JPH01254479A - 自動二輪車の車体フレームおよび鋳型 - Google Patents
自動二輪車の車体フレームおよび鋳型Info
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- JPH01254479A JPH01254479A JP13257388A JP13257388A JPH01254479A JP H01254479 A JPH01254479 A JP H01254479A JP 13257388 A JP13257388 A JP 13257388A JP 13257388 A JP13257388 A JP 13257388A JP H01254479 A JPH01254479 A JP H01254479A
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Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Molds, Cores, And Manufacturing Methods Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
りに勉皿旦土1
本発明は、軽合金製鋳造品として提供される自動二輪車
の車体フレームおよびその鋳造成形に適する鋳型に関す
るものである。
の車体フレームおよびその鋳造成形に適する鋳型に関す
るものである。
び し と
自動二輪車の車体フレームとしては、■複数本のパイプ
材を溶接により一体に組立てたパイプフレーム、■プレ
ス成形された左、右の鋼板半休を溶接接合し、フレーム
主要断面が中空断面になるようにした鋼板フレーム、お
よび■鋼管と鋼板との合成フレームが良く知られている
。
材を溶接により一体に組立てたパイプフレーム、■プレ
ス成形された左、右の鋼板半休を溶接接合し、フレーム
主要断面が中空断面になるようにした鋼板フレーム、お
よび■鋼管と鋼板との合成フレームが良く知られている
。
汎用される前記パイプフレームは、バイブ材相互の結合
部分に補強用ラグを用いる他、部材支持用の各種突片を
溶接により付す必要があり、また組立てに先立って引抜
き加工によりパイプ材の局所に所望断面形状を付与する
とともに、適宜屈曲してパイプ材に彎曲形状を与えなけ
ればならない。
部分に補強用ラグを用いる他、部材支持用の各種突片を
溶接により付す必要があり、また組立てに先立って引抜
き加工によりパイプ材の局所に所望断面形状を付与する
とともに、適宜屈曲してパイプ材に彎曲形状を与えなけ
ればならない。
加えて、パイプ材は断面積が一定であるために大きな荷
重が作用する箇所に補強部材を宛てがわなければならず
、従来の溶接バイブフレームを得るには部品点数が多く
多大な作業工数を必要とした。
重が作用する箇所に補強部材を宛てがわなければならず
、従来の溶接バイブフレームを得るには部品点数が多く
多大な作業工数を必要とした。
それに対して、特開昭61−6084号公報、特開昭6
2−31576号公報等に示されるように鋳造によって
車体フレームを形成する場合には、補強用突条および各
種部材支持用突片を鋳造の際に同時に設けることができ
、作業工数を大幅に削減することが可能である。
2−31576号公報等に示されるように鋳造によって
車体フレームを形成する場合には、補強用突条および各
種部材支持用突片を鋳造の際に同時に設けることができ
、作業工数を大幅に削減することが可能である。
本発明者等は鋳造によって車体フレームを得ることの利
点について十分な検討を重ねた結果、作業工数の削減を
計るだけでなく、特定形式の車体フレームにつき作用荷
重を考慮したJ!適形状を採用し得ることを知見するに
到った。
点について十分な検討を重ねた結果、作業工数の削減を
計るだけでなく、特定形式の車体フレームにつき作用荷
重を考慮したJ!適形状を採用し得ることを知見するに
到った。
一方、軽合金製車体フレームを鋳造によって左。
右の分割半休あるいは一体物として得る場合、公知に係
るアルミニウム合金製車体フレームの組立てに用いる押
出しパイプ材と同程度に肉厚4悶未満の長尺の中空部分
を形成するのは極めて困難であった。
るアルミニウム合金製車体フレームの組立てに用いる押
出しパイプ材と同程度に肉厚4悶未満の長尺の中空部分
を形成するのは極めて困難であった。
大型鋳造品であるアルミニウム合金製車体フレームは、
通常重力ダイカスト法によって製造されるが、長尺の中
空部分の肉厚を軽量化のために4馴未満に抑えようとし
ても、通常の重力ダイカスト法では、湯道とキャビティ
を連通接続する項内の溶湯速度が約20〜30α/秒で
あり、キャビティへの溶湯流入速度が不足してキャビテ
ィ内に溶湯を充填することができない。そこで、キャビ
ティを傾斜姿勢になしキャビティ上端部に連通ずる堰を
通じて大きな注湯速度で溶湯を注入することも考えられ
るが、堰を通過した溶湯は表面張力の作用でキャビティ
の角隅部を大きな速度で優先的に流れて脱気通路の開口
を防ぎ、キャビティ内の空気を排出できないため所望の
形状品を得ることができない。
通常重力ダイカスト法によって製造されるが、長尺の中
空部分の肉厚を軽量化のために4馴未満に抑えようとし
ても、通常の重力ダイカスト法では、湯道とキャビティ
を連通接続する項内の溶湯速度が約20〜30α/秒で
あり、キャビティへの溶湯流入速度が不足してキャビテ
ィ内に溶湯を充填することができない。そこで、キャビ
ティを傾斜姿勢になしキャビティ上端部に連通ずる堰を
通じて大きな注湯速度で溶湯を注入することも考えられ
るが、堰を通過した溶湯は表面張力の作用でキャビティ
の角隅部を大きな速度で優先的に流れて脱気通路の開口
を防ぎ、キャビティ内の空気を排出できないため所望の
形状品を得ることができない。
低圧ダイカスト法によれば堰を通過する溶湯速度を50
cm/秒以上にすることができるが、堰を通過した溶湯
が噴水状にキャビティ内に進入し、鋳造品が薄肉である
が故に凝固が急速に進行することともあいまって、製品
である鋳造品中に多量の空気(気泡)が残存する等の現
象が生じ、所望の強度、伸び特性を有する健全な製品を
得ることはできない。
cm/秒以上にすることができるが、堰を通過した溶湯
が噴水状にキャビティ内に進入し、鋳造品が薄肉である
が故に凝固が急速に進行することともあいまって、製品
である鋳造品中に多量の空気(気泡)が残存する等の現
象が生じ、所望の強度、伸び特性を有する健全な製品を
得ることはできない。
また、溶湯が凝固する際に発生する溶解ガスを湯溜り等
に導いて残存気泡を排除するために金型を予熱し、溶湯
の凝固速度を遅らせる手法も知られているが、金型の温
度管理を厳密に行わねばならない煩しさがある。
に導いて残存気泡を排除するために金型を予熱し、溶湯
の凝固速度を遅らせる手法も知られているが、金型の温
度管理を厳密に行わねばならない煩しさがある。
本発明の第一の目的は、自動二輪車の車体フレームにお
いて、作用荷重を考慮した最適形状を採用して十分大き
な強度、剛性を確保し、もって車体の軽量化と材料費の
節減を計ることである。
いて、作用荷重を考慮した最適形状を採用して十分大き
な強度、剛性を確保し、もって車体の軽量化と材料費の
節減を計ることである。
本発明の第二の目的は、自動二輪車の軽合金製車体フレ
ームの鋳造に適する鋳型であって、重力鋳造法により長
尺薄肉中空部材を得るための鋳型を提供することである
。
ームの鋳造に適する鋳型であって、重力鋳造法により長
尺薄肉中空部材を得るための鋳型を提供することである
。
た の び
前記第一の目的は、■主フレームパイプの中空断面積が
車輪からの荷重を主フレームバイブに伝える部材との接
続箇所で大きく、他の部分で小さくなっている車体フレ
ーム、あるいは■主フレームパイプの周壁に、該周壁を
強化する突条、または中空部分を複数室に分ける隔壁を
設けた車体フレームを提供することによって達成される
。
車輪からの荷重を主フレームバイブに伝える部材との接
続箇所で大きく、他の部分で小さくなっている車体フレ
ーム、あるいは■主フレームパイプの周壁に、該周壁を
強化する突条、または中空部分を複数室に分ける隔壁を
設けた車体フレームを提供することによって達成される
。
前記第二の目的は、鋳造時の定置姿勢になされた鋳型の
キャビティの層下位置に向って傾斜した14道が形成さ
れ、該湯道とキVピティとが複数の堰で連通接続され、
かつ少なくともキャビティの上部に連通ずる脱気通路が
形成されている鋳型を提供することによって達成される
。
キャビティの層下位置に向って傾斜した14道が形成さ
れ、該湯道とキVピティとが複数の堰で連通接続され、
かつ少なくともキャビティの上部に連通ずる脱気通路が
形成されている鋳型を提供することによって達成される
。
例えば、第1図に示すように、長尺の中空体を重力鋳造
法によって得るための鋳型aを傾斜させて用い、長尺の
キャビティeおよびその直下に近接して伸長する長尺の
湯道Cが傾斜した状態で湯口すから注湯を行うと、長尺
のキャビティe内への溶湯充填を円滑に行うことができ
る(図中、hは中子を示す)。この手法の特徴は、注湯
口fとキャビティeの下端との高低差H(または水平面
HLに対する鋳型の傾斜角θ)を相対的に大きく確保し
、層下位の堰dを通過する溶湯の速度を増大させたこと
である。傾斜角(θ)を適度に選択することによって層
下位の堰dを通過する溶湯の速度を1〜27FL/秒に
することが可能である。堰dを通過した溶湯はキャビテ
ィeを下から上に向って順次溝たす。したがって、堰d
を通過する酒漬速度が大きいにもかかわらず、キャビテ
ィe内での溶湯の動きは静かであり、脱気通路Qの入口
が初期に閉塞されることはなく、キャビティe内が溶湯
によって完全に満たされてしまうまで少なくとも最上位
の脱気通路Qが連通状態にあり、該脱気通路qを通じて
キャビティe内の気体は確実に排出される。
法によって得るための鋳型aを傾斜させて用い、長尺の
キャビティeおよびその直下に近接して伸長する長尺の
湯道Cが傾斜した状態で湯口すから注湯を行うと、長尺
のキャビティe内への溶湯充填を円滑に行うことができ
る(図中、hは中子を示す)。この手法の特徴は、注湯
口fとキャビティeの下端との高低差H(または水平面
HLに対する鋳型の傾斜角θ)を相対的に大きく確保し
、層下位の堰dを通過する溶湯の速度を増大させたこと
である。傾斜角(θ)を適度に選択することによって層
下位の堰dを通過する溶湯の速度を1〜27FL/秒に
することが可能である。堰dを通過した溶湯はキャビテ
ィeを下から上に向って順次溝たす。したがって、堰d
を通過する酒漬速度が大きいにもかかわらず、キャビテ
ィe内での溶湯の動きは静かであり、脱気通路Qの入口
が初期に閉塞されることはなく、キャビティe内が溶湯
によって完全に満たされてしまうまで少なくとも最上位
の脱気通路Qが連通状態にあり、該脱気通路qを通じて
キャビティe内の気体は確実に排出される。
また、湯道Cはキャビティeと同様に長尺であり、その
長い通路を通過する間に溶湯温度は大きく低下し、当初
にキャビティe白下端部に進入した溶湯の凝固が急速に
進行する。この溶湯の凝固は上方へ向って進行する理想
的な凝固形態であり(指向性凝固)、凝固の進行ととも
に発生する溶解ガスが上位の高温の溶湯を通じて逐次上
方へ逃げ脱気通路Qを通じて排出される。
長い通路を通過する間に溶湯温度は大きく低下し、当初
にキャビティe白下端部に進入した溶湯の凝固が急速に
進行する。この溶湯の凝固は上方へ向って進行する理想
的な凝固形態であり(指向性凝固)、凝固の進行ととも
に発生する溶解ガスが上位の高温の溶湯を通じて逐次上
方へ逃げ脱気通路Qを通じて排出される。
したがって、斯かる手法によれば欠陥のない健全組織の
鋳造品(製品)を得ることができ、肉厚2.0〜3.5
.、表面面積500−以上の大型鋳造品の製造が可能で
ある。
鋳造品(製品)を得ることができ、肉厚2.0〜3.5
.、表面面積500−以上の大型鋳造品の製造が可能で
ある。
第2図ないし第3図は各種形状の中空体を鋳造するため
の鋳型例を示している。
の鋳型例を示している。
第2図に示す鋳型a、は一端側に比して他端側が大径の
中空体を鋳造するためのものであり、小径側に比して大
径側が上に位置するようにキャビティeおよび湯道Cを
傾斜させて鋳造を行えば、溶解ガスの放出が容易に行わ
れる。
中空体を鋳造するためのものであり、小径側に比して大
径側が上に位置するようにキャビティeおよび湯道Cを
傾斜させて鋳造を行えば、溶解ガスの放出が容易に行わ
れる。
第3図に示す鋳型a、は一端が閉じた中空体を鋳造する
ためのものであり、閉塞端側が下に位置するようにキャ
ビティeおよび湯道Cを傾斜させて鋳造を行うのが良く
、初期に凝固する閉塞端部の健全性が確保され、開放端
側からの溶解ガスの放出が容易に行われる。
ためのものであり、閉塞端側が下に位置するようにキャ
ビティeおよび湯道Cを傾斜させて鋳造を行うのが良く
、初期に凝固する閉塞端部の健全性が確保され、開放端
側からの溶解ガスの放出が容易に行われる。
第4図に示す鋳型a2は一箇所に開口を有する中空球状
体(壺状体)を鋳造するためのものであり、開口部が上
になるようにキャビティeを設定し、湯道Cを傾斜させ
るのが良く、また筒状開口端部の長さが目標製品寸法よ
りも長くなるようにキャビティeを形成しておくのが良
い。この場合にも、上方への溶解ガスの放出が容易に行
われるが、上端部の外径が相対的に小さいため最上位の
筒状開口端部に一部気泡が残留して凝固し易く、その部
分を事後に切除することによって欠陥のない製品を得る
ことができる。
体(壺状体)を鋳造するためのものであり、開口部が上
になるようにキャビティeを設定し、湯道Cを傾斜させ
るのが良く、また筒状開口端部の長さが目標製品寸法よ
りも長くなるようにキャビティeを形成しておくのが良
い。この場合にも、上方への溶解ガスの放出が容易に行
われるが、上端部の外径が相対的に小さいため最上位の
筒状開口端部に一部気泡が残留して凝固し易く、その部
分を事後に切除することによって欠陥のない製品を得る
ことができる。
第5図、第6図は堰dの好ましい形状例を示している。
第5図に示した堰d、は湯道Cからキャビティeに向っ
て連続的にその径が小さくなっており、堰dlは湯道C
からキャビティeに向って階段状にその径が小さくなっ
ている。このように堰dの径を次第に小さくすることに
よって流速の大きな湯のキャビティ内への噴出を抑えキ
ャビティの下部から上部に向って静かに湧き上がるよう
な溶湯の充填を行うことができ、溶湯がキャビティ内で
飛散することはない。
て連続的にその径が小さくなっており、堰dlは湯道C
からキャビティeに向って階段状にその径が小さくなっ
ている。このように堰dの径を次第に小さくすることに
よって流速の大きな湯のキャビティ内への噴出を抑えキ
ャビティの下部から上部に向って静かに湧き上がるよう
な溶湯の充填を行うことができ、溶湯がキャビティ内で
飛散することはない。
支−盈−3
以下、第7図ないし第24図に示した本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
第7図は自動二輪車10を要部概略側面図として示して
おり、該自動二輪車10は前、後車輪FW、 R1n間
にエンジンEを搭載している。
おり、該自動二輪車10は前、後車輪FW、 R1n間
にエンジンEを搭載している。
自動二輪車10の車体フレーム12は前部車体フレーム
14と後部車体フレーム94から成っている。前部車体
フレーム14は軽合金製鋳造品であって、ヘッドパイプ
16と、ヘッドパイプ16に連なって車体後方へ伸長す
る左右一対の主フレームバイブ18と、ヘッドパイプ1
6に近く主フレームバイブ18に連なって車体下方へ伸
長する左右一対のエンジン支持パイプ74と、長さ方向
中間部にて左、右の主フレームバイブ18を連結する第
一横架フレームバイブ88と、該第−横架フレームパイ
プ88よりも下方で左、右の主フレームバイブ18を連
結する第二横架フレームバイブ90.第三横架フレーム
バイブ92とで形成されている(第7図ないし第9図)
。多方。
14と後部車体フレーム94から成っている。前部車体
フレーム14は軽合金製鋳造品であって、ヘッドパイプ
16と、ヘッドパイプ16に連なって車体後方へ伸長す
る左右一対の主フレームバイブ18と、ヘッドパイプ1
6に近く主フレームバイブ18に連なって車体下方へ伸
長する左右一対のエンジン支持パイプ74と、長さ方向
中間部にて左、右の主フレームバイブ18を連結する第
一横架フレームバイブ88と、該第−横架フレームパイ
プ88よりも下方で左、右の主フレームバイブ18を連
結する第二横架フレームバイブ90.第三横架フレーム
バイブ92とで形成されている(第7図ないし第9図)
。多方。
右二点A、Bにて前部車体フレーム14に螺着固定され
た後部車体フレーム94は、側面視はぼ三角形状体であ
って、リヤフェンダ−96と一体に形成されている。こ
の後部車体フレーム94上には座席Sが載置され、腕を
広げた形の前半部内に燃料タンクTが収納、配設される
。燃料タンクTの上半部はエアクリーナ^C,バッテリ
ー等の電装品EAと共にカバ一部材Cvで覆われる。
た後部車体フレーム94は、側面視はぼ三角形状体であ
って、リヤフェンダ−96と一体に形成されている。こ
の後部車体フレーム94上には座席Sが載置され、腕を
広げた形の前半部内に燃料タンクTが収納、配設される
。燃料タンクTの上半部はエアクリーナ^C,バッテリ
ー等の電装品EAと共にカバ一部材Cvで覆われる。
エンジンEは、左、右のエンジン支持バイブ74の下端
である0点と、左、右の主フレームバイブ18の長さ方
向中間部であるD点と、左、右の主フレームバイブ18
の下端であるF点とで車体フレーム12に支持されてい
る。ここで留意すべきは、エンジンEが主フレームバイ
ブ18を補強する部材として機能することである(第7
図。図中、Rはラジェータを示す)。
である0点と、左、右の主フレームバイブ18の長さ方
向中間部であるD点と、左、右の主フレームバイブ18
の下端であるF点とで車体フレーム12に支持されてい
る。ここで留意すべきは、エンジンEが主フレームバイ
ブ18を補強する部材として機能することである(第7
図。図中、Rはラジェータを示す)。
後車輪RWを担持するリヤフォーク98は主フレームバ
イブ18の下端に近く支軸102にて揺動自在に支持さ
れ、その前半部に突設されたクツション受は部材100
と第一横架フレームパイプ88との間にリヤクッション
104が架設されている。
イブ18の下端に近く支軸102にて揺動自在に支持さ
れ、その前半部に突設されたクツション受は部材100
と第一横架フレームパイプ88との間にリヤクッション
104が架設されている。
第9図ないし第22図は前部車体フレーム14の詳細形
状を示している。前部車体フレーム14は各別に鋳造さ
れた対称形状の左、右の半休を位置Wo。
状を示している。前部車体フレーム14は各別に鋳造さ
れた対称形状の左、右の半休を位置Wo。
W+にて一体に溶接すると共に、第一、二、三横架フレ
ームパイプ88.90.92の両端部を各半休の開口ま
たは穴に嵌め合わせて溶接(Wl 、 Ws 。
ームパイプ88.90.92の両端部を各半休の開口ま
たは穴に嵌め合わせて溶接(Wl 、 Ws 。
Wv)することによって組立てられる。以下、左。
右の半休を区別する際には、各々符号の後にり。
Rを付し、18L、 18Rのように表わすこととする
。
。
主フレームバイブ18は上壁20.内側壁22.外側壁
24および下壁26から成る薄肉の断面矩形管として形
成されており、上壁20.下壁26の幅に比して内、外
側壁22.24の幅が十分大きい。左、右の主フレーム
バイブ18L、 18Rはヘッドパイプ16に向って緩
やかに彎曲し、一体に形成されているヘッドバイブ半休
1B1.18Rの前壁16a 、 16aにて突き合せ
接合(Wo)されるとともに、ヘッドパイプ16の軸心
線に対して傾斜した内側壁22L、22Rの前端部22
a、22a、上壁20L、20Rの前端部20a、20
aおよび下壁26L、 26Rの前端部にて突き合せ接
合(Wl)されている。ただし、ヘッドパイプ半体16
L、 16Rの後壁16b、16bは単に当接している
だけであって溶接接合されていない。
24および下壁26から成る薄肉の断面矩形管として形
成されており、上壁20.下壁26の幅に比して内、外
側壁22.24の幅が十分大きい。左、右の主フレーム
バイブ18L、 18Rはヘッドパイプ16に向って緩
やかに彎曲し、一体に形成されているヘッドバイブ半休
1B1.18Rの前壁16a 、 16aにて突き合せ
接合(Wo)されるとともに、ヘッドパイプ16の軸心
線に対して傾斜した内側壁22L、22Rの前端部22
a、22a、上壁20L、20Rの前端部20a、20
aおよび下壁26L、 26Rの前端部にて突き合せ接
合(Wl)されている。ただし、ヘッドパイプ半体16
L、 16Rの後壁16b、16bは単に当接している
だけであって溶接接合されていない。
また、ヘッドパイプ半休16L、 16Rには、それぞ
れへラドバイ716の軸心線方向で高さの異なるフェア
リング取付用突片28L 、 28Rが突設されている
(第11図)。
れへラドバイ716の軸心線方向で高さの異なるフェア
リング取付用突片28L 、 28Rが突設されている
(第11図)。
ヘッドパイプ16の前壁16aと主フレームパイプ18
の外側壁24とは円滑な彎曲面で連続し、該彎曲面部に
、バッテリー等の電装品EAから引き出された電線を通
すための外窓30L、30Rが形成されている。外窓3
0L、 30Rと対をなす内側壁22側の内窓は32L
、32Rで示される。
の外側壁24とは円滑な彎曲面で連続し、該彎曲面部に
、バッテリー等の電装品EAから引き出された電線を通
すための外窓30L、30Rが形成されている。外窓3
0L、 30Rと対をなす内側壁22側の内窓は32L
、32Rで示される。
主フレームパイプ18の外側壁24はその断面形状が外
方へ緩やかに彎曲膨出しており(第13図、第14図)
、その内面(パイプ内面)には振動音の発生を抑える複
数条の補則用の突条34が突設されている。突条34が
外側壁24の内面に比較的小さな高さで突設されている
のに対し、36は隔壁として全周壁20.22.24.
26と一体化され、主フレームパイプ18内を前、後の
二室に区画している。
方へ緩やかに彎曲膨出しており(第13図、第14図)
、その内面(パイプ内面)には振動音の発生を抑える複
数条の補則用の突条34が突設されている。突条34が
外側壁24の内面に比較的小さな高さで突設されている
のに対し、36は隔壁として全周壁20.22.24.
26と一体化され、主フレームパイプ18内を前、後の
二室に区画している。
主フレームパイプ18の内側壁22は直壁体として形成
され(第13図、第14図)、複数の開口、すなわち、
第一横架フレームパイプ嵌合用開口38.第二横架フレ
ームパイプ嵌合用開口40.および鋳造時の中子用幅木
による複数の開口42が形成されている。そして、第一
横架フレームパイプ用開口38の周辺から相互に平行に
車体前後方向に伸びる複数条の突条44と下方へ伸びる
突条46が内側壁22の内面に突設されている。突条4
4は、その伸長方向がリヤクッション104の軸心線方
向と一致しており、その方向から作用する荷重に対して
内側壁22”の曲げ剛性を向上させている。
され(第13図、第14図)、複数の開口、すなわち、
第一横架フレームパイプ嵌合用開口38.第二横架フレ
ームパイプ嵌合用開口40.および鋳造時の中子用幅木
による複数の開口42が形成されている。そして、第一
横架フレームパイプ用開口38の周辺から相互に平行に
車体前後方向に伸びる複数条の突条44と下方へ伸びる
突条46が内側壁22の内面に突設されている。突条4
4は、その伸長方向がリヤクッション104の軸心線方
向と一致しており、その方向から作用する荷重に対して
内側壁22”の曲げ剛性を向上させている。
また、第二横架フレームパイプ用開口40の直近上位に
位置してチェーンガイド用の鍔48が内側壁22Lの外
面(車体中心側の面)に突設され、内側壁22Lの鍔状
延長部22Aにまで伸長している(第8図、第15図)
。
位置してチェーンガイド用の鍔48が内側壁22Lの外
面(車体中心側の面)に突設され、内側壁22Lの鍔状
延長部22Aにまで伸長している(第8図、第15図)
。
なお、第三横架フレームパイプ用の穴50は主フレーム
パイプ18の中空部分よりも下位に位置して内側壁22
側に形成されている(第8図、第16図)。
パイプ18の中空部分よりも下位に位置して内側壁22
側に形成されている(第8図、第16図)。
さらに、開口40と穴50の間に位置して主フレームパ
イプ18を左右方向に貫通する軸受用開口52が形成さ
れており(第8図、第16図)、この間口52にはリヤ
フォーク98の支軸102が支持されるようになってい
る。開口52の近傍では内側W22が強化され、その内
面(バイブ内面)に三条の突条54が突設されている(
第17図)。開口4G、 52.50が位置する範囲に
おいて内側壁22を車体後方へ伸長させた形状の鍔状延
長部22Aの一部断面は第16図に示される。この鍔状
延長部22Aには足置き部材108を取付けるための螺
着用開口56.58が形成されている。
イプ18を左右方向に貫通する軸受用開口52が形成さ
れており(第8図、第16図)、この間口52にはリヤ
フォーク98の支軸102が支持されるようになってい
る。開口52の近傍では内側W22が強化され、その内
面(バイブ内面)に三条の突条54が突設されている(
第17図)。開口4G、 52.50が位置する範囲に
おいて内側壁22を車体後方へ伸長させた形状の鍔状延
長部22Aの一部断面は第16図に示される。この鍔状
延長部22Aには足置き部材108を取付けるための螺
着用開口56.58が形成されている。
主フレームパイプ18の上面に突出する前、後−対の突
片60.64は座席Sを支える後部車体フレーム94を
取付けるためのものであり、各々に螺着用開口62.6
6が形成されている(第8図、第19図)。
片60.64は座席Sを支える後部車体フレーム94を
取付けるためのものであり、各々に螺着用開口62.6
6が形成されている(第8図、第19図)。
なお、突片60が形成された位置は主フレームパイプ1
8が車幅方向で彎曲した箇所であり(左、右の主フレー
ムパイプ18L、 18Rの間隔が後半部に比して前半
部で大きくなっている)、該彎曲箇所で乗員の体重を受
けることによる不利を考慮して局所的に土壁20の幅が
大きくされるとともに、内側壁22の上部22Bが車幅
方向車体中心側へ膨出する形状になされている(第8図
、第19図、第20図)。
8が車幅方向で彎曲した箇所であり(左、右の主フレー
ムパイプ18L、 18Rの間隔が後半部に比して前半
部で大きくなっている)、該彎曲箇所で乗員の体重を受
けることによる不利を考慮して局所的に土壁20の幅が
大きくされるとともに、内側壁22の上部22Bが車幅
方向車体中心側へ膨出する形状になされている(第8図
、第19図、第20図)。
主フレームパイプ18の下面に突出する突片68はエン
ジンEを支持するためのものであり(第7図り点)、突
片60.開口38の下方に位置し、その箇所では内側壁
22.外側壁24の幅が後端部(または下端部)のそれ
に比して大きくなっている。すなわら、内側壁22.外
側壁24の幅は後端部(または下端部)から突片60.
開口38.突片68位置に向って次第に太き(なり、ヘ
ッドパイプ16側に向って一端小さくなた後、再び大き
くなってヘッドバイブ16に連なっている(第8図)。
ジンEを支持するためのものであり(第7図り点)、突
片60.開口38の下方に位置し、その箇所では内側壁
22.外側壁24の幅が後端部(または下端部)のそれ
に比して大きくなっている。すなわら、内側壁22.外
側壁24の幅は後端部(または下端部)から突片60.
開口38.突片68位置に向って次第に太き(なり、ヘ
ッドパイプ16側に向って一端小さくなた後、再び大き
くなってヘッドバイブ16に連なっている(第8図)。
主フレームパイプ18の下端部に位置する開ロア2は突
片68の開ロア0と同様にエンジンEを支持するための
ものである(第7図F点)。
片68の開ロア0と同様にエンジンEを支持するための
ものである(第7図F点)。
ヘッドバイブ16に近く主フレームパイプ18の下面に
連なる左右一対のエンジン支持パイプ74は矩形断面体
であって、下端部にエンジン支持用開口16を有し、そ
の内室は主フレームパイプ18の内室から独立している
。エンジン支持パイプ74の内側壁18には鋳造時の中
子用幅木による一対の開口80が形成され、外側壁82
はその車幅方向外側表面が主フレームパイプ18におけ
る外側壁24の表面に滑かに連なっている。エンジン支
持パイプ14の前面壁84に突設された突片86はラジ
ェータRを支持するためのものである(第7図、第8図
、第21図。
連なる左右一対のエンジン支持パイプ74は矩形断面体
であって、下端部にエンジン支持用開口16を有し、そ
の内室は主フレームパイプ18の内室から独立している
。エンジン支持パイプ74の内側壁18には鋳造時の中
子用幅木による一対の開口80が形成され、外側壁82
はその車幅方向外側表面が主フレームパイプ18におけ
る外側壁24の表面に滑かに連なっている。エンジン支
持パイプ14の前面壁84に突設された突片86はラジ
ェータRを支持するためのものである(第7図、第8図
、第21図。
第22図)。
斯かる形状になされた前部車体フレーム14の突片60
.64に対して側面視三角形状の後部車体フレーム94
の前端部が螺着固定される(第7図、第8図)。
.64に対して側面視三角形状の後部車体フレーム94
の前端部が螺着固定される(第7図、第8図)。
なお、第一横架フレームパイプ88を主フレームパイプ
18L、 18Rと一体に鋳造形成する場合には、リヤ
クッション104の上端を支持するための突片を、車体
側方側から見た状態で主フレームパイプ18よりも上方
へ突出するように一体鋳造により設けるのがよい。その
理由は、該突片に対する穴あけ加工を容易に行い得るか
らである。
18L、 18Rと一体に鋳造形成する場合には、リヤ
クッション104の上端を支持するための突片を、車体
側方側から見た状態で主フレームパイプ18よりも上方
へ突出するように一体鋳造により設けるのがよい。その
理由は、該突片に対する穴あけ加工を容易に行い得るか
らである。
次に、前部車体フレーム14の鋳造方法について述べる
。
。
第23図、第24図は前部車体フレーム14の左側半休
を鋳造する態様を示している。鋳造用鋳型110は、ヘ
ッドパイプ16L、主フレームパイプ18L。
を鋳造する態様を示している。鋳造用鋳型110は、ヘ
ッドパイプ16L、主フレームパイプ18L。
エンジン支持パイプ74Lの車幅方向外面側を形成する
第一鋳型112と、同じく内面側を形成する第二金型1
14とで構成され、両金型112. 114の合せ面は
主フレームパイプ18Lの上、下壁20L。
第一鋳型112と、同じく内面側を形成する第二金型1
14とで構成され、両金型112. 114の合せ面は
主フレームパイプ18Lの上、下壁20L。
261と内側壁22Lとが連なる部分(断面で言えば角
隅部)に設定されている(第24図)。
隅部)に設定されている(第24図)。
金型110には湯口118. i溜り 120.後記キ
ャビティ 128の直下に位置する長尺の湯道124.
?!数の堰126.長尺のキャビティ 128および
複数の脱気通路130が形成され、キャビティ 128
内に幅木134で支えられた中子132を設定した状態
で、かつ鋳造用金型110を第21図のように適当な角
度で傾斜させた状態で湯口118から溶湯を注入すると
、溶、潟が湯溜り120.傾斜姿勢の長尺の連通124
、各層126を経て■→■→[相]→[相](ヘッドパ
イプ形成部)なる順で傾斜姿勢の長尺のキャビティ 1
28を満たす。そのため、キャビティ 128内で溶湯
が撹乱され難く、少なくとも最上位に位置する脱気通路
130の連通が鋳造完了時点まで確保され、キャビティ
128内の空気および凝固の進行によって溶湯から放出
された気体の排出が円滑に行われる結果、製品中の残留
気泡の発生が効果的に防止される。また、溶湯が湯溜り
120から最も離れたキャビティの領域 から順に満
たされるため、逐次上昇する場面の高さ水準にある金型
壁部は溶上が到達する前に既に温度上昇しており、押湯
効果を期待することができ、この点でも気泡の残留を防
止し得る。
ャビティ 128の直下に位置する長尺の湯道124.
?!数の堰126.長尺のキャビティ 128および
複数の脱気通路130が形成され、キャビティ 128
内に幅木134で支えられた中子132を設定した状態
で、かつ鋳造用金型110を第21図のように適当な角
度で傾斜させた状態で湯口118から溶湯を注入すると
、溶、潟が湯溜り120.傾斜姿勢の長尺の連通124
、各層126を経て■→■→[相]→[相](ヘッドパ
イプ形成部)なる順で傾斜姿勢の長尺のキャビティ 1
28を満たす。そのため、キャビティ 128内で溶湯
が撹乱され難く、少なくとも最上位に位置する脱気通路
130の連通が鋳造完了時点まで確保され、キャビティ
128内の空気および凝固の進行によって溶湯から放出
された気体の排出が円滑に行われる結果、製品中の残留
気泡の発生が効果的に防止される。また、溶湯が湯溜り
120から最も離れたキャビティの領域 から順に満
たされるため、逐次上昇する場面の高さ水準にある金型
壁部は溶上が到達する前に既に温度上昇しており、押湯
効果を期待することができ、この点でも気泡の残留を防
止し得る。
本実施例の特徴点を以下に列挙する。
■車体荷重、エンジン荷重および乗員の体重は、ハンド
ル回転軸を支えるヘッドパイプ16.エンジン支持パイ
プ74.左右一対の主フレームパイプ18の後端に近い
両開口52部、左右一対の主フレームパイプ18の後端
部の両開ロア2部、およびリヤクッション104の上端
が連結される第一横架フレームパイプ88を支える左右
一対の主フレームパイプ18のn038部にて車体フレ
ーム12に作用する。車体フレーム12に作用する荷重
は単一点であるヘッドパイプ16部分で大きく、左、右
に分離した主フレームパイプ18L、 18Rの後端部
(または下端部)で小さいため、主フレームパイプ18
の内、外側壁22、24の幅は後端部から前端部に向っ
て大きくなされている〈IyJ端部断面係数〉後端部断
面係数)。
ル回転軸を支えるヘッドパイプ16.エンジン支持パイ
プ74.左右一対の主フレームパイプ18の後端に近い
両開口52部、左右一対の主フレームパイプ18の後端
部の両開ロア2部、およびリヤクッション104の上端
が連結される第一横架フレームパイプ88を支える左右
一対の主フレームパイプ18のn038部にて車体フレ
ーム12に作用する。車体フレーム12に作用する荷重
は単一点であるヘッドパイプ16部分で大きく、左、右
に分離した主フレームパイプ18L、 18Rの後端部
(または下端部)で小さいため、主フレームパイプ18
の内、外側壁22、24の幅は後端部から前端部に向っ
て大きくなされている〈IyJ端部断面係数〉後端部断
面係数)。
しかるに、主フレームパイプ18の長さ方向中間部には
乗員の体重が作用する突片80.第一横架フレームパイ
プ88(リヤクッション104が連結される)を支える
開口38.エンジンEを支える突片68が設けてあり、
鷺の箇所では大きな強度、剛性が要求されるため、内、
外側壁22.24の幅が後端部から回部に向って大きく
なった債、−旦小さくなってヘッドパイプ16に連なっ
ている。ただし、この幅狭部分はエンジンEによって補
強、補則される。
乗員の体重が作用する突片80.第一横架フレームパイ
プ88(リヤクッション104が連結される)を支える
開口38.エンジンEを支える突片68が設けてあり、
鷺の箇所では大きな強度、剛性が要求されるため、内、
外側壁22.24の幅が後端部から回部に向って大きく
なった債、−旦小さくなってヘッドパイプ16に連なっ
ている。ただし、この幅狭部分はエンジンEによって補
強、補則される。
すなわち、エンジンEはエンジン支持パイプ74の下端
部である0点と、突片68のD点と、主フレームパイプ
18の後端部であるF点とで車体フレーム12に結合さ
れ、車体フレーム12に作用する荷重を分担する。
部である0点と、突片68のD点と、主フレームパイプ
18の後端部であるF点とで車体フレーム12に結合さ
れ、車体フレーム12に作用する荷重を分担する。
このように、作用荷重を考慮した車体フレーム12の最
適形状の選択(軽量化可)は、該車体フレーム12が鋳
造法によって形成されるが故に容易である。なお、ここ
で最適形状とは、各種突片、突条、開口、エンジン支持
バイ774等を有するパイプフレームとしての車体フレ
ーム12の形状を包含するものとする。
適形状の選択(軽量化可)は、該車体フレーム12が鋳
造法によって形成されるが故に容易である。なお、ここ
で最適形状とは、各種突片、突条、開口、エンジン支持
バイ774等を有するパイプフレームとしての車体フレ
ーム12の形状を包含するものとする。
■主フレームパイプ18の中空断面積はヘッドパイプ1
6との接続部、エンジン支持パイプ74との接続部、第
一横架フレームパイプ88が接続される開口38部、突
片68が付された部分、および開口52部にて大きくな
されており、故に、これ等の箇所で主フレームパイプ1
8に作用する荷重が分散され、全体として軽量、高剛性
の車体フレームが得られる。
6との接続部、エンジン支持パイプ74との接続部、第
一横架フレームパイプ88が接続される開口38部、突
片68が付された部分、および開口52部にて大きくな
されており、故に、これ等の箇所で主フレームパイプ1
8に作用する荷重が分散され、全体として軽量、高剛性
の車体フレームが得られる。
■主フレームパイプ18はパイプ材であるが故に、同一
断面積の中実材に比して断面係数が大きい。
断面積の中実材に比して断面係数が大きい。
換言すれば、同一断面係数の中実材に比して主フレーム
パイプ18は軽山である。
パイプ18は軽山である。
■ヘッドバイブ16と主フレームパイプ18とは緩やか
に彎曲する壁体で接続され、しかも該壁体の表面は円滑
であり、高い剛性を確保できるだけでなく、その形状で
は鋳造の際に鋳型のキャビティ内を円滑に溶湯が流動し
、気泡の巻き込みが少なく、優れた鋳造品質が保証され
、量産性に優れる。
に彎曲する壁体で接続され、しかも該壁体の表面は円滑
であり、高い剛性を確保できるだけでなく、その形状で
は鋳造の際に鋳型のキャビティ内を円滑に溶湯が流動し
、気泡の巻き込みが少なく、優れた鋳造品質が保証され
、量産性に優れる。
■主フレームパイプ18の上、下壁20.26は内。
外側壁22.24に比して十分幅狭であるが、車幅方向
の曲げ力に対抗するために、その肉厚が後者よりも大き
くなされる(例、上、下壁20.26の肉厚−4M1内
、外側壁22.24の肉厚= 3 m )。
の曲げ力に対抗するために、その肉厚が後者よりも大き
くなされる(例、上、下壁20.26の肉厚−4M1内
、外側壁22.24の肉厚= 3 m )。
■主フレームパイプ18の外側壁24は外方へ緩やかに
彎曲膨出しており、車幅方向での曲げ剛性が大きくなっ
ている。
彎曲膨出しており、車幅方向での曲げ剛性が大きくなっ
ている。
■主フレームバイブ18の内側壁22は直壁体になされ
ており、上、下壁2G、 26の幅が狭いことともあい
まって、左、右の主フレームパイプ18L、 18R間
の部材配置空間を大きく確保できる。
ており、上、下壁2G、 26の幅が狭いことともあい
まって、左、右の主フレームパイプ18L、 18R間
の部材配置空間を大きく確保できる。
■大きな荷重を受けるヘッドパイプ16部分が、ヘッド
パイプ16自身の壁と、主フレームパイプ18の外側壁
24と、内側壁22の前端部22aとから成る重層構造
になっており(第6図、第0図)、剛性が大きい。
パイプ16自身の壁と、主フレームパイプ18の外側壁
24と、内側壁22の前端部22aとから成る重層構造
になっており(第6図、第0図)、剛性が大きい。
■ヘッドパイプ16の前壁16aに突設された突片28
R,28Lは上下方向で位置ずれしており、そのため突
片28R,28Lの二点で支持されるフェアリング側の
腕部材に中心線回りで作用するねじり力に有効に対抗で
きる。
R,28Lは上下方向で位置ずれしており、そのため突
片28R,28Lの二点で支持されるフェアリング側の
腕部材に中心線回りで作用するねじり力に有効に対抗で
きる。
0主フレームバイブ18の外側壁24に突設された突条
34、および内、外側!322.24を連結する隔壁3
6は外側壁24を補剛し、振動音の発生を防ぐ。また、
特に隔壁36は主フレームパイプ18の内部を複数の室
に区画するため、共鳴音の発生が抑制される。
34、および内、外側!322.24を連結する隔壁3
6は外側壁24を補剛し、振動音の発生を防ぐ。また、
特に隔壁36は主フレームパイプ18の内部を複数の室
に区画するため、共鳴音の発生が抑制される。
■主フレームバイブの騒音発生を防ぐ突条34゜隔壁3
6はこれを鋳造により主フレームパイプ18本体と一体
に形成することができ、溶接によって付す場合に比して
経済的である。
6はこれを鋳造により主フレームパイプ18本体と一体
に形成することができ、溶接によって付す場合に比して
経済的である。
■開口38の周辺部における内側壁22の突条44はリ
ヤクッション104の軸心線方向に指向しており、リヤ
クッション104を支える第一横架フレームパイプ88
との結合関係で内側壁22に作用する荷重に対して該内
側壁22を補剛する。
ヤクッション104の軸心線方向に指向しており、リヤ
クッション104を支える第一横架フレームパイプ88
との結合関係で内側壁22に作用する荷重に対して該内
側壁22を補剛する。
@開口52の周辺部における内側壁22の突条54はリ
ヤフォーク98を支える支軸102との係合関係で内側
壁22に作用する荷重に対して該内側壁22を補剛する
。
ヤフォーク98を支える支軸102との係合関係で内側
壁22に作用する荷重に対して該内側壁22を補剛する
。
[株]主フレームパイプ18m、 18Rの間隔は、直
列四気筒エンジンEの横幅に対応して後半部に比べ前半
部が大きくなされているが、そのための彎曲部分に後部
車体フレーム94を支える突片60が位置しており、彎
曲部分に作用する車幅方向の荷重に対抗させるために局
所的に上壁20の幅が大きくなされるとともに、内側壁
22の上部22Bが車幅方向車体中心側へ膨出する形状
になされている(主フレームパイプ18の剛性向上)。
列四気筒エンジンEの横幅に対応して後半部に比べ前半
部が大きくなされているが、そのための彎曲部分に後部
車体フレーム94を支える突片60が位置しており、彎
曲部分に作用する車幅方向の荷重に対抗させるために局
所的に上壁20の幅が大きくなされるとともに、内側壁
22の上部22Bが車幅方向車体中心側へ膨出する形状
になされている(主フレームパイプ18の剛性向上)。
■鍔48は後車輪R−用駆動チェーン106の上限撮れ
止め部材として形成されたものであるが、内側壁22の
鍔状延出部22Aと共に主フレームパイプ18を補剛す
る。
止め部材として形成されたものであるが、内側壁22の
鍔状延出部22Aと共に主フレームパイプ18を補剛す
る。
■主フレームバイブ18.エンジン支持バイブ14の中
空部分を鋳造形成するために中子を用いるが、その幅木
によって形成される開口42.80が主フレームパイプ
1Bの内側壁22、およびエンジン支持パイプ14の内
側壁78に生じるようになしたため、主フレームパイプ
18の外観性が損われない。
空部分を鋳造形成するために中子を用いるが、その幅木
によって形成される開口42.80が主フレームパイプ
1Bの内側壁22、およびエンジン支持パイプ14の内
側壁78に生じるようになしたため、主フレームパイプ
18の外観性が損われない。
O金型110の割り面を上、下壁20.26の車幅方向
内側辺(内側壁22に沿う辺)に位置させたため、主フ
レームパイプ18の外観性が良好である。
内側辺(内側壁22に沿う辺)に位置させたため、主フ
レームパイプ18の外観性が良好である。
[株]主フレームバイブ18の外側壁24とエンジン支
持パイプ14の外側壁82とは、その外側面が滑らかに
連なっており、外側壁24が幅広であることともあいま
って大面積の優れた外観性を得ることができる。
持パイプ14の外側壁82とは、その外側面が滑らかに
連なっており、外側壁24が幅広であることともあいま
って大面積の優れた外観性を得ることができる。
■主フレームパイプ18およびエンジン支持パイプ74
の中空部分を形成する中子を、三分割体(隔壁36から
ヘッドパイプ16に到る範囲、隔壁36から開口12の
上位に到る範囲、およびエンジン支持パイプ74の内室
部)としたため、中子の寸法管理および金型内への正し
い設定が容易であり、主フレームパイプ18.エンジン
支持パイプ74の予定された正しい肉厚を得ることがで
きる。
の中空部分を形成する中子を、三分割体(隔壁36から
ヘッドパイプ16に到る範囲、隔壁36から開口12の
上位に到る範囲、およびエンジン支持パイプ74の内室
部)としたため、中子の寸法管理および金型内への正し
い設定が容易であり、主フレームパイプ18.エンジン
支持パイプ74の予定された正しい肉厚を得ることがで
きる。
1帆立1里
以上の説明から明らかなように、本件発明によれば下記
の作用効果を得ることができる。
の作用効果を得ることができる。
■請求項(1)に記載された構成にあっては、車体フレ
ームを鋳造によって形成する場合には各種突片、突条等
の細部構造までもフレーム本体と一体に鋳造できるため
、事後に各種突片、突条等の細部構造部分を溶接接合す
る手間を省くことができ、部品点数の削減、生産性の向
上を企図し得る。
ームを鋳造によって形成する場合には各種突片、突条等
の細部構造までもフレーム本体と一体に鋳造できるため
、事後に各種突片、突条等の細部構造部分を溶接接合す
る手間を省くことができ、部品点数の削減、生産性の向
上を企図し得る。
また、車輪からの大荷重を受ける部分で主フレームパイ
プの中空断面積が大きく、他の部分で小さくなった形状
では荷重作用点から荷重が効果的に分散され、全体とし
て軽量、高剛性の車体フレームが得られる。
プの中空断面積が大きく、他の部分で小さくなった形状
では荷重作用点から荷重が効果的に分散され、全体とし
て軽量、高剛性の車体フレームが得られる。
■請求項(2)に記載された構成にあっては、前項■に
記載の効果の他に、緩やかな彎曲壁体形状により、鋳造
の際キャビティ内で円滑に溶湯が流動し、気泡の巻き込
みがな(優れた鋳造品質が保証され、量産性に優れる。
記載の効果の他に、緩やかな彎曲壁体形状により、鋳造
の際キャビティ内で円滑に溶湯が流動し、気泡の巻き込
みがな(優れた鋳造品質が保証され、量産性に優れる。
■請求項(3)に記載された構成にあっては、別体補強
部材を取付けることなく、鋳造によって突条または隔壁
を設けることができ、もって周壁の剛性が向上し、剛性
の大きな周壁では、エンジン振動による共撮が生じ難く
、騒音発生が抑えられる。特に、隔壁を設けた場合には
共鳴による騒音発生が効果的に防止される。
部材を取付けることなく、鋳造によって突条または隔壁
を設けることができ、もって周壁の剛性が向上し、剛性
の大きな周壁では、エンジン振動による共撮が生じ難く
、騒音発生が抑えられる。特に、隔壁を設けた場合には
共鳴による騒音発生が効果的に防止される。
■請求項(4)に記載された構成にあっては、前項■、
■に記載の効果と同様の効果が得られる。
■に記載の効果と同様の効果が得られる。
■請求項(5)に記載された構成にあっては、通常の塑
性加工されたパイプ材を用いてパイプフレームを形成す
る場合には、パイプ材の断面積が一定であるため、大荷
重作用点近傍に補強部材を付す等の作業が必要であるが
、鋳造法によればその必要がなく、鋳造パイプフレーム
としての本発明の中休フレームでは、大荷重作用点で中
空断面積を大きく、他の部分をそれよりも小さくするこ
とにより、同一断面積の中実材に比して断面係数の大き
なパイプフレームを採用したことともあいまって、車体
フレームの強度、剛性を確保しつつ、十分な軽量化と材
料節減を企図し得る。
性加工されたパイプ材を用いてパイプフレームを形成す
る場合には、パイプ材の断面積が一定であるため、大荷
重作用点近傍に補強部材を付す等の作業が必要であるが
、鋳造法によればその必要がなく、鋳造パイプフレーム
としての本発明の中休フレームでは、大荷重作用点で中
空断面積を大きく、他の部分をそれよりも小さくするこ
とにより、同一断面積の中実材に比して断面係数の大き
なパイプフレームを採用したことともあいまって、車体
フレームの強度、剛性を確保しつつ、十分な軽量化と材
料節減を企図し得る。
■請求項(6) 、 (7) 、 (8)に記載された
鋳型にあっては、堰を通過する溶湯の速度が十分大きく
(最上位層で最大)、キャビティ内への溶湯の充填がキ
ャビティ下部から上方へ向って迅速に行われ、下端部か
らの溶湯の凝固も上方へ向って進行し、溶Ii凝固によ
って発生する溶解ガスの円滑なる上昇が保証され、かつ
溶湯がキャビティ層下部から静かに湧き上るが如くに上
昇するため溶湯の撹乱が少ない。したがって、注湯初期
に脱気通路が閉塞されることはなく、少なくとも最上位
に位置する脱気通路が鋳造完了時点まで連通状態にあり
、キャビティ内への溶湯充填が確実に行われる。
鋳型にあっては、堰を通過する溶湯の速度が十分大きく
(最上位層で最大)、キャビティ内への溶湯の充填がキ
ャビティ下部から上方へ向って迅速に行われ、下端部か
らの溶湯の凝固も上方へ向って進行し、溶Ii凝固によ
って発生する溶解ガスの円滑なる上昇が保証され、かつ
溶湯がキャビティ層下部から静かに湧き上るが如くに上
昇するため溶湯の撹乱が少ない。したがって、注湯初期
に脱気通路が閉塞されることはなく、少なくとも最上位
に位置する脱気通路が鋳造完了時点まで連通状態にあり
、キャビティ内への溶湯充填が確実に行われる。
本鋳型構造によれば、健全なる長尺薄肉中空部材であっ
ても容易にこれを製造することができる。
ても容易にこれを製造することができる。
第1図ないし第4図はそれぞれ重力ダイカスト法に使用
する金型例を示す概略図、第5図、第6図はそれぞれ前
記金型における好ましい層形状を示す図、第7図は本発
明の一実施例に係る車体フレームを採用した自動二輪車
の側面図、第8図は前記車体フレームの主部材である前
部車体フレームの左側面図、第9図はそのIX −II
線矢視図、第10図は第8図におけるX−X線要部矢視
図、第11図は第8図におけるXI−X[Ii!断面図
、第12図は第8図における刈−■線断面図、第13図
は第8図における)I−XI線断面図、第14図は第8
図における店−β線断面図、第15図は第8図における
双−本線矢視図、第16図は第8図におけるW−W線断
面図、第17図は第8図における勲−瑚線断面図、第1
8図は第8図におけるM−XI線断面図、第19図は第
8図における本−本線矢視図、第20図は第19図にお
ける双−立線断面図、第21図は第8図におけるXXI
−XXI線矢視図、第22図は第21図における双m−
■n線断面図、第23図は前記前部車体フレームの鋳造
態様を示す図、第24図はその要部断面図である。 a・・・金型、b・・・湯口、C・・・湯道、d・・・
堰、e・・・キャビティ、f・・・脱気通路、 10・・・自動二輪車、12・・・車体フレーム、14
・・・前部車体フレーム、16・・・ヘッドバイブ、1
8・・・主フレームバイブ、20・・・上壁、22・・
・内側壁、24・・・外側壁、26・・・下壁、28・
・・突片、30・・・外窓、32・・・内窓、34・・
・突条、36・・・隔壁、38.40.42・・・開口
、44.46・・・突条、48・・・鍔、50・・・穴
、52・・・開口、54・・・突条、56゜58・・・
螺着用開口、60・・・突片、62・・・螺着用開口、
64・・・突片、66・・・螺着用開口、68・・・突
片、70.72・・・開口、74・・・エンジン支持バ
イブ、7G・・・開口、78・・・内側壁、80・・・
開口、82・・・外側壁、84・・・前面壁、86・・
・突片、88・・・第一横架フレームバイブ、90・・
・第二横架フレームバイブ、92・・・第三横架フレー
ムバイブ、94・・・後部車体フレーム、96・・・リ
ヤフェンダ−198・・・リヤフォーク、100・・・
クツション受は部材、102・・・支軸、104・・・
リヤクッション、106・・・駆動チェーン、108・
・・足置き部材、110・・・金型、112・・・第一
金型、114・・・第二金型、118・・・湯口、12
0・・・湯溜り、124・・・湯道、126・・・堰、
128・・・キャビティ、130・・・脱気通路、13
2・・・中子、134・・・幅木、E・・・エンジン、
R−・・・後車輪、F14・・・前車輪、S・・・座席
、GR・・・基台面。 第10図 第11 図 第12図 第13図 第14 図 第15図 第16図 ム8 第17図 篇18図 第19 図 第20 図 第21図 第22図 8t。
する金型例を示す概略図、第5図、第6図はそれぞれ前
記金型における好ましい層形状を示す図、第7図は本発
明の一実施例に係る車体フレームを採用した自動二輪車
の側面図、第8図は前記車体フレームの主部材である前
部車体フレームの左側面図、第9図はそのIX −II
線矢視図、第10図は第8図におけるX−X線要部矢視
図、第11図は第8図におけるXI−X[Ii!断面図
、第12図は第8図における刈−■線断面図、第13図
は第8図における)I−XI線断面図、第14図は第8
図における店−β線断面図、第15図は第8図における
双−本線矢視図、第16図は第8図におけるW−W線断
面図、第17図は第8図における勲−瑚線断面図、第1
8図は第8図におけるM−XI線断面図、第19図は第
8図における本−本線矢視図、第20図は第19図にお
ける双−立線断面図、第21図は第8図におけるXXI
−XXI線矢視図、第22図は第21図における双m−
■n線断面図、第23図は前記前部車体フレームの鋳造
態様を示す図、第24図はその要部断面図である。 a・・・金型、b・・・湯口、C・・・湯道、d・・・
堰、e・・・キャビティ、f・・・脱気通路、 10・・・自動二輪車、12・・・車体フレーム、14
・・・前部車体フレーム、16・・・ヘッドバイブ、1
8・・・主フレームバイブ、20・・・上壁、22・・
・内側壁、24・・・外側壁、26・・・下壁、28・
・・突片、30・・・外窓、32・・・内窓、34・・
・突条、36・・・隔壁、38.40.42・・・開口
、44.46・・・突条、48・・・鍔、50・・・穴
、52・・・開口、54・・・突条、56゜58・・・
螺着用開口、60・・・突片、62・・・螺着用開口、
64・・・突片、66・・・螺着用開口、68・・・突
片、70.72・・・開口、74・・・エンジン支持バ
イブ、7G・・・開口、78・・・内側壁、80・・・
開口、82・・・外側壁、84・・・前面壁、86・・
・突片、88・・・第一横架フレームバイブ、90・・
・第二横架フレームバイブ、92・・・第三横架フレー
ムバイブ、94・・・後部車体フレーム、96・・・リ
ヤフェンダ−198・・・リヤフォーク、100・・・
クツション受は部材、102・・・支軸、104・・・
リヤクッション、106・・・駆動チェーン、108・
・・足置き部材、110・・・金型、112・・・第一
金型、114・・・第二金型、118・・・湯口、12
0・・・湯溜り、124・・・湯道、126・・・堰、
128・・・キャビティ、130・・・脱気通路、13
2・・・中子、134・・・幅木、E・・・エンジン、
R−・・・後車輪、F14・・・前車輪、S・・・座席
、GR・・・基台面。 第10図 第11 図 第12図 第13図 第14 図 第15図 第16図 ム8 第17図 篇18図 第19 図 第20 図 第21図 第22図 8t。
Claims (8)
- (1)ヘッドパイプおよびこれに連なる主フレームパイ
プが軽合金製一体鋳造品として形成された自動二輪用車
体フレームにおいて、 前記主フレームパイプの中空断面積が車輪からの荷重を
主フレームパイプに伝える部材との接続箇所で大きく、
他の部分で小さくなつていることを特徴とする自動二輪
車の車体フレーム。 - (2)前記車輪からの荷重を主フレームパイプに伝える
部材と主フレームパイプとの接続部が緩やかに彎曲する
壁体で形成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第1項に記載された自動二輪車の車体フレーム。 - (3)ヘッドパイプおよびこれに連なる主フレームパイ
プが軽合金製一体鋳造品として形成された自動二輪用車
体フレームにおいて、 前記主フレームパイプの周壁に、該周壁を強化する突条
、または中空部分を複数室に分ける隔壁を設けたことを
特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - (4)前記ヘッドパイプに近く主フレームパイプに連な
るダウンチューブの接続壁が緩かに彎曲する壁体として
形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第3項
に記載された自動二輪車の車体フレーム。 - (5)ハンドル回転軸を支えるヘッドパイプと、ヘッド
パイプに連なつて車体後方へ伸長する主フレームパイプ
と、ヘッドパイプに近く主フレームパイプに連なって下
方へ伸長するエンジン支持部材とを主部材として形成さ
れ、少なくともエンジン支持部材の下端部および主フレ
ームパイプの長さ方向の一部にてエンジンを支持し、主
フレームパイプの長さ方向の他の一部に設けるリヤクッ
ション連結部にリヤクッションの上端部が連結される形
式の自動二輪車の車体フレームにおいて、車輪からの荷
重が主フレームパイプに伝達される箇所であるヘッドパ
イプとの接続部、エンジン支持部材との接続部、他のエ
ンジン支部およびリヤクッション連結部にて主フレーム
パイプの中空断面積が大きくなされ、他の部分にて主フ
レームパイプの中空断面積が小さくなされていることを
特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - (6)重力鋳造法によって長尺薄肉中空部材を得るため
の鋳型において、 鋳造時の定置姿勢になされた鋳型のキャビティの層下位
置に向って傾斜した湯道が形成され、該湯道とキャビテ
ィとが複数の堰で連通接続され、かつ少なくともキャビ
ティの上部に連通する脱気通路が形成されていることを
特徴とする鋳型。 - (7)前記キャビティが長尺の筒形状であり、前記湯道
が該キャビティの長手方向に沿つて形成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第6項に記載された鋳型。 - (8)前記複数の堰のうち少なくとも一つは、湯道から
キャビティに向って次第に小径になる部分を有する穴形
状になされていることを特徴とする特許請求の範囲第6
項に記載された鋳型。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13257388A JPH01254479A (ja) | 1987-12-21 | 1988-06-01 | 自動二輪車の車体フレームおよび鋳型 |
EP88403253A EP0322305B1 (en) | 1987-12-21 | 1988-12-20 | Body frame for motor-bicycle |
US07/287,062 US4989665A (en) | 1987-12-21 | 1988-12-21 | Casting mold for a hollow member |
BR888806783A BR8806783A (pt) | 1987-12-21 | 1988-12-21 | Armacao de chassi e de assento para motocicleta e molde de fundicao |
US07/876,912 US5375677A (en) | 1987-12-21 | 1992-04-30 | Body frame for a motorcycle |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62-321536 | 1987-12-21 | ||
JP32153687 | 1987-12-21 | ||
JP13257388A JPH01254479A (ja) | 1987-12-21 | 1988-06-01 | 自動二輪車の車体フレームおよび鋳型 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01254479A true JPH01254479A (ja) | 1989-10-11 |
Family
ID=26467114
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13257388A Pending JPH01254479A (ja) | 1987-12-21 | 1988-06-01 | 自動二輪車の車体フレームおよび鋳型 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01254479A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5375677A (en) * | 1987-12-21 | 1994-12-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body frame for a motorcycle |
JP2006273306A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
US7726382B2 (en) | 2005-11-30 | 2010-06-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body frame, die-cast product, mold for die-cast product and die-cast method |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56114553A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-09 | Hitachi Metals Ltd | Metal mold for casting |
JPS60176876A (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
JPS616084A (ja) * | 1984-06-16 | 1986-01-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
JPS6136072A (ja) * | 1984-07-26 | 1986-02-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
JPS61291281A (ja) * | 1985-06-20 | 1986-12-22 | 吉田 輝昭 | 自動二輪車の車体フレ−ム構造体 |
-
1988
- 1988-06-01 JP JP13257388A patent/JPH01254479A/ja active Pending
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56114553A (en) * | 1980-02-13 | 1981-09-09 | Hitachi Metals Ltd | Metal mold for casting |
JPS60176876A (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のフレ−ム |
JPS616084A (ja) * | 1984-06-16 | 1986-01-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
JPS6136072A (ja) * | 1984-07-26 | 1986-02-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
JPS61291281A (ja) * | 1985-06-20 | 1986-12-22 | 吉田 輝昭 | 自動二輪車の車体フレ−ム構造体 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5375677A (en) * | 1987-12-21 | 1994-12-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Body frame for a motorcycle |
JP2006273306A (ja) * | 2005-03-02 | 2006-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
JP4516497B2 (ja) * | 2005-03-02 | 2010-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレーム |
US7726382B2 (en) | 2005-11-30 | 2010-06-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body frame, die-cast product, mold for die-cast product and die-cast method |
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