JPH01275209A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体の前後方向に延びるスイングアームを備え
た車両のリースペンション装置に関し、更に詳しくは、
スイングアームを車体側に支持する部分の構造に関する
ものである。

（従来の技ｊＡ：ｊ　） 自動車のサスペンション装置においては、基本構成要素
として、車体前後方向に延びるスイングアームと、車幅
方向に延びる複数本のラテラルリンクとを備えた構造の
ものが知られている。この形式のサスペンションでは、
スイングアームは上下方向に揺動可能に、その前方端が
車体に支持され、その後方端には、車輪を支持したラテ
ラルリンクが連結された構成となっている。このスイン
グアームの車体への取り付は部分において、車輪に作用
した前後方向の力か支持され、また、車輪のハンプ、リ
バウンド時には、この取りイ」げ部を中心としてスイン
グアームを上下、左右に揺動させる力が作用する。この
ように、この形式のちのでは、スイングアームの車体へ
の取り付は部は、各方向の応力が作用すると共に、その
弾力特性がサスペンション特性に大きな影響を与える。

この部分の弾性特性を好適に設定し、またこの部分の耐
久性の向上を図ることを目的として、例エバ、特開昭６
２−５５２０６号公報および同６２−１３４３０８号公
報に記載されているような形式のスイングアームの車体
側支持部分の構造が提案されている。この形式のものに
おいては、スイングアームの車体側取り付は部分が、車
体前後方向に延びる軸を中心にして回動可能に車体に支
持された車体側部分と、スイングアームの前端を上下方
向に回動可能でしかも前後方向に移動可能な状態に支持
したアーム側部分とから構成され、これらの側部分がロ
ットあるいは板状部材によって連結された構造となって
いる。

（発明が解決しようとする課題） このようなスイングアームの車体取りイ」け部は上述の
ように各方向の力が作用するために、これらの力を力学
的に望ましい状態で車体側に伝達できるよにする必要が
ある。そのために、この部分の構造は大型化し、複雑に
なる傾向がある。

本発明の目的は、この点に泥メで、このようなスイング
アームを車体側に支持する部分を、コンパクトで簡単な
構造にすることにある。

（１題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、本発明のサスペンション
装置においては、スイングアームを車体側に支持する部
分を、スイングアームの車体前方側を、車体前後方向に
向いた回動軸を構成する連結部材によって支持する第１
の支持手段と、この第１の支持手段を支持する支持ブラ
ケットと、この支持ブラケットを車幅方向にのびる軸を
中心にして回動可能な状態に車体の側に支持した第２の
支持手段とによって支持する構造としている。

（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１実施例 第１図乃至第６図は、本発明の一実施例のサスペンショ
ン装置を示す図である。本例のサスペンション装置は後
輪を支持するためのリヤサスペンション装置であり、左
右のサスペンションの構造は対称であるので、図には左
側後輪用のサスペンション装置のみを示しである。

奎体盪底 第１図は本例のサスペンション装置の斜視図、第２図お
よび第３図はそれぞれそ平面図および車体内側から見た
側面図である。本例の装置１は、左側後輪２の内側を車
体前方に向けて延びるスイングアーム３と、車輪２の内
側において車体内側に向けて車幅方向に延びる三本のラ
テラルリンク４．５．６を有している。スイングアーム
３ば、板状部材を垂直な状態で車体前後方向に配置した
ものであり、その車体前方端３ａが支持部７を介して、
車体側のサイドフレーム９の下面に固定されている。一
方スイングアームの車体方向端３ｂは、車輪２を回転自
在に支持した車輪支持部材１０に対して、ボルト接合等
の結合方法によって固着されている。

上記の三木のラテラルリンクは、上下方向に回動可能な
ように、それらの外側端４ａ、５ａ、６ａがそれぞれラ
バーブツシュ１１．１２．１３を介して車輪支持部＋Ａ
１０に連結されている。また、それらの内側端４ｂ、５
ｂ、６ｂも、上下方向に回動可能なように、それぞれラ
バーブツシュ１４．１５．１６を介して、車体の側のサ
イドフレーム１０および、クロスメンバー１７に連結さ
れている。一方、上記の車輪支持部材１０は、その上方
においてほぼ車体上下方向に延びるストラット式ショッ
クアブソーバ１８を介して、車体の側に連結されている
。

叉獲泄１■盪遺 次に第３図乃至第５図を参照して、上記のスイングアー
ムを車体の側に取り付けている支持部７の構造を説明す
る。この支持部７ば、スイングアーム３の前端３ａを車
幅方向に貫通した状態に配置した二個のピローポール組
め込め型のラバーブツシュ７２．７３を備え、これらは
車体前後方向に離して配置されていると共に、各ラバー
ブソシェフ２．７３の軸線が、車幅方向に曲りで平行と
なるように配置しである。これらのラバーブツシュは、
これらを両側から挟む状態に配置した三角形の支持ブラ
ケット７４．７５に取り付けられている。この一対の支
持ブラケットの上端部の間には、車幅方向に向けてボー
ルジョインＩ・７Ｇが配置され、このボールジヨイント
のボール側の軸７６１の両端が双方の支持ブラケットに
対して、ボルト結合によって固定されている。また、ボ
ール側の軸７６１の外周に回転可能に配置されたボール
ジョントの外筒７６２ば、ブラケット７１を介して、車
体側のサイトフレーム９の下面に固定されている。

次に、上記のピローボール組み込め型のラバーブツシュ
７２．７３の構造を説明する。まず、第４図を参照して
、車体後方側のラバーブツシュ７２について説明する。

このラバーブツシュ７２はオイル封入式のものである。

図に示すように、ブツシュ７２のビローボール７２１は
その両端がブラケット７４．７５を貫通して延びており
、それらの突出部分が、ボルト結合によってブラケット
に固着されている。このピローボール７２１の球状部の
外周には樹脂製リング７２２を介して、金属製の内筒７
２３が回転可能に配置され、これらのピローボールの外
周面と内筒の端面との間は、ラバーキャップ７２４によ
ってシールされている。

この内筒７２３の外周には、第４図（Ｂ）から分かるよ
うに、ビローボールの軸線７２１ａに対して」一方に偏
心した状態にラバーリング７２５が固着されている。す
なわち、ラバーリングは上側において最もその半径方向
の厚さが大きく、下側においても最もその厚さが小さく
されている。このラバーリングの内周面には円周方向に
ａ７２６が形成されており、この溝の深さも、ラバーリ
ングの厚さと同様に上側において最も深く、下側におい
て最も浅くなっている。この溝と内筒の外周面とによっ
て、断面矩形のオイル封入部７２７が形成され、この中
にオイルが封入されている。ラバーリング７２５の外周
には金属製の外筒７２８が固着されている。この構造の
ラバーブツシュ７２は、溶接等の接合手段によって、ス
イングアームの前端３ａに固着されている。

一方、前方側に配置されたラバーブツシュ７３は、第５
図に示すように、通常のピローボール組み込み型のラバ
ーブツシュである。このラバーブツシュの構造は、オイ
ルが封入されていない点および同心円状に各部材が配置
されている点を除き、基本的には上記のラバーブツシュ
７２と同一であり、ピローボール７３１の外周には、同
心円状に樹脂製ラバー７３２、内筒７３３、ラバーリン
グ７３５および外筒７３６が装着され、ピローボールと
内筒との間にはシール用のラバーキャップ７３４が配置
されている。この構造のラバーブツシュは、スイングア
ームの前端３ａに固着されている。

このように、後方側に位置するラバーブツシュ７２は、
上方側への許容変位量が下側に比べて大きく設定されて
いる。一方、前方側のラバーブツシュ７３は、各方向に
おける弾性特性は同一に設定されており、また後方側の
ラバーブツシュ７２よりも硬い特性とされている。

支持部７の軌主 このように構成した本例のザスペンション装置の支持部
７は、ボールジヨイント７６によって車体前後方向に回
動可能に車体の側に支持されている。したがって、車輪
２のバンプ、リハうンド等によって、スイングアームの
後方端が上下に移動しようとする場合には、このジョイ
ンＩ・７６を中心にしてスイングアームは上下に揺動す
ることになる。

また、支持部７では、二個のピローボール組め込み型の
ラバーブツシュ７２．７３を介してスイングアームの前
端３ａを支持している。従って、第６図に示すようにこ
れらのラバーブツシュのビローボールの中心を結ぶ線Ａ
を中心にして、スイングアーム３は車幅方向に揺動でき
る。この結果、スイングアームが、車幅のハンプ、リバ
ンド等によって左右に移動しようする場合には、支持部
７における二個のラバーブツシュ７２．７３を中心にし
て左右に揺動するごとになる。

Ｏ 次に、スイングアーム３に対して車体前後方向に力が作
用した場合の支持部７の働きを説明する。

まず、制動時等のようにスイングアームに後ろ向きの力
が作用した場合を説明する。この場合は、後ろ向きの力
によってスイングアームが後方に移動すると、その前端
を支持している支持部７は、上側のボールジヨイント７
６を中心にして車体後方側に一定の角度だけ回転する。

ここに、車体後方側のラバーブツシュ７２は弾性的に柔
らかく設定されているので、この時の衝撃が緩和され、
乗り心地が好ましい状態に維持される。また、上述のよ
うに本例ではスイングアームの揺動軸（ボールジョント
の軸線）がスイングアームよりも高い位置に設定されて
いるので、制動時などにアンチダイブ効果が得られる。

これに対して、加速時等に代表される運転状態の下で、
スイングアームに前向きの力が作用した場合には、前側
のラバーブツシュ７３は弾性特性が硬く設定され、しか
も上方への許容変位量も少ないので、支持部７の前方へ
の回動量は少ない。

このように、加速時等に作用する力に対しては、支持部
は弾性特性が硬いので、加速時等に生ずる振動が抑制さ
れる。

第２実施例 次に、第７図には、上記の支持部の別の実施例を示しで
ある。本例の支持部３１は基本的な構成は上述の例にお
ける支持部７と同一であるが、以下の点で異なっている
。すなわち、車体前方側に配置したラバーブツシュ３１
１の方が、車体後方側のラバーブツシュ３１２よりも弾
性特性が柔らかくされている。詳しく述べると、車体前
方側のラバーブツシュ３１１は、上述の例の支持部７に
おける車体後方側のラバーブツシュ７２と同一のものを
、上下を逆に配置してあり、下側への許容変位量が大き
くなゲている。これに対して、車体後方側のラバーブツ
シュ３１２は、上述の例の支持部７における車体前方側
のラバーブツシュ７３と同一のものを同しように上方へ
の許容変形量が大きくなるように配置しである。

この構成の支持部３１では、スイングアームに作用する
車体前方側への力に対しては柔らかく、これとは反対の
車体後方側の力に対しては硬くなる。

他の実施形態 上述した二つの例においては、支持部７において、ラバ
ーブツシュをスイングアームの揺動中心に対して下側に
配置したが、この配置関係はこれらの実施例に限定され
るものではない。例えば、弾性体を揺動中心に対して上
側に配置し、この配置に従って双方の弾性体の弾性特性
を設定すれば、上述の例と同様な効果を得ることができ
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のサスペンション装置にお
いては、車体前後方向に向いた回動軸を構成する連結部
材によって、スイングアームの前方側が支持ブラケット
によって支持され、さらにこの支持ブラケットを車体前
後方向に揺動可能に車体の側に支持するようにしている
。したがって、本発明のスイングアームを車体側へ支持
する部分はその構造を単純にでき、コンパクトにするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のリヤサスペンション装置を
示す斜視図、第２図は第１図のサスペンション装置の平
面図、第３図は第１図のサスペンション装置を車体内側
から見た側面図、第４図（Ａ）は第１図の装置のスイン
アーム支持部に装着した車体後方側に位置するピローボ
ール組み込み型のラバーブツシュを示す断面図、第４図
（Ｂ）は第４図（Ａ）のラバーブツシュの偏心状態を説
明するだめの側面図、第５図は第１図の装置のスインア
ーム支持部に装着した車体前方側に位置するピローボー
ル組み込み型のラバーブツシュを示す断面図、第６図は
スイングアー１、の車幅方向への移動時の動きを示す説
明図、第７図は第１図の支持部の他の実施例を示す説明
図である。 ■−サスペンスジョン装置 ２−〜車輪 ３−スイングアーム ４．５．６−ラテラルリンク ７−支持部 ７２．７３−　ラハーブソシュ ７６−ポールジョインＩ・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体前後方向に延びるスイングアームと、車幅方向に延
   びる複数本のラテラルリンクとを備え、このスイングア
   ームはほぼ上下方向に揺動可能にその車体前方側が車体
   に支持され、前記スイングアームの車体後方側には、車
   輪が回転自在に支持された構成のサスペンション装置に
   おいて、 前記スイングアームの車体前方側を車体に支持する支持
   部は、前記スイングアームの前方側を車体前後方向に向
   いた回動軸を構成する連結部材を介して支持した第１の
   支持手段と、前記連結部材を支持する支持ブラケットと
   、この支持ブラケットを、車幅方向にのびる軸を中心に
   回動可能な状態に車体側に支持した第２の支持手段とを
   備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。