ＰＲが０にリセットさ
れ、新たなパラメータｆ６Ｌ、Ｆ６Ｒの設定が行われる
ことになる。

なお、始動時に用いられるパラメータｆ６Ｌ、ｆ６Ｒに
は、前回の処理にて設定された値をバ・ンクアップＲＡ
Ｍに格納し、その値を期間値として用い、これを今回の
処理で更新するようにしてもよい。

このように本実施例によれば、付着燃料量と蒸発燃料量
とを状態変数とした上式（６Ｘ７）の物理モデルにおい
て、付着燃料量の過去の演算値にパラメータを乗算した
項を外乱項として加算しており、そして、この外乱項の
パラメータｆ６を内燃機関２の過渡状態における燃空比
λの状態に応じて変更している。したがって、内燃機関
２の吸気管４の壁面にデポジットが付着して吸気管４の
壁面への付着燃料量が変わっても、外乱項のパラメータ
ｆ６により補正された燃料噴射量が設定されるので、デ
ポジット量の増加に伴うエミッションの乱れを減らすこ
とができる。しかも、燃料の挙動を記述した物理モデル
の変更は、外乱項を加算することにより対処しているの
で、物理モデル自体に大きな改変が必要でなく、構成お
よび演算を簡易にすることができる。

次に第５図に示したパラメータ算出処理の代わりに第８
図のフローチャートで示す処理により実行してもよい。

まず、最初の処理では、まず、ステップ４００にて、パ
ラメータｆ６の設定処理を実行した否かを示すフラグＦ
Ｄの判定を行う。起動後の最初の処理ではフラグＦＤが
０にリセットされているからステップ４１０へ進む。次
にステップ４１０および４２０では、カウンタＣをカウ
ントアツプしてその値が所定値Ｃ４以上になった場合、
すなわち、内燃機関２が起動して所定の定常運転状態と
判断した場合に、ステップ４３０へ進む。ステップ４３
０では、スロットル開度Ｔ　Ａ（ｊ）が読み込まれ、続
くステ・ツブ４４０では前回の処理で読み込んだスロッ
トル開度Ｔ　Ａ（ｊ−１）との変化量ΔＴＡ（ｊ）が算
出される。次のステップ４５０では、この変化量△Ｔ　
Ａ（ｊ）が所定変化量ＫＴＡ３以上か否かの判定、すな
わち、所定以上の加速状態であるか否かの判断が実行さ
れ、肯定判断がされた場合にはステップ４６０へ進み、
基準レベルＫＴＡ３以上の燃料稀薄状態塔続時間ＴＬを
算出し、続くステップ４７０にてその継続時間ＴＬが所
定時間Ｋ１以上か否かの判断を行い、肯定判断の場合に
は、ステップ４８０にてパラメータｆ６が算出される。

その後、ステ・ツブ４９０にてパラメータｆ６の算出を
終えたことを示すフラグＦＤを１にセットして本処理を
終了する。そして、このフラグＦＤがセットされたとき
には、ステップ４００にて肯定判断されるからステップ
４１０以下の処理を省略できる。

したがって、このような第８図の処理は、パラメータｆ
６の算出を起動時に１回だけ行っており、しかも、デポ
ジットによるパラメータｆ６に与える加減速時の変動が
ほぼ同じと扱うことができる場合、すなわち、加速時と
減速時とで同じパラメータｆ６にて代表させることがで
きる場合に有効であり、これによりプログラムが簡略化
できるとともに、演算速度も速いという効果もある。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、付着燃料量と蒸
発燃料量とを状態変数として内燃機関のシリンダ内に流
入する燃料の挙動を既述した物理モデルを用いた燃料噴
射制御装置において、過渡時の燃空比の状態を検出し、
この検出結果によって物理モデルの付着燃料量のパラメ
ータまたは付着燃料量の過去の演算値に乗算されるパラ
メータを変更している。これにより、内燃機関の吸気管
壁面にデポジットが付着して吸気管壁面への付着燃料量
が変わっても、最適な燃料噴射量が設定されるので、デ
ポジット量の増加に伴うエミッションの乱れを減らすこ
とができる。

しかも、付着燃料量のパラメータの変更には、物理モデ
ル自体を大きく改変しなくてもよいので構成も簡単にな
り、しかも、従来のように運転状態により空燃比補正定
数を多数変更する必要がないので、プログラムの簡素化
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置の一
例を示す構成図、第２図は本発明の一実施例による内燃
機関およびその周辺装置を示す構成図、第３図は同実施
例の物理モデルに従ったブロック図、第４図は同実施例
の燃料噴射制郵を示すフローチャート、第５図は同実施
例のパラメータ算出処理を示すフローチャート、第６図
は同実施例の作用を示すタイムチャート、第７図はパラ
メータを設定するためのグラフ、第８図は第５図の変形
例を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・吸気管　　Ｍ２・・・内燃機関Ｍ３・・・シ
リンダ　Ｍ４・・・燃料噴射弁Ｍ５・・・運転状態検出
手段 Ｍ６・・・推定手段　Ｍ７・・・燃料噴射量算出手段Ｍ
８・・・過渡状態検出手段 Ｍ９・・・空燃比状態検出手段 ＭＩＯ・・・パラメータ設定手段 ２・・・内燃機関　２ａ・・・シリンダ４・・・吸気管
　　８・・−スロットルバルブ１２・・・吸気圧センサ
　１Ｇ・・・酸素センサ１９・・・スロ・ントルポジシ
ョンセンサ２２・・・回転速度センサ　２６・・・水温
センサ３０・・・電子制御装置 代理人　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第６図 時間 第７図 １１１続時間Ｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気管壁面への付着燃料量及び該吸気管内での蒸発燃料
   量を状態変数とし、これらの状態変数に所定のパラメー
   タを乗算することにより、内燃機関のシリンダ内に流入
   する燃料の挙動を記述した物理モデル、 またはこの物理モデルに、付着燃料量の過去の演算値に
   パラメータを乗算した項を外乱項として加えた物理モデ
   ル に則って、燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御
   する内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、 排ガス中の燃空比、上記シリンダ内に流入する空気量を
   含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段からの運転状態に基づいて内燃機
   関の過渡状態を検出する過渡状態検出手段と、 上記物理モデルに基づいて設定された演算式を使用して
   、上記運転状態検出手段からの運転状態と、上記燃料噴
   射弁からの燃料噴射量とにより上記状態変数を推定する
   推定手段と、 上記物理モデルに基づき設定された演算式を使用して、
   上記推定手段の推定結果、及び上記運転状態検出手段で
   検出された空気量と目標燃空比との積に基づき上記燃料
   噴射弁からの燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段
   と、 上記過渡状態検出手段により過渡状態と判定されたとき
   、上記運転状態検出手段からの燃空比に基づいて所定以
   上の燃料過剰状態または燃料稀薄状態を検出する燃空比
   状態検出手段と、 燃空比状態検出手段からの検出結果に基づいて上記物理
   モデルのパラメータのうち、付着燃料量またはその過去
   の演算値に乗算されるパラメータを設定するパラメータ
   設定手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。