JPH01262249A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、弁機
構と定圧室とを連通ずる通路を開閉する開閉弁を備えた
ブレーキ倍力装置に関する。

「従来の技術」 従来、ブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
配設したパワーピストンと、このパワーピストン軸部の
バルブボディ内に収納した弁機構と、上記パワーピスト
ンの作動方向前方側に形成した定圧室と後方側に形成し
た変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記弁機構
と定圧室とを連通ずる通路と、さらに上記バルブボディ
に取付けられて上記通路を開閉する電磁開閉弁とを備え
、車両が停車した状態で所定時間継続してブレーキペダ
ルが踏込まれている等の一定の条件が成立した際に上記
電磁開閉弁を閉じ、それによってブレーキペダルの踏込
みを解除しても継続してブレーキ作用が得られるように
したものが知られている（特開昭６２−２７９１６４号
公報）。

［発明が解決しようとする課題」 しかるに、上記バルブボディに電磁開閉弁を取付けた場
合には、この電磁開閉弁がシェルの内壁と干渉しないよ
うにブレーキ倍力装置の軸方向寸法を増大させる必要が
生じるので、その軸方向寸法の増大を抑制するためには
上記電磁開閉弁の軸方向寸法を小さくすることが望まし
い。

電磁開閉弁の軸方向寸法の小型化を図るためにはソレノ
イドコイルの軸方向寸法を小さくすることが有効である
が、そのためにソレノイドコイルのを数を減少させると
ソレノイドコイルの吸引力が低下するので、その小型化
には一定の限界がある。他方、ソレノイドコイルの巻数
の減少に伴なうソレノイドコイルの吸引力の低下を補う
ために、上記ソレノイドコイルへの通電電流を増大させ
ると発熱量が増大してしまい、ダイアフラムやバルブボ
ディの耐久性に悪影響を与えるようになる。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上述したブレーキ倍力
装置における開閉弁を、上記通路を囲んで形成した弁座
と、上記バルブボディに取付けたケーシング内に進退動
自在に設けた弁体と、上記ケーシング内に設けられて上
記弁体を上記弁座に向けて付勢する圧力室と、上記シェ
ルの外部から上記圧力室内に圧力流体を供給して上記弁
体を弁圧に着座させる圧力流体供給手段とから構成した
ものである。

「作用」 上記構成によれば、上記圧力室内に供給する圧力流体の
大きさに応じて大きな付勢力を得ることができるので、
従来の電磁開閉弁に比較して開閉弁の軸方向寸法を小さ
くすることができ、しかも上記開閉弁は電磁開閉弁のよ
うに発熱源とはならないので、熱によるダイアフラムや
バルブボディへの悪影響を完全に排除することができる
。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装置のシェル１はフロントシェル
１ａとリヤシェル１ｂとからなり、そのシェル１内にパ
ワーピストン２を摺動自在に設けるとともに、このパワ
ーピストン２の背面にダイアフラム３を張設し、そのパ
ワーピストン２とダイアフラム３とによって上記シェル
１内を前方の定圧室４と後方の変圧室５とに区画してい
る。

上記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボディ６を
設けるとともに、このバルブボディ６内に流路を切換え
る弁機構７を収納してあり、これらパワーピストン２や
バルブボディ６等をリターンスプリング８によフて通常
は図示非作動位置に保持している。

上記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１弁座ＩＯ
１弁プランジヤ１１に形成した第２弁座１２および両弁
座１０．１２にパワーピストン２の後方側すなわち第１
図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体１
４を備えている。

そして、上記第１弁座ｌＯと弁体１４とのシート部より
外側を通路１５および開閉弁１６を介して上記定圧室４
に連通させ、さらにその定圧室４をシェル１に設けた負
圧導入管１７を介して図示しないエンジンのインテーク
マニホールド等の負圧源に連通させている。

他方、上記第１弁座ｌＯと弁体１４、および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボディ６
に形成した通路１８を介して変圧室５に連通させ、さら
に上記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１９を設けた通路２０を介して大気に連通させ
ている。なお、上記変圧室５は、上記バルブボディ６を
摺動自在に貫通させたシール部材２１によって外部との
気密を保っている。

上記弁機構７を構成する弁プランジャ１１はキー部材２
４によってバルブボディ６から抜出るのを防止するとと
もに、その末端部を図示しないブレーキペダルに連動さ
せた入力軸２５に連結し、また弁プランジャ１１の先端
面はブツシュロッド２６の末端面に対向させてその対向
面間にリアクションディスク２７を介在させている。さ
らに上記フロントシェルｌａの軸部にはシェル１の内部
に向けて筒状部ｌｃを突出形成してあり、その内部に配
設したシ−ル部材２８に上記ブツシュロッド２６を摺動
自在に貫通させてシェル１の外部に突出させ、その突出
端を図示しないマスターシリンダのピストンに連動させ
ている。

然して、上記開閉弁１６は定圧室４内に配置するととも
に、コイル状のリターンスプリング８の外側かつ下方位
置においてバルブボディ６に取付けてあり、この開閉弁
１６によってバルブボディ６に形成した上記通路１５を
開閉できるようにしている。

上記開閉弁１６は、第２図に拡大して示すように、上記
通路１５の定圧室４への開口部を囲んで形成した弁座３
０を覆うケーシング３１を備えており、該ケーシング３
Ｉは、上記弁座３０を囲繞してバルブボディ６に固定し
た筒状部材３２と、この筒状部材３２の先端外周部に一
体的に連結したカップ状部材３３とから構成している。

上記ケーシング３１内には上記弁座３０に着座する弁体
３４を収容してあり、該弁体３４の右側軸部に連設した
小径部３４ａをバルブボディ６に穿設したガイド孔３５
に摺動自在に嵌合することにより、該弁体３４をケーシ
ング３１の軸方向に往復移動できるようにし、さらに該
弁体３４とバルブボディ６との間にばね３６を弾装して
、通常は弁体３４を上記弁座３０から離座した状態に保
持している。

また、上記弁体３４の左端面にはダイアフラム３７を添
設してあり、該ダイアフラム３７の外周ビード部を上記
筒状部材３２とカップ状部材３３との衝合部分で気密を
保って挟持することにより、このダイアフラム３７とカ
ップ状部材３３との間に圧力室３８を形成している。他
方、ダイアフラム３７の圧力室３８とは反対側の空間は
、筒状部材３２に形成した開口３２ａを介して定圧室４
内に連通させている。

上記圧力室３８を構成するカップ状部材３３の外周所要
位置には可撓性ケ有す−る導管３９の一端を接続してあ
り、この導管３９の他端は、第１図に示すように、シェ
ル１の定圧室４内で螺旋状に巻回した後にフロントシェ
ルｌａの開口４０に設けたグロメット４１を介してシェ
ル１の外部に引出してあり、さらに電磁式の流路切換弁
４２を介して上述したインテークマニホールド等の負圧
源に連通させている。

上記流路切換弁４２はマイクロコンピュータを含む制御
装置４３によって切換制御されるようになフており、通
常は上記負圧源に連通された非作動位置に保持されて上
記圧力室３８内に負圧を導入しているが、上記制御装置
４３によって流路が切換えられた際には上記圧力室３８
内に大気圧を供給し、それによりばね３６に抗して弁体
３４を弁座３０に着座させて開閉弁１６を閉じることが
できるようになっている。

なお本実施例では、上記導管３９、流路切換弁４２およ
び制御装置４３によって上記シェル１の外部から上記圧
力室３８内に圧力流体を供給する圧力流体供給手段を構
成している。

以上の構成において、通常の状態においては、制御装置
４３は流路切換弁４２を負圧源に連通させているので、
上記開閉弁１６の圧力室３８内には負圧が導入されてお
り、したがって弁体３４はばね３６の弾撥力によって弁
座３０から離座されて通路１５を開放している。

そして上記通路１５が開放されている状態では、開閉弁
１６を有しない従来周知のブレーキ倍力装置と同一の状
態となるので、ブレーキペダルか踏込まれた際には従来
と同様にブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ力
を発生させることができることは明らかである。

次に、上記制御装置４３が一定の条件が成立したこと、
例えば車両が停車した状態でブレーキペダルが所定時間
継続して踏込まれていることを検出した際には、該制御
装置４３は流路切換弁４２を大気側に切り換える。する
と、上記導管３９を介して開閉弁１６の圧力室３８内に
大気が導入されるので、ばね３６に抗して弁体３４が弁
座３０に着座し、上記通路１５を閉鎖する。

したがってこの状態となれば、ブレーキペダルの踏込み
が解除されて弁機構７の流路が切換わっても、変圧室５
内に導入された大気が定圧室４に逃げることができない
ので、ブレーキペダルの踏込み解除前のブレーキ作動状
態が継続される。そしてこの際、上記ばね３６の弾発力
を所要の大きさに設定することにより上記開閉弁をリリ
ーフ弁として兼用することができるので、上記変圧室５
内に過度に大きな圧力が密封されるのを防止することが
できる。

さらに、この状態からアクセルペダルが踏込まれた際に
は、上記制御装置４３が流路切換弁４２を負圧側に連通
させて圧力室３８に負圧を導入するので、弁体３４がば
ね３６の弾発力によって弁座３０から層厚する。これに
より変圧室５内に導入された大気が定圧室４に逃げるこ
とができるようになるので、ブレーキ倍力装置は非作動
状態に復帰するようになる。

そして本実施例においては、上記圧力室３８内に供給す
る圧力流体によって大きな付勢力を得ることができるの
で、ソレノイドコイルを用いた電磁開閉弁に比較して軸
方向寸法を短縮することが容易となり、またソレノイド
コイルのように発熱しないので、バルブボディ６やパワ
ーピストン２等への熱による悪影響を完全に排除するこ
とができる。

また、電磁開閉弁に接続したハーネスをシェル外部に気
密を保って引出す従来装置においては、該ハーネスの被
覆材とシェルとの間の気密を保つことができても、被覆
材と芯線との間の気密を保つことはできないので、その
間隙を介して気密洩れが生じる虞があるが、本実施例に
おいてはそのような気密洩れが生じる余地がない。

さらに、上記圧力室３８の容積は小さいので上記導管３
９を細くすることができ、導管３９を細くしておけば、
万一導管３８とケーシング３１との接続が外れたとして
も定圧室４内の圧力に大きな影響を与えることがないの
で、正常なブレーキ倍力作動を確保することができる。

なお、上記導管３９を細くする代りにオリフィスを設け
でもよいことは勿論である。

第３図は本発明の他の実施例を示したもので、本実施例
ではバルブボディ１０６に形成した通路＋１５の定圧室
＋０４への開口部をリング状プレート１５０で覆うと同
時に、このリング状プレート１５０の中心孔の周縁部分
によって上記通路１１５の開口部を囲む弁座１３０を形
成したものである。そしてこのリング状プレート１５０
とバルブボディ１０６との間は上記通路＋１５を囲むシ
ール部材１５１で気密を保持している。

その他の構成は上述した実施例と基本的に異なるところ
はなく、上述の実施例、と同−又は相当部分には同一符
号に１００を加えた符号を付して示している。このよう
な構成においても、上述の実施例と同等の作用効果が得
られることは明らかである。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、シェル内に設けた開閉
弁の軸方向寸法を短縮化することができるので、ブレー
キ倍力装置の小型化を図ることができ、しかも熱による
バルブボディ等の構成部材への悪影響を完全に排除する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図の要部の拡大断面図、第３図は本発明の他の実施例を
示した要部の断面図である。 １・−シェル　　　　２・−パワーピストン４・・・定
圧室　　　　５・・・変圧室６．１０６−・・バルブボ
ディ　７・・・弁機構１６．１１６−開閉弁　　　　３
０．１３０・・・弁座３１．１３１−・ケーシング　　
３４．１３４・・・弁体３６．１３６−・・ばね　　　
　　３８．１：１８−・・圧力室３７．１３７−・ダイ
アフラム　４２・・・流路切換弁４３・・・制御装置 特許出願人　自動車機器株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シェル内に摺動自在に配設したパワーピストンと、この
   パワーピストン軸部のバルブボディ内に収納した弁機構
   と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形成した定
   圧室と後方側に形成した変圧室と、上記バルブボディに
   形成されて上記弁機構と定圧室とを連通する通路と、さ
   らに上記バルブボディに取付けられて上記通路を開閉す
   る開閉弁とを備えたブレーキ倍力装置において、 上記開閉弁を、上記通路を囲んで形成した弁座と、上記
   バルブボディに取付けたケーシング内に進退動自在に設
   けた弁体と、上記ケーシング内に設けられて上記弁体を
   上記弁座に向けて付勢する圧力室と、上記シェルの外部
   から上記圧力室内に圧力流体を供給して上記弁体を弁座
   に着座させる圧力流体供給手段とから構成したことを特
   徴とするブレーキ倍力装置。