JPH01275213A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体の前後方向に延びるスイングアームを備え
た車両の・す・スペンション装置に関し、更に詳しくは
、スイングアームの車体側取り付き部分の構造に関する
ものである。

（従来の技術） 自動車のサスペンション装置においては、基本構成要素
として、車体前後方向に延びるスイングアームと、車幅
方向に延びる複数本のラテラルリンクとを備えた構造の
ものが知られている。この形式のサスペンションでは、
スイングアームば上下方向に揺動可能に、その前方端が
車体に支持され、その後方端には、車輪を支持したラテ
ラルリンクが連結された構成となっている。このスイン
グアームの車体への取り付は部分において、車輪に作用
した前後方向の力が支持され、また、車輪のバンプ、リ
バウンド時には、この取り付は部を中心としてスイング
アームを上下、左右に揺動させるような力がスイングア
ームに作用する。このように、この形式のものでは、ス
イングアームの車体への取り付は部は、各方向の応力が
作用するト共に、その弾力特性がサスペンション特性に
大きな影響を与える。

この部分の弾性特性を好適に設定し、またこの部分の耐
久性の向上を図ることを目的として、例えば、特開昭６
２−５５２０６号公報および同６２−１３４３０８号公
報に記載されているような形式のスイングアームの車体
側支持部分の構造が提案されている。この形式のものに
おいては、スイングアームの車体側取り伺げ部分が、車
体前後方向に延びる軸を中心にして回動可能に車体に支
持された車体側部分と、スイングアームの前端を上下方
向に回動可能でしかも前後方向に移動可能な状態に支持
したアーム側部分とから構成されこれらの側部分がロン
ドあるいは板状部材によって連結された構造となってい
る。

（発明が解決しようとする課題） このようなスイングアームの車体取り付は部では、ラバ
ーブツシュを用いて、連結部材の相対移動、相対回転を
可能としている。しかるに、ラバーブツシュの弾性変形
だりては、このような部分の相対変位に充分に追従でき
ない場合もある。

本発明の目的は、この点に鑑みて、スイングアームの車
体側への取りイ」け部の変形、特に車幅方向の移動が容
易にでき、しかも必要とする弾性特性が備わった構成の
サスペンション装置を実現することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明のサスペンション
装置においては、スイングアームの車体側取り付は部を
、スイングアームを上下方向に揺動可能にその前側を支
持したアーム側の第１の支持手段と、この第１の支持手
段を車幅方向に揺動可能な状態に車体に支持する第２の
支持手段とから構成すると共に、この第２の支持部分を
、車体前後方向に離して配置した複数個のビローボール
組メ込み型ラバーブツシュ手段から構成するようにして
いる。

（作用） この構成の取り付は部においては、ラバーブツシュ手段
に組み込まれた複数個のピローボールの中心間を結ぶ線
が、第１の支持手段の揺動中心とされる。従って、車輪
のバンブ、リバウンドに応じてスイングアームが車幅方
向に移動しようとする場合には、この横移動は、上記の
揺動軸を中心とする第１の支持部材の揺動によっ“ζ可
能となる。このように、ピローボールの回転によって、
スイングアームの横移動が可能となっているので、かか
るスイングアームの横移動が容易となる。また、スイン
グアームに前後方向の力が作用する場合にはラバーブツ
シュ手段が前後に弾性変形し、この変形によって、スイ
ングアームの前後への移動が可能になる。

（実施例） 以下に、第１図ないし第６図を参照して本発明の詳細な
説明する。

本例のサスペンション装置は後輪を支持するためのリヤ
サスペンション装置であり、左右のサスペンションの構
造は対称であるので、図には左側後輪用のサスペンショ
ン装置のみを示しである。

金体構成 第１図および第２図は、本例のサスペンション装置の平
面図および側面図である。本例の装置１は、左側後輪２
の内側を車体前方に向けて延びるスイングアーム３と、
車輪２の内側において車体内側に向けて車幅方向に延び
る三木のラテラルリンク４．５．６を有している。スイ
ングアーム３は、板状部材を垂直な状態で車体前後方向
に配置したものであり、その車体前方端３ａが支持部７
を介して、車体側のサイドシル８およびこの内側に配置
されたサイドフレーム９に固定されている。

一方スイングアームの車体方向端３ｂは、車輪２を回転
自在に支持した車輪支持部材１０に対して、ボルト接合
等−の結合方法によって固着されている。

上記の三本のラテラルリンクは、上下方向に回動可能な
ように、それらの外側端４ａ、５ａ、６ａがそれぞれラ
バーブツシュ１１．１２．１３を介して車輪支持部材１
０に連結されている。また、それらの内側端４ｂ、５ｂ
、６ｂも、上下方向に回動可能なように、それぞれラバ
ープツシｊ。

１４．１５．１６を介して、車体の側のサブフレーム１
７に連結されている。この′す゛ブフレーム１７ば、車
体の側のサイｌ′フレーム９の下側の位置において車体
前後方向に延びており、その前後の端が、ラバーマウン
ト１８．１９を介して、サイＩ・フレーム９の下面に取
り付りられζいる。またこのザブフレーム１７には、車
幅方向に配置された車体の側のクロスメンバー２１．２
２の下側に沿って延びる横フレーム部分２３．２４が一
体に形成されてた構造となっている。

支持部７の構造 次に第２図乃至第４図を参照して、」二記のスイングア
ームを車体の側に取り付りている支持部７の構造を説明
する。この支持部７は、サイドシル８およびリーイドフ
レーム９の間に架は渡した取りイ」け用ブラケット７１
の上面に固定した二個のビローボール組み込み型のラバ
ープツシ、１７２．７３を備え、これらは車体前後方向
に離して配置すると共に、各ラバープツシｊ−７２，７
３の軸線が、車幅方向の向ｉＪて平行となるように配置
しである。これらのラバーブツシュには、車幅方向の両
側から挟む状態に配置したら三角形の支持ブラケット７
４．７５が連結さている。ごの一対の支持ブラケットの
上端部とスイングアームの前方端３ａとは、ボールジヨ
イント７６を介して連結されている。すなわち、ブラケ
ット間には、ポールジヨイントの回動軸７６１が車幅方
向を向くように支持され、この回動軸の外周において回
動輪に対して相対回転が可能となった外筒に、スイング
アームの前方端３ａが固着され、これによってスイング
アームはこの前方端を中心にして」１下に揺動可能とな
っている。

次に、上記のビローボール組み込み型のラバーブツシュ
７２．７３の構造を説明する。まず、第３図を参照して
、車体前方側のラバーブツシュ７２について説明する。

このラバーブツシュ７２はオイル封入式のものである。

図に示すように、ブツシュ７２のビローボール７２１は
その両端がブラケット７４．７５を貫通して延びており
、それらの突出部分が、ポル１へ結合によってブラケッ
トに固着されている。このピローボール７２１の球状部
の外周には樹脂製リング７２２を介して、金属製の内筒
７２３が回転可能に配置され、これらのビローボールの
外周面と内筒の端面との間は、ラバーキャップ７２４に
よってシールされている。

この内筒７２３の外周には、第３図（Ｂ）から分かるよ
うに、ビローボールの軸線７２１ａに対して上方に偏心
した状態にラバーリング７２５が固着されている。すな
わち、ラバーリングは上側において最もその半径方向の
厚さが大きく、下側においても最もその厚さが小さくさ
れている。このラバーリングの内周面には円周方向に溝
７２６が形成されており、この溝の深さも、ラバーリン
グの厚さと同様に上側において最も深く、下側において
最も浅くなっている。この溝と内筒の外周面とによって
、断面矩形のオイル封入部７２７が形成され、この中に
オイルが封入されている。ラバーリング７２５の外周に
は金属製の外筒７２８が固着されている。この構造のラ
バーブツシュ７２は、固定用ブラケソｈ　７２９を介し
て、取り付は用ブラケソ１へ７１の上面に固着されてい
る。

一方、後方側に配置されたラバーブツシュ７３は、第４
図に示すように、通常のピローホール組み込み型のラバ
ーブツシュである。このラバーブツシュの構造すよ、オ
イルが封入されでいない点および同心円状に各部材が配
置されている点を除き、基本的には上記のラバーブツシ
ュ７．２と同一であり、ピローボール７３１の外周には
、同心円状に樹脂製ラバー７３２、内筒７３３、ラバー
リング７３５および外筒７３８が装着され、ピローボー
ルと内筒との間にはシール用のラバーキャップ７３４が
配置されている。この構造のラバーブツシュは、固定用
ブラケソｌ−７３９によって、取り付は用ブラケット７
１の上、面に固着されている。

このように、前方側に位置するハラ−ブツシュ７２は、
上方側への許容変位量が下側に比べて大きく設定されて
いる。一方、後方側のラバーブツシュ７３は、各方向に
おける弾性特性は同一に設定されており、また前方側の
ラバーブツシュ７２よりも硬い特性とされている。

及潜」「し祖廓奮 このように構成した本例のサスペンション装置の支持部
７は、スイングアームの前方端３ａがボールジヨイント
７６によって回動可能に支持されている。したがって、
車輪２のバンプ、リバウンド等によって、スイングアー
ムの後方端が上下に移動しようとする場合には、このジ
ヨイント７６を中心にしてスイングアームは上下に揺動
することになる。

また、支持部７は、スイングアーム３の前方端３ａを支
持したボールジヨイント７６を、一対のブラケット７４
．７５を介して二個のピローボール組み込み型のラバー
ブツシュ７２．７３によって車体の側に支持している。

したがって、第５図に示すように、これらのラバーブツ
シュのピローボールの中心を結ぶ線Ａを中心にして、ボ
ールジヨイント７６は車幅方向（左右）に揺動可能とな
っている。すなわち、スイングアームの前方端３ａば線
入を中心にして左右に揺動可能となってい１す る。この結果、スイングアームが、車輪のハンプ、リバ
ンド等によって左右に移動しようする場合には１．支持
部７における二個のラバーブツシュ７２．７３を中心に
して左右に揺動することになる。

次に、スイングアーム３に対して車体前後方向に力が作
用した場合の支持部７の働きを説明する。

まず、制動時等のようにスイングアームに後ろ向きの力
が作用した場合を説明する。この場合は、第６図に矢印
Ｂで示すように、力Ｒによって、支持部７は全体として
後方のラバーブツシュ７３を中心にして後方側に回転移
動する。ここに、前方の側のラバーブツシュ７２は、第
３図に示すように上側に多くの弾性体（ラバー）が配置
されており、上方への許容変位量が多くなるように設定
されている。従って、後方への力Ｒに対しては、このラ
バーブツシュ７２の弾性変形によって、その力の作用に
起因する衝撃が吸収される。よって、制動時等に代表さ
れる後ろ向きの力がスイングアームに作用する運転状態
における乗り心地が好ましい状態に維持される。

これに対して、加速時等に代表される運転状態の下で、
スイングアームに前向きの力Ｆが作用した場合には、第
６図に矢印Ｃで示すように、支持部７は前方のラバーブ
ツシュ７２を中心にして車体前方側に向けて回転する。

ここに、ラバーブ・７シユ７２は、もう一方のラバーブ
ツシュ７３よりも高い弾性特性を備えており、しかも許
容弾性変形量も小さく設定されている。したがって、加
速時の振動が抑制され、またアンチダイブ効果が得られ
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のサスペンション装置にお
いては、そのスイングアームを車体の側に支持する支持
部に、ピローボール組み込み型のラバーブツシュを複数
個使用し、これらのラバーブツシュ内のピローボールを
中心にしてスイングアームの車幅方向への移動を可能に
している。従って、ラバーブツシュのみを使用する場合
に比べてスイングアームの車幅方向の移動が容易となる
。

また、ラバーブツシュのラバ一部分の耐久性が向上する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のリヤサスペンション装置を
示す平面図、第２図は第１図のサスペンション装置をｎ
−ｎ線から見た矢視図、第３図（Ａ）は第１図の装置の
スインアーム支持部に装着した車体前方側に位置するピ
ローボール組み込み型のラバーブツシュを示す断面図、
第３図（Ｂ）は第３図（Ａ）のラバーブツシュの偏心状
態を示すための概略側面図、第４図は第１図の装置のス
インアーム支持部に装着した車体後方側に位置するピロ
ーボール組み込み型のラバーブツシュを示す断面図、第
５図はスイングアームの車幅方向への移動時の動きを示
す説明図、第６図は車体前後方向の力１こ対する第１図
の装置のスイングアーム支持部の変位を示す説明図であ
る。 １−サスペンション装置　′ ２−車輪 ３−スイングアーム ３ａ　前端 ４．５．６−　ラテラルリンク ７−支持部 ７２．７３−　ラバーブツシュ ７４．７５−支持ブラケット ７６−ボールジヨイント

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体前後方向に延びるスイングアームと、車幅方向に延
   びる複数本のラテラルリンクとを備え、前記スイングア
   ームの車体前方側が車体に支持され、その車体後方側の
   部分には車輪が回転自在に支持された構成のサスペンシ
   ョン装置において、 前記スイングアームの車体前方側を車体に支持する支持
   部は、前記スイングアームの前方側を上下方向に回動可
   能に支持する第１の支持手段と、この第１の支持手段を
   支持するための第２の支持手段とを有し、この第２の支
   持手段は車体前後方向に離して配置した複数のピローボ
   ール組み込み式のラバーブッシュ手段を備えていること
   を特徴とする車両のサスペンション装置。