JPS62279164A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 「産業上の利用分野」 本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは弁ａ構
を介して定圧室と変圧室とを連通ずる通路を゛電磁開閉
弁で開閉できるようにしたブレーキ倍力装置に関する。

「従来の技術」 一般に負圧式ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在
に配設したパワーピストンと、このパワーピストン軸部
のバルブボディ内に収納した弁機構と、上記パワーピス
トンの作動方向前方側に形成されて常時負圧が導入され
る定圧室と後方側に形成されて大気圧が導入される変圧
室と、上記バルブボディに形成され、上記弁機構を介し
て定圧室と変圧室とを連通ずる通路および大気と変圧室
とを連通ずる通路と、上記弁機構を構成する弁プランジ
ャを作動させて流路を切換えさせ、上記変圧室に大気圧
を供給してパワーピストンを前進させる入力軸と、上記
バルブボディに連動する出力軸とを備えており、ブレー
キペダルを介して上記入力軸に加えられる踏込み力を倍
力して、軽い踏込み力で強力なブレーキ作用を行なわせ
ることができるようになっている。

ところで従来、上記一般的な構成を有するブレーキ倍力
装置において、定圧室内に設けた可撓性を有する導管の
一端をバルブボディに接続して、この導管を上記弁機構
を介して定圧室と変圧室とを連通ずる通路に連通させる
とともに、この導管の他端をシェル外部に引出してから
上記定圧室に接続することにより、上記変圧室を上記弁
機構と通路および導管を介して定圧室に連通させ、さら
にシェル外部に引出した導管にこれを開閉する電磁開閉
弁を設けたものが知られている（実開昭６０−１３８５
４号公報）。

かかる構成のブレーキ倍力装置においては、上記電磁開
閉弁を開いておけば通常のブレーキ倍力装置と同様な作
動を得ることができ、またブレーキ作用が行なわれて車
両が停止したことを車速センサによって検出した際に上
記ｉｒｔ磁開開開閉弁じるようにしておけば、ブレーキ
作用が解放されて上記弁機構および通路を介して変圧室
と定圧室とが連通されようとしても上記゛電磁開閉弁が
閉じているので、変圧室に導入された大気圧が定圧室を
介して負圧源に逃げることができない。したがって、ブ
レーキペダルから踏力が解除されてもブレーキ作用を継
続させることができるので、上記ブレーキ倍力装置を停
車ブレーキ装置として用いることができる。

さらに従来、上記一般的な構成を有するブレーキ倍力袋
ａｔにおいて、パワーピストンにソレノイドを取付け、
このソレノイドをレバーを介して上記弁機構を構成する
弁プランジャに連動させることにより、車両の停車時に
上記ソレノイドにより弁プランジャを作動させて弁機構
の流路を切換えさせ、ブレーキペダルから踏力が解除さ
れてい、でもブレーキ作用を行なわせて停車ブレーキ作
用を行なわせることができるようにしたブレーキ倍力装
置も提案されている（特開昭５８−１０５８６６号公報
）。

［発明が解決しようとする問題点」 しかるに、シェル外部に引出した導管に電磁開閉弁を設
けるようにした前者のブレーキ倍力装置においては、変
圧室と定圧室とを可撓性を有する比較的長い導管で接続
する必要があるので、タイムラグを従来と同様に小さく
するにはその導管をある程度太くしなければならず、導
管を太くするとこれを定圧室内に配設することが困難と
なる。

また上記導管はバルブボディの進退動に応じて常に伸縮
されるので、特にその接続部分に気密漏れを生じさせる
危険性がある。

また後者のブレーキ倍力装置においては、弁プランジャ
およびこれに連動した入力軸を、さらに構造によっては
上記入力軸に連動したブレーキペダルをも作動させる必
要があるので、ソレノイドとして大型のものが要求され
、そのような大型のソレノイドはブレーキ倍力装置のシ
ェル内に収容することが困難となる。

「問題点を解決するための手段」 本発明はそのようなＩＩＧ情に鑑み、上記一般的な構成
を有するブレーキ倍力装置、特に上記シェルの軸部にそ
の内部に向けて突出形成した筒状部と、上記バルブボデ
ィに基部を連動させ、かつその先端を外部に突出させた
出力軸とを備えるブレーキ倍力装置において、１−配弁
機構を介して定圧室と変圧室とを連通ずる通路を開閉す
る１ｒＬ磁開閉弁を、上記定圧室内に配ｌして上記バル
ブボディに取付けるようにしたものである。

「作用」 そのような構成によれば、上記電磁開閉弁はバルブボデ
ィに形成した通路を開閉するだけでよく、しかもその通
路は近距離で定圧室と変圧室とを連通させているので、
従来の導管を接続したもののように流路面積を大きくと
る必要がなく、したがって電磁開閉弁の小型化を図るこ
とができる。

加えて、その小型の電磁開閉弁を定圧室内に配置してバ
ルブボディに取付けるようにしているので、その取付は
スペースを確保することが容易になる。すなわち一般に
ブレーキ倍力装置は、上述のようにシェルの軸部にその
内部に向けて筒状部を突出形成し、その筒状部に定圧室
と外気とをシールするシール部材を配設するようにして
いるので、定圧室には上記筒状部の突出分だけの余分な
空スペースが形成されるようになる。

したがって、上記小型の電磁開閉弁を定圧室内に配置し
てバルブボディに取付ければ、バルブボディの前進作動
時に、バルブボディから突出する電磁開閉弁を上記空ス
ペース内に位置させることが可能となり、これによりＭ
ｌ電磁開閉弁設けることに伴なってブレーキ倍力装置が
大型化することを防止し若しくはそれを抑制することが
できる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装置のシェル１はフロントシェル
１ａとリヤシェル１ｂとからなり、そのシェル１内にパ
ワーピストン２を摺動自在に設けるとともに、このパワ
ーピストン２の背面にダイアフラム３を張設し、そのパ
ワーピストン２とダイアフラム３とによって上記シェル
１内を前方の定圧室４と後方の変圧室５とに区画してい
る。

また上記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボディ
６を設け、このバルブボディ６内に流路を切換える弁機
構７を収納し、さらにこれらパワーピストン２やバルブ
ボディ６等を、通常はリターンスプリング８によって図
示非作動位２ｔに保持している。

上記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１弁座１０
、弁プランジャ１１に形成した第２弁座１２およびｉＭ
弁座１０．１２にパワーピストン２の後方側すなわち第
１図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体
１４を備えている。そして、上記第１弁座ｌＯと弁体１
４とのシート部より外側を通路１５および電磁開閉弁１
６を介して上記定圧室４に連通させ、さらにその定圧室
４をシェルｌに設けた負圧導入管１７を介して図示しな
いエンジンのインテークマニホールド等の負圧源に連通
させている。

他方、上記第１弁座１０と弁体１４、および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボディ６
に形成した通路１８を介して変圧室５に連通させ、さら
に上記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１９を設けた通路２０を介して大気に連通させ
ている。なお、上記変圧室５は、Ｌ記パルプボディ６を
摺動自在に貫通させたシール部材２１によって外部との
気密を保っている。

上記ブｒ機構７を構成する弁プランジャ１１はキ一部材
２４によってバルブボディ６から抜出るのを防止すると
ともに、その末端部を図示しないブレーキペダルに連動
させた入力軸２５に連結し、また弁プランジャ１１の先
端面は出力軸２８の末端面に対向させてその対向面間に
リアクションディスク２７を介在させている。さらに上
記フロントシェルｌａの軸部にはシェル１の内部に向け
て筒状部１ｃを突出形成してあり、その内部に配設した
シール部材２８に上記出力軸２６を摺動自在に貫通させ
てシェル１の外部に突出させ、その突出端を図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。

然して、上述した電磁開閉弁１Ｂは定圧室４内に配置す
るとともに、コイル状のリターンスプリング８の外側か
つ下方位置においてバルブボディ６に取付けてあり、こ
の電磁開閉弁１６によってバルブボディ６に形成した上
記通路１５を開閉できるよう１こしている。

上記電磁開閉弁１Ｂは、第２図に示すように９通路１５
の定圧室４内への開口部を覆わせてバルブボディ６に気
密を保って取付けた概略皿状のケース３０と、このケー
ス３０に一体に連結して内部にリング状のソレノイド３
１を収容した概略カップ状のケース３２とを備えている
。そして上記皿状のケース３０に段部を°形成してその
段部の右端面を弁座３３とするとともに、上記ンレノ・
Ｃド３１の軸部に摺動自在に設けたプランジャ３４に、
上記弁座３３に着座する弁手段３５を設けている。

上記弁手段３５は、外周部が上記弁座３３にその右側か
ら着座する大径リング状の弁体３Ｂと、この弁体３Ｂの
軸部を摺動自在に貫通させて上記プランジャ３４に圧入
嵌着したポペット型の弁体３７とを備えており、ポペッ
ト型の弁体３７は上記リング状の弁体３θの内周部に形
成した弁座３８にその右側から着座して、弁体３６の軸
部に形成した通路３９を閉鎖できるようにしている。

また」１記カップ状のケース３２には、その軸部にリン
グ状のソレノイド３１内に突出して嵌合する筒状部３２
ａを一体に形成してあり、この筒状部３２ａの突出端を
、ソレノイド３１を励磁した際のプランジャ３４の左行
を規制するストッパとしている。また上記筒状部３２ａ
の基部には、半径方向内方に延びる複数のリテーナ部３
２ｂを一体に形成し、各リテーナ部３２ｂとプランジャ
３４との間にばね４０を弾装して、通常はプランジャ３
４を皿状のケース３０に出接させ、そのプランジャ３４
とポペット型の弁体３７とを図示非作動位置に保持して
いる。

さらに上記リング状の弁体３６と皿状のケース３０との
間にもばね４１を弾装し、通常はその弁体３６の弁座３
８を非作動位置に位置させたポペット型の弁体３７に当
接させて、非作動位置に保持している。

この状態では、リング状の弁体３６は皿状のケース３０
に形成した弁座３３から＃隔しており、したがって」二
記通路１５は弁体３６と弁座３３との間隙およびケース
３０に形成した通路４２を介して定圧室４に連通してい
る。

次に、第１図に示すように、上記電磁開閉弁１６から引
出したハーネス４５はフロントシェル１ａに設けたシー
ル手段４Ｂを介して外部に引出し、マイクロコンピュー
タを含む図示しない制御装置に接続している。また上記
変圧室５は、上記弁機構７を介することなくリヤシェル
ｌｂに設けた圧力流体導入管４７、′１ｔＦｊ＆開閉弁
４８および図示しないエアクリーナを介して圧力流体源
としての大気に連通させてあり、この電磁開閉弁４８も
上記図示しない制御装置に接続している。

このとき、上述したように上記電磁開閉弁１６をコイル
状のリターンスプリング８の外側かつ下方位置において
バルブボディ６に取付けているので、上記ハーネス４５
がリターンスプリング８に干渉することを防止すること
ができる。

以上の構成において、一般的な状態では、上記制御装置
は大気側の電磁開閉弁４８を閉鎖するとともに負圧側の
電磁開閉弁１Ｇを開放している。そしてこの状態におけ
るブレーキ倍力装置の非作動時には、負圧導入管１７を
介して定圧室４内に導入されている負圧は、負圧側電磁
開閉弁１Ｂを介して、すなわち通路４２、弁体３６と弁
座３３との間隙を介して通路１５に導入され、さらに弁
機構７および通路１８を介して変圧室５に供給される。

したがってこの状態では、パワーピストン２の前後に流
体圧力差が発生することがないので、ブレーキ倍力装置
は上記ｉｔｔ磁開開開閉弁、４８を有しない従来周知の
ブレーキ倍力装置と同様に図示非作動状態を維持してい
る。

また、上述した非作動状態からブレーキペダルが踏込ま
れた際には、従来周知のブレーキ倍力装置と同様に、ブ
レーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ力を発生させ
ることができることは明らかである。そしてブレーキ倍
力装置の作動によってバルブボディが前進した際には、
バルブボディ６に取付けた電磁開閉弁１Ｂは、フロント
シェルｌａの軸部に筒状部１ｃを形成することによって
定圧室４内に形成された空スペース４９内に位置される
ようになるので、電磁開閉弁ＩＢを設けてもブレーキ倍
力装との軸方向寸法を小さいままに維持することが可能
となる。

」−記ブレーキ倍力装置の一般的な作動に対し、例えば
ブレーキ倍力装置を停車ブレーキ装置として作動させる
際には、上記制御装置は図示しない各種のセンサから作
動条件を検出し、一定の作動条件が満たされると負圧側
電磁開閉弁１８のソレノイド３１を励磁し、ばね４０．
４１に抗して２つの弁体３Ｂ、３７を一体的に左行させ
、弁体３６を弁座３３に着座させて負圧側電磁開閉弁Ｉ
Ｂを閉じさせる。

これと同時に、上記制御装置は大気側電磁開閉弁４８を
所定時間Ｔだけ開放させるので、圧力流体導入管４７を
介して上記所定時間Ｔに対応した大気圧が変圧室５内に
導入されるようになり、したがって入力軸２５に踏力が
加えられていなくても、上記大気圧に応じたブレーキ力
でブレーキ作用が行なわれる。

上記停車ブレーキの解除時に、上記制御装置が負圧側電
磁開閉弁１８のソレノイド３１を消勢すると、この際に
は２つの弁体３６．３７に大気圧が作用して両弁体３６
．３７を弁座３３．３８に押圧しているが、先ず受圧面
積の小さい小径のポペット型の弁体３７がばね４０の弾
撥力により右行されてリング状の弁体３６の弁座３８か
ら離隔する。

すると、上記通路１５はリング状弁体３Ｂの軸部の通路
３９を介して定圧室４に連通ずるようになるので、通路
１５側の圧力が低下し、その圧力が所定値以下となれば
ばね４１によってリング状弁体３６が弁座３３から容易
に離座されるので、上記通路１５は大きな流路面積をも
って定圧室４に連通ずるようになり、したがって通路１
５内すなわち変圧室５内の圧力は速やかに低下する。

このように、上記電磁開閉弁１８の弁手段３５を２つの
弁体３Ｂ、３７から構成すれば、その弁手段を１つの弁
体から構成した場合に比較してばね４０．４１の夕１撥
力を小さくすることができ、したがってソレノイド３１
の吸引力を小さくすることができるので、電磁開閉弁１
６の一層の小型化を図ることができる。

また負圧式ブレーキ倍力装とにおいては、上記定圧室４
内の電磁開閉弁１８は真空雰囲気中に配誼されることに
なるので、それを大気中に設ける場合に比較して、防錆
や絶縁の処理を簡素化し若しくは省略することが可俺と
なる。

なお必要に応じて、圧力流体導入管４７や電磁開閉弁４
８を省略しても、入力軸２５を前進させて弁機構７の流
路を切換えさせ、変圧室５に大気圧を導入させることで
停車ブレーキ作用を行なわせることができることは勿論
である。

「発明の効果」 以上のように１本発明によれば、電磁開閉弁の小型化を
図ることができると同時にそれの取付はスペースを確保
することが容易になるので、ブレーキ倍力装置の小型化
を図りつつ電磁開閉弁をブレーキ倍力装置に組込むこと
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図の要部の拡大断面図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シェル内に摺動自在に配設したパワーピストンと
   、このパワーピストン軸部のバルブボディ内に収納した
   弁機構と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形成
   した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記バルブボ
   ディに形成され、上記弁機構を介して定圧室と変圧室と
   を連通する通路および圧力流体源と変圧室とを連通する
   通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを作動させ
   て流路を切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を供給して
   パワーピストンを前進させる入力軸と、上記シェルの軸
   部にその内部に向けて突出形成した筒状部と、上記バル
   ブボディに基部を連動させ、かつその先端を外部に突出
   させた出力軸とを備えるブレーキ倍力装置において、上
   記弁機構を介して定圧室と変圧室とを連通する通路を開
   閉する電磁開閉弁を、上記定圧室内に配置して上記バル
   ブボディに取付けたことを特徴とするブレーキ倍力装置
   。
2. （２）上記電磁開閉弁が、上記パワーピストンおよびバ
   ルブボディを非作動位置に付勢するコイル状のリターン
   スプリングの外側かつ下方位置に配置されて上記バルブ
   ボディに取付けられていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載のブレーキ倍力装置。
3. （３）上記変圧室と圧力流体の圧力流体源とを上記弁機
   構を介することなく連通する流体通路を備え、かつその
   流体通路を開閉する第２電磁開閉弁を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のブレー
   キ倍力装置。