JPH01275211A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車体の前後方向に延びるスイングアームを備え
た車両のサスペンション装置に関し、更に詳しくは、ス
イングアームを車体側に支持する部分の構造に関するも
のである。

（従来の技術） 自動車のサスペンション装置においては、基本構成要素
として、車体前後方向に延びるスイングアームと、車幅
方向に延びる複数本のラテラルリンクとを備えた構造の
ものが知られている。この形式のサスペンションでは、
スイングアームは上下方向に揺動可能に、その前方端が
車体に支持され、その後方端には、車輪を支持したラテ
ラルリンクが連結された構成となっている。このスイン
グアームの車体への取り付は部分において、車輪に作用
した前後方向の力が支持され、また、車輪のハンプ、リ
バウンド時には、この取り付は部を中心としてスイング
アームを上下、左右に揺動させる力が作用する。このよ
うに、この形式のものでば、スイングアームの車体への
取り付は部は、各方向の応力が作用すると共に、その弾
力特性がザスペンション特性に大きな影響を与える。

この部分の弾性特性を好適に設定し、またこの部分の耐
久性の向上を図ることを目的として、例えば、特開昭６
２−５５２０６号公報および同６２、−１３４３０８号
公報Ｇこ記載されているような形式のスイングアームの
車体側支持部分の構造が提案されている。この形式のも
のにおいては、スイングアームの車体側取り付は部分が
、車体前後方向に延びる軸を中心にして回動可能に車体
に支持された車体側部分と、スイングアームの前端を上
下方向に回動可能でしかも前後方向に移動可能な状態に
支持したアーム側部分とから構成され、これらの側部分
がロンドあるいは板状部材によって連結された構造とな
っている。

（発明が解決しようとする課題） このようなスイングアームの車体取り付は部では、その
前後方向における弾性特性が、制動時あるいは加速時等
に代表される運転状態における乗り心地性に大きな影響
を与えることが知られており、この弾性特性を好適に設
定する必要がある。

また、スイングアームの上下方向の揺動中心となる位置
の高低によって、同じように制動時あるいは加速時のア
ンチダイブ効果、アンチスコツト効果が大きく左右され
るので、この揺動中心の高さ位置を好適に設定すること
が必要である。

本発明の目的は、この点に鑑みて、制動時、加速時に代
表されるような、スイングアームに車体前後方向の力が
作用する運転状態における、乗り心地性を改善でき、ま
た望ましいザスペンションジオメトリを得ることのでき
る構成のサスペンション装置を実現することにある。

（課題を解決するだめの手段） 上記の目的を達成するために、本発明のサスペンション
装置においては、スイングアームを車体側に支持する部
分を、スイングアームを上下方向に揺動可能にその前側
を支持したアーム側の第１の支持手段と、この第１の支
持手段を、車体前゛後方向に離して配置した二つの弾性
体を介して車体に支持するための第２の支持手段とを有
している。

さらに、上記の二つの弾性体は第１の支持手段とは異な
る高さ位置に配置され、またこれらの弾性特性は相互に
異なったものに設定されている。

例えば、上記の二つの弾性体のうちに、車体前方側にあ
る弾性体の弾性特性を車体後方側のものよりも硬めに設
定される。あるいは、この反対に、車体後方側の弾性体
の弾性特性が車体前方側のものよりも硬めに設定される
。

（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１実施例 第１図乃至第６図は、本発明の一実施例のサスペンショ
ン装置を示す図である。本例のサスペンション装置は後
輪を支持するためのリヤサスペンション装置であり、左
右のサスペンションの構造は対称であるので、図には左
側後輪用のサスペンション装置のみを示しである。

金体盪底 第１図および第２図は、本例のザスペンション装置の平
面図および側面図である。本例の装置１Ｌ才、左側後輪
２の内側を車体前方に向ＬＪで延びるスイングアーム３
と、車輪２の内側において車体内側に向けて車幅方向に
延びる三木のラテラルリンク４．５．６を有−している
。スイングアーム３は、板状部材を垂直な状態で車体前
後方向に配置したものであり、その車体前方端３ａが支
持部７を介して、車体側のサイ１゛シル８およびこの内
側に配置されたサイトフレーム９に固定されている。

一方スイングアー１、の車体方向端３ｂは、車幅２を回
転自在に支持した車輪支持部材１ｏに対して、ボルト接
合等の結合方法によって固着されている。

上記の三木のラテラルリンクは、上下方向に回動可能な
ように、それらの外側端４ａ、５ａ、６ａがそれぞれラ
バーブツシュ１１．１２．１３を介して車輪支持部ＩＪ
’　ｌ　Ｏに連結されている。また、それらの内側端４
ｂ、５ｂ、６ｂも、上下方向に回動可能なように、それ
ぞれラバーブツシュ−１４，１５，１６を介して、車体
の側のナブフレー１．１７に連結されている。このザブ
フレーム１７ば、車体の側のサイドフレーム９の下側の
位置において車体前後方向に延びており、その前後の端
が、ラバーマウント１８．１９を介して、サイドフレー
ム９の下面に取り付けられている。また、このザブフレ
ーム１７には、車幅方向に配置された車体の側のクロス
メンバー２１．２２の下側に沿って延びる横フレーム部
分２３．２４が一体に形成されてた構造となっている。

支持部７９敗造 次に第２図乃至第４図を参照して、」−記のスイングア
ームを車体の側に取り付けている支持部７の構造を説明
する。この支持部７ば、ザイト′ンル８およびサイトフ
レーム９の間に架は渡した取り付は用ブラケット７１の
上面に固定した二個のビローボール組み込み型のラバー
ブツシュ７２．７３を備え、これらは車体前後方向に離
して配置すると共に、各ラバーブツシュ７２．７３の軸
線が、車幅方向の向げて平行となるように配置しである
。これらのラバーブツシュには、車幅方向の両側から挟
む状態に配置したら三角形の支持ブラケット７４．７５
が連結さている。この一対の支持ブラケットの上端部と
スイングアームの前方端３ａとは、ボールジヨイント７
６を介して連結されている。すなわち、ブラケット間に
は、ボールジョイン１−の回動軸７６１が車幅方向を向
くように支持され、この回動軸の外周において回動軸に
対して相対回転が可能となった外筒に、スイングアーム
の前方端３ａが固着され、これによってスイングアーム
はこの前方端を中心にして上下に揺動可能となっている
。

次に、上記のビローボール組み込み型のラバーブツシュ
、７２．７３の構造を説明する。まず、第３図を参照し
て、車体前方側のラバーブツシュ７２について説明する
。このラバーブツシュ７２はオイル封入式のものである
。図に示すように、ブツシュ７２のピローボール７２１
はその両端がブラケット７４．７５を貫通して延びてお
り、それらの突出部分が、ポルｉ・結合によってブラケ
ットに固着されている。このピローボール７２１の球状
部の外周には樹脂製リング７２２を介して、金属製の内
筒７２３が回転可能に配置され、これらのピローボール
の外周面と内筒の端面との間は、ラバーキャップ７２４
によってシールされている。

この内筒７２３の外周には、第３図（Ｉ３）から分かる
ように、ピローボールの軸線７２］ａに対して上方に偏
心した状態にラバーリング７２５が固着されている。す
なわぢ、ラバーリングは」二側において最もその半径方
向の厚さが大きく、下側においても最もその厚さが小さ
くされている。ごのラバーリングの内周面には円周方向
に溝７２６が形成されており、この溝の深さも、ラバー
リングの厚さと同様に上側において最も深（、下側にお
いて最も浅くなっている。この溝と内筒の外周面とによ
って、断面矩形のオイル封入部７２７が形成され、この
中にオイルが封入されている。ラバーリング７２５の外
周には金属製の外筒７２８が固着されている。この構造
のラバーブツシュ７２は、固定用ブラケット７２９を介
して、取り付り用ブラケット７１の」二面に固着されて
いる。

一方、後方側に配置されたラバーブツシュ７３は、第４
図に示すように、通常のビローボール組み込め型のラバ
ーブツシュである。このラバーブツシュの構造は、オイ
ルが封入されていない点および同心円状に各部材が配置
されている点を除き、基本的には上記のラバーブツシュ
７２と同一であり、ビローボール７３１の外周には、同
心円状に、樹脂製ラバー７３２、内筒７３３、ラバーリ
ング７３５および外筒７３６が装着され、ビローボール
と内筒との間にはシール用のラハーキャソプ７３４が配
置されている。この構造のラバーブツシュは、固定用ブ
ラケット７３９によって、取り付は用ブラケット７１の
上面に固着されている。

このように、前方側に位置するハラ−ブツシュ７２は、
上方側への許容変位量が下側に比べて大きく設定されて
いる。一方、後方側のラバーブツシュ７３は、各方向に
おける弾性特性は同一に設定されており、また前方側の
ラバーブツシュ７２よりも硬い特性とされている。

１七１［い列肱冬 このように構成した本例のサスペンション装置の支持部
７は、スイングアームの前方端３ａがボールジヨイント
７４によって回動可能に支持されている。したがって、
車輪２のハンプ、リバウンド等によって、スイングアー
ムの後方端が上下に移動しようとする場合には、このジ
ヨイント７４を中心にしてスイングアームは上下に揺動
することになる。

また、支持部７は、スイングアーム３の前方端３ａを支
持したボールジヨイント７４を、一対のブラケット７４
．７５を介して二個のピローボール組み込み型のラバー
ブツシュ７２．７３によって車体の側に支持している。

したがって、第５図に示すように、これらのラバーブツ
シュのビローボールの中心を結ぶ線Ａを中心にして、ボ
ールジヨイント７６は車幅方向（左右）に揺動可能とな
っている。すなわち、スイングアームの前方端３ａは線
Ａを中心にして左右に揺動可能となっている。この結果
、スイングアームが、車輪のバンプ、リバンド等によっ
て左右に移動しようする場合には、支持部７における二
個のラバーブツシュ７２．７３を中心にして左右に揺動
するごとになる。

次に、スイングアーム３に対して車体前後方向に力が作
用した場合の支持部７の働きを説明する。

向きの力が作用した場合を説明する。力Ｒが作用すると
、車体前方側のラバーブツシュ７２の方が後方側のラバ
ーブツシュよりも弾性特性が硬く設定されているので、
まず先に車体前方側のラバーブツシュ７２が弾性変形す
る。このため、第６図に矢印Ｂで示すように、支持部７
ば全体として後方のラバーブツシュ７３を中心にして後
方側に回転移動する。ここに、前方の側のラバーブツシ
ュ７２は、第３図に示すように上側に多くの弾性体（ラ
バー）が配置されており、上方への許容変位量が多くな
るように設定されているので、このラバーブツシュ７２
の弾性変形によって、その力の作用に起因する衝撃が吸
収される。よって、制動時等に代表される後ろ向きの力
がスイングアームに作用する運転状態における乗り心地
が好ましい状態に維持される。また、上述したように、
支す部７が全体として後方側に回動すると、スイングア
ームの揺動中心であるボールジヨイント７６の位置は、
上方に移動して高い位置となる。このため、制動時等に
おいてはアンチダイブ効果が得られる。

これに対して、加速時等に代表される運転状態の下で、
スイングアームに前向きの力Ｆが作用した場合には、後
ろ側のラバーブツシュ７３ば弾性特性が硬く設定され、
しかも」二部への許容変位量も少ないので、支持部７は
全体として前方に僅かに移動するのみである。上述の場
合にように、前方側のラバーブツシュ７２を中心にして
回動はほとんど生しない。このように、加速時等に作用
する力Ｆに対しては、支持部は弾性特性が硬いので、加
速時等に生ずる振動が抑制される。

第２実施例 次に、第７図には、上記の支持部の別の実施側番示しで
ある。本例の支持部３１は基本的な構成は上述の例にお
ける支持部７と同一であるが、以下の点で異なっている
。すなわち、車体前方側に配置したラバーブツシュ３１
１の方か、車体後方側のラバーブツシュ３１２よりも弾
性特性が硬く設定されている。詳しく述べると、車体前
方側のラバーブツシュ３】１ば、上述の例の支持部７に
おける車体後方側のラバーブツシュ７３と同一のもので
ある。これに対して、車体後方側のラバーブツシュ３１
２は、上述の例の支持部７における車体前方側のラバー
ブツシュ７２と同一のものを同じように上方への許容変
形量が大きくなるように配置しである。

この構成の支持部３１では、ここに車体前方への力Ｆが
作用した場合に次のような効果が得られる。第８図を参
照して述べると、力Ｆが作用すると、弾性的に柔らかい
車体後方側のラバーブツシュ３１２が弾性変形する。こ
こに、このラバーブツシュの上方への許容変形量は大き
く設定されている。したがって、支持部３１は全体とし
て、矢印Ｃで示すように、車体前方側に移動する。この
結果、スイングアームの揺動中心であるボールジョイン
１へ７６は、後方のラバーブツシュを中心として回動し
て、」ニガに移動する。このように、スイングアームの
揺動中心が上方に移動するので、加速時等におけるアン
チスコツ！・効果が得られる。

他の実施形態 上述した二つの例においては、支持部７あるいは３１に
おいて、ピローボール組み込み型のラバーブツシュを使
用したが、本発明は相互に弾性特性が異なるラバーブツ
シュを使用すればよく、弾）性体は上記実施例のものに
限定されるものではない。また、上述の例では、二つの
弾性体を、スイングアームの揺動中心に対して下側に配
置したが、これらの配置関係もこれらの実施例に限定さ
れるものではない。例えば、弾性体を揺動中心に対して
上側に配置し、この配置に従って双方の弾性体の弾性特
性を設定すれば、上述の例と同様な効果を得ることがで
きる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の（）゛スペンション装置
においては、そのスイングアームを車体の側に支持する
支持部に車体前後方向に離した二つの弾性体を配置し、
これらの弾性特性を相互に異なるように設定すると共に
、これらの弾性体がスイングアームの揺動中心とは異な
る高さ位置に設定しである。従って、本発明によれば、
車体前後に力が作用する走行状態における乗り心地性を
好ましい状態に保持できる。また、このような走行状態
におい°乙スインアームの揺動軸の高さ位置を変化させ
て、望ましいザスペンションジオメトリを得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のリヤサスペンション装置を
示す平面図、第２図は第１図のサスベンシュ１ン装置を
ｎ　−ｎ　ｙｔから見た矢視図、第３図（Ａ）は第１図
の装置のスインアーム支持部に装着した車体前方側に位
置するピローボール組み込み型のラバーブツシュを示す
断面図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ）のラバーブツシュ
の側面図、第４図は第１図の装置のスインアーム支持部
に装着した車体後方側に位置するピローボール組み込み
型のラバーブツシュを示す断面図、第５図はスイングア
ームの車幅方向への移動時の動きを示す説明図、第６図
は車体前後方向の力に対する第１図の装置のスイングア
ーム支持部の変位を示す説明図、第７図は第１図の支持
部の他の実施例を示す説明図、第８図は第７図の支持部
の動きを示す説明図である。 １−サスペンスジョン装置 ２−車輪 ３−スイングアーム ４．５．６−　ラテラルリンク ７−支持部 ７２．７３−　ラバーブツシュ ７６−ボールジヨイント

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に延びるスイングアームを備え、こ
   のスイングアームはほぼ上下方向に揺動可能にその車体
   前方側が車体に支持され、前記スイングアームの車体後
   方側には、車輪が回転自在に支持された構成のサスペン
   ション装置において、 前記スイングアームの車体前方側を車体に支持する支持
   部は、前記スイングアームの前方側を上下方向に回動可
   能に支持する第１の支持手段と、この第１の支持手段を
   、車体前後方向に離して配置した二つの弾性体を介して
   車体に支持する第２の支持手段とを有しており、前記二
   つの弾性体は前記第１の支持手段とは異なる高さ位置に
   あり、これらの弾性特性は相互に異なっていることを特
   徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）前記弾性体のうち、車体前方の側に位置する弾性
   体の弾性特性は、車体後方側に位置する弾性体の弾性特
   性よりも硬くなるように設定されていることを特徴とす
   る請求項１記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）前記弾性体のうち、車体後方側に位置する弾性体
   の弾性特性は、車体前方側に位置する弾性体の弾性特性
   よりも硬くなるように設定されていることを特徴とする
   請求項１記載の車両のサスペンション装置。