JPH01249559A

JPH01249559A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH01249559A
Application number: JP7856488A
Authority: JP
Inventors: Yasutake Ishikawa; 石川　泰毅; Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Akira Higashimata; 章東又; Takeshi Fujishiro; 藤代　武史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1989-10-04
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JP2503245B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時における車輪ロックを防止す
るアンチスキッド制御装置に係り、とくに、車体速度を
推定するため、車体減速度を検出する加速度センサを装
備する場合に好適な装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例え
ば特開昭５７−１１１４９号公報記載のものが知られて
いる。この装置は、車輪のスリップ率を演算する際に必
要な車体速度を求めるために、車体の前後方向の減速度
を検出する加速度（Ｋ速度）センサと、アンチスキッド
制御開始時又は制動開始時の車輪速度を初期値とし、こ
の初期値から減速度検出値の積分値を減算して車体速度
を推定する推定手段とを有していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置では、例えば、加
速度センサ自体のゲイン変化、ドリフト等の発生に起因
して、検出した車体減速度が実際の車体減速度よりも小
さい場合があり、連続して長時間の積分演算を行う場合
、その誤差が増大するので、このような事態が将来され
ると、推定車体速度が実際の車体速度より大きく求めら
れ、車輪スリップ率が実際のスリップ率より大きい状態
であると誤判断し、ブレーキ圧を長時間にわたって減少
し続けることから、ノーブレーキ気味になり、制動性能
に悪影響を及ぼすという問題点があった。

この発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので
、ブレーキ圧の制御において、減圧状態が必要以上に長
期化するという事態を排除し、これによりノーブレーキ
気味及びノーブレーキ状態を防止して、制動性能の向上
を図ることを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明での請求項
１記載の装置では、第１図（ａ）に示すように、車輪速
度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出値
に基づき車輪の加減速度を演算する車輪加減速度演算手
段と、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、
前記車輪速度検出値及び前記車体減速度演算値に基づき
車体の対地速度を推定する車体速度推定手段と、この車
体速度推定値及び前記車輪速度検出値に基づき車輪のス
リップ率を演算するスリップ率演算手段と、このスリッ
プ率演算値及び前記車輪加減速度演算値を予め設定され
た各々の基準値に比較し、該比較結果に応じてブレーキ
圧を少なくとも減圧、保持、増圧の各モードをもって制
御するブレーキ圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記ブレーキ圧制御手段に、前記スリ
ップ率がこれに対する基準値を越えて増大する場合、ス
リップ率が基準値に一致した時点から当該基準値をスリ
ップ率増大の方向に移動させるスリップ率基準値調整部
を設けている。

また、請求項２記載の装置では、第１図（ｂ）に示すよ
うに、上述の構成の他に、前記ブレーキ圧制御手段に、
前記スリップ率がこれに対する基準値に一致した後、そ
の経過時間が所定設定値に達した場合には、当該基準値
をその初期値にリセットさせる基準値リセット制御部を
付加している。

〔作用］この発明では、車輪速度検出値及び該検出値より求めら
れた車体減速度演算値に基づき車体の対地速度が車体速
度推定手段により推定され、この車体速度推定値及び車
輪速度検出値に基づき車輪のスリップ率がスリップ率演
算手段により演算される。そして、ブレーキ圧制御手段
は、スリップ率演算値及び車輪加減速度演算値を予め設
定された各々の基準値に比較し、その比較結果に応じて
ブレーキ圧を少なくとも減圧、保持、増圧させる。

このとき、ブレーキ圧制御手段では、スリップ率がこれ
に対する基準値を越えて増大する場合、スリップ率基準
値調整部によって、スリップ率がその基準値に一致した
時点から、基準値自体をスリップ率増大の方向に移動さ
せる。これにより、減圧に伴うスリップ率のスリップ率
「小」側への戻りを基準値が迎えにいくようになるため
、減圧指令時間が基準値を固定した場合に比べて短くな
り、減圧され続けることによる前記問題点が解消する。

また、請求項２記載の装置にあっては、とくに、スリッ
プ率がその基準値に一致した後、その経過時間が所定設
定値に達した場合、基準値リセット制御部が、基準値を
その初期値にリセットさせる。

これにより、スリップ率基準値の過度な増大が防止され
る。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面の簡単な説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、２は車両に搭載された液圧式のドラム
ブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独立
制御のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ８
、前方側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリ
ンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲを有している。

アンチスキッド制御装置４は、車輪の回転状況を検知す
るための車輪速センサＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲと、車体の前
後方向の加速度を検出する車体減速度検出手段としての
前後加速度センサ１２と、この各検出値に基づき制動時
のアンチスキッド制御を指令するコントローラ１５と、
このコントローラ１５の出力する制御信号によってホイ
ールシリンダ１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲの液圧を各々調整する
アクチュエータ１６ＰＬ〜１６ＲＲとを含んで構成され
る。

車輪速センサ１１Ｆし〜ＩＩＲＲは、各車輪９ＦＬ〜９
ＲＪ？の所定位置に設けられた電磁ピンクアップで構成
され、車輪の回転数に比例した周波数の正弦波交流電圧
信号Ｖ、”−’Ｖ４を各々出力する。また、前後加速度
センサ１２は車体の所定位置に設けられており、前後方
向の加速度（減速度）に応じたアナログ電圧信号でなる
加速度（減速度）信号Ｇ８を、減速の場合を正として出
力する。

コントローラ１５は、第３図に示すように（前方側〜後
右側の信号処理回路は同一構成であるので、前左側及び
共通回路のみを示す）、その入力段に、車輪速センサＩ
ＩＦＬの検出信号■１をその周波数に比例した電圧信号
に変換し、これを車輪速度信号■、４１とする周波数／
電圧（Ｆ／Ｖ）変換器３０を備えている。ここで、車輪
速センサ１１ＦＬ及び周波数／電圧変換器３０により車
輪速度検出手段３１が形成される。

この周波数／電圧変換器３０の出力側は、車輪加減速度
演算手段としての微分器３２を介して車輪減速側の比較
器３４Ａ、車輪加速側の比較器３４Ｂの比較入力端に至
るとともに、車体速度推定手段としての積分器３５の初
期値入力端、及びスリップ率演算手段としてのスリップ
率演算回路３７に各々至る。

両比較器３４Ａ及び３４Ｂの基準入力端には、各々、車
輪の減速度基準値−α２　（例えば、−１Ｇ）に相当す
る基準電圧信号−■２及び加速度基準値αＩ　（例えば
、０．６Ｇ）に相当する基準電圧信号■、が印加されて
いる。このため、比較器３４Ａは、Ｖ　ｗ　＋≦−Ｖ２
のときに論理Ｈレベル、Ｍ、、＞−Ｖ２のときに論理Ｌ
レベルの信号を出力し、比較器３４Ｂは、Ｖ　ｗ　ｒ≧
Ｖ、のときに論理Ｈレベル、Ｖ−＋＜Ｖｒのときに論理
Ｌレベルの信号を出力する。さらに、この比較器３４Ａ
、３４Ｂの出力側は、インバータ４４Ａ、４４Ｂを介し
て４人力ＡＮＤ　（論理積）回路４６に各々至ると共に
、インバータ４４Ｂの出力側は３人力ＡＮＤ回路５０に
も至る。さらにまた、減速側の比較器３４Ａの出力は、
制御入力として積分器３５に入力されるようになってい
る。

また、積分器３５の入力側は前後加速度センサ１２に至
るとともに、出力側はスリップ率演算回路３７に至る。

積分器３５は、比較器３４Ａの出力の論理Ｌレベルから
論理Ｈレベルへの立ち上がりを演算開始信号として動作
するもので、車輪減速度信号Ｖ　ｗ　＋が基準値−Ｖ２
に達したロック傾同瞬時の車輪速度■、を初期値として
、Ｖｒ＊ｒ　＝　Ｖｗ＋　　Ｓ　Ｇｘ　ｄｔ　　−−（ｔ
ｌの演算を行って推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆを演算す
るようになっている。また、積分器３５は、制動終了に
対応し・てブレーキスイッチ信号等に基づき形成される
リセット信号が供給される構成をとる。

そこで、このリセット信号が供給された場合、積分器３
５力は、ｖｒ＊ｔ　”ＶＷＩを出力するよう構成されて
いる。

このスリップ率演算回路３７は、引算器及び割算器を含
み、入力する推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆ及び車輪速度
信号■１に対して、の式に基づき前左輪９ＦＬのスリップ率に対応するスリ
ップ率信号Ｓ１を演算し、これを次段の比較器５４の比
較入力端に出力するようになっている。

この比較器５４の出力側は、前記ＡＮＤ回路５０及びイ
ンバータ５６を介して前記ＡＮＤ回路４６に各々接続さ
れている。

比較器５４の基準入力端には、スリップ率基準値調整部
としての積分器５８の出力側が接続され、この積分出力
が供給されるようになっている。積分器５８は、その初
期値が固定基準値に、（スリップ率の１５％に相当する
値）、入力信号が一定値β（正値）に設定されており、
その演算指令時には、可変基準（ＩＩ！Ｋに対して、Ｋ＝ＫＯ＋Ｓβｄｔ　　　・・・・・・　（２）の積分
演算を行って、固定基準値に０から一定勾配（例えば単
位時間当たり０．０２）で増大する可変基準値Ｋを出力
し、演算非指令時には、初期値Ｋｏを出力するようにな
っている。この積分器５８は、比較器５４の出力の論理
Ｈレベルへの立ち上がりを積分開始信号としている。

さらに、積分器５８の出力側はまた、基準値リセット制
御部としての比較器６０の比較入力端に接続され、この
比較器６０の出力が積分器５８のリセット入力となって
いる。比較器６０の基準入力端には、スリップ率基準値
にの過度の増大を抑えるため、適宜に設定された最大基
準値に′が印加されている。これにより、比較器６０の
出力Ｋかに≧に′を満足すると、該出力がそれまでの論
理Ｌレベルから論理Ｈレベルに立ち上がり、この立ち上
がりに付勢されて積分器５８の出力が初期値に０にリセ
ットされる構成となっている。積分器５８が初期値に０
にリセットされると、比較器６０の出力が論理Ｌレベル
に戻り、積分器５８のリセット状態が維持されるよにな
っている。

そこで、比較器５４は、以上のようにして供給されるス
リップ率基準値Ｋに対して、スリップ率信号Ｓ１≧Ｋに
なったときには論理Ｈレベルを、ｓｔ　＜Ｋのときは論
理Ｌレベルを出力する。

ところで、前記積分器３５の出力側は車速比較用の比較
器７２の比較入力端にも接続され、この比較器７２の基
準入力端には、擬似的に停車状態とみなすことのできる
車速（ここでは５ｋｍ／ｈ）に対応した電圧信号Ｖ０が
印加されている。そして、比較器７２は、Ｖ　ｒｅｆ≧
■。の場合には論理Ｈレベル、Ｖ　ｒ　−ｔ　＜　Ｖ　
ｏの場合には論理ＬレベルをＡＮＤ回路５０及びＲＳフ
リフプフロップ７４のセット入力端に供給するように構
成されている。

フリップフロップ７４のリセット入力端はＡＮＤ回路５
０の出力端に接続され、このフリップフロップ７４のＱ
出力端は後段のＯＲ回路７６を介してＡＮＤ回路４６に
至る。また、緩増圧のためのパルス信号Ｐ１を発生する
パルス発生器７７の出力は、ＯＲ回路７６の他方の入力
となっている。

また、ＡＮＤ回路５０．４６の出力側は増幅器７８．８
０を各々介して前記アクチュエータ１６ＦＬの後述する
流出弁９１．流入弁９０に至り、これにより答弁９１．
９０に液圧制御信号ＡＶ、ＥＶを各々供給するようにな
っている。つまり、ＡＮＤ回路５０は、その３人力が全
て論理Ｈレベルのときにのみ、論理Ｈレベルの信号を出
力し、これに応じて液圧制御信号ＡＶをオンとし、ＡＮ
Ｄ回路４６は同様に４人力が全て論理Ｈレベルのときに
のみ、液圧制御信号ＥＶをオンとする。

さらに、ＡＮＤ回路５０の出力側はリトリガブルタイマ
８１．増幅器８２を介してアクチュエータ１６ＦＬのポ
ンプ９３に至り、これによりポンプ制御信号ＭＲを供給
できるようになっている。リトリガブルタイマ８１は、
ＡＮＤ回路５０の出力が論理Ｈレベルに立ち上がる毎に
、１スキッドサイクル以上の時間に設定された論理Ｈレ
ベルの出力を行うもので、これに対応してポンプ制御信
号ＭＲがオンとなる。

一方、前記アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は
、第４図に示すように、マスターシリンダ８とホイール
シリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接続された流
入弁９０と、ホイールシリンダ１０ＦＬ　（〜ｌ０ＲＲ
）に接続された流出弁９１と、この流出弁９１の出力側
に接続された蓄圧用のアキュムレータ９２及びオイル回
収用のオイルポンプ９３と、オイルポンプ９３及びマス
ターシリンダ８間のチエツク弁９４とを備えている。

この内、流入弁９０及び流出弁９１は、コントローラ１
５からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより各々開閉制御
される常閉電磁弁となっている。

そして、増圧モードでは、制御信号ＥＶをオン。

制御信号ＡＶをオフとすることにより、流入弁９０が「
開」、流出弁９１が「閉」となり、マスターシリンダ８
からの制動液圧を流入弁９０を介してホイールシリンダ
ｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に供給でき、この結果、シリン
ダ圧が上昇する。減圧モードでは、制御信号ＥＶをオフ
、制御信号をＡＶをオンとすることにより、流入弁９０
が「閉」、流出弁９１が「開」となり、ホイールシリン
ダ１０ＦＬ　（〜ｌ０ＲＲ）内のオイルをマスターシリ
ンダ８側に回収でき、この結果、シリンダ液圧が下降す
る。さらに、保持モードでは、制御信号ＥＶ、ＡＶをオ
フとすることで流入弁９０．流出弁９１が閉じ、ホイー
ルシリンダＰＬ　（〜ｌ０ＲＲ）のオイルを閉じ込める
ことができ、その圧力を保持できる。

制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとされ、これ
によりポンプ９３が駆動する。

ここで、コントローラ１５において、周波数／電圧変換
器３０．微分器３２．積分器３５．及びスリップ率演算
回路３７を除く回路構成により制御部９６が形成され、
この制御部９６及びアクチュエータ１６ＦＬ（〜１６Ｒ
Ｒ）によりブレーキ圧制御手段が構成される。

次に、上記実施例の動作を第５図を参照しながら説明す
る。なお、簡単のため、車輪速度は四輪９ＦＬ〜９ＲＲ
で全て等しいとし、その前左側について述べる。

本装置は、イグニッションスイッチがオン状態になると
起動する。

まず、車輪スリップ率が殆ど零であるブレーキ非操作状
態での走行時（ｔｏ以前）を説明すると、積分器３５は
リセット状態にあり、車輪速センサ１１ＦＬは車輪９Ｆ
Ｌの車輪周速度に対応する正弦波信号Ｖ、をコントロー
ラ１５に出力する。

入力した交流信号ｖ１は、周波数／電圧変換器３０によ
り、その周波数に比例した車輪速度信号■、に変換、さ
れる、この信号Ｖｗｌは、微分器３２でその微小時間当
たりの変化率を示す車輪加減速度信号立、に変換され、
比較器３４Ａ、３４Ｂで基準値−Ｖ、、Ｖ、と各々比較
され、比較器３４Ａ、３４Ｂの出力を共に論理Ｌレベル
とする（第５図（３１（４）参照）。また、スリップ率
演算回路３７では、推定車速信号Ｖ　ｒｏｆ　＝　Ｖ　
ｗ＋であるから、スリップ率Ｓ、＝０が演算され、比較
器５４の出力は論理Ｌレベル（同図（７）参照）、イン
バータ５６の出力は論理Ｈレベルとなる（同図ａυ参照
）。また、いま車両は停車に相当する速度以上で走行中
であるから、比較器７２の出力は論理Ｈレベルであり（
同図（９）参照）、これによってフリップフロップ７４
がセントされ（同図−参照）、そのＱ出力が論理Ｈレベ
ルであり、これがＯＲ回路７６に供給される。一方、パ
ルス発生器７７からの緩増圧用のパルス信号Ｐｉ（同図
α濁参照）もＯＲ回路７６に供給され、その出力は論理
Ｈレベルとなる。

そこで、一方のＡＮＤ回路４６では、その４人力は全て
論理Ｈレベルになるため、該出力も論理Ｈレベルとなり
（同図００参照）、アクチュエータ１６ＦＬの流入弁９
０に対する液圧制御信号が所定レベルのオンとなる。こ
のとき、他方のＡＮＤ回路５０では、その３人力の内、
比較器５４の出力が論理Ｌレベルであるから、ＡＮＤ回
路５０の出力は論理Ｌレベルに保持される（同図αω参
照）。

このため、アクチュエータ１６ＦＬの流出弁９１に対す
る液圧制御信号ＡＶが零レベルのオフになるとともに、
リトリガブルタイマ８１も起動されず、ポンプ制御信号
ＭＲがオフとなる。

つまり、この通常走行状態では、流入弁９０が開、流出
弁９１が閉となっており、マスターシリンダ８からのオ
イルはホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）に流入
可能になっている。

さらに、この通常走行状態では、比較器５４の出力が論
理Ｌレベルであるので、積分器５８での積分演算は行わ
れず、積分器５８の出力はその初期値に０である。この
結果、比較器５４に対するスリップ率基準値には、Ｋ＝
に、に設定されている（同図（８）参照）。

この状態から、時刻ｔ０で急制動を行ったとする。つま
り、ブレーキペダル６の踏み込みによって、マスターシ
リンダ８から流入弁９０を介してホイールシリンダｌ０
ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）にオイルが流入し、シリンダ圧（ブ
レーキ圧）が急増して（同図αωＡ参照）、車輪速度が
低下し始める（同図（１）参照）とともに、車体の減速
度が前後加速度センサ１２により検出される。このよう
に、車輪速度が実車体速度より低下してきた状態であっ
ても比較器３４Ａの出力が論理Ｌレベルであり、積分器
３５での積分演算は行われず、推定車体速度信号Ｖ　ｒ
ａｔ　＝　Ｖ　ｗｌを出力し、これをスリップ率の演算
に資する。

そして、この急増圧に伴って、微分器３２の出力する車
輪加減速度信号Ｖ　ｗ　＋はマイナス方向に徐々に増大
する信号となり（同図（２）参照）、時刻ｔ１において
、減速側の基準値−Ｖ２に達する。これに付勢されて比
較器３４Ａが論理Ｈレベル、インバータ４４Ａが論理Ｌ
レベル、ＡＮＤ回路４６が論理りとなる（同図（３）　
（５１αａ参照）。つまり、前述の急増圧状態から、液
圧制御信号ＥＶがオフ（信号ＡＶはオフ）となって、そ
の圧力が保持される（同図α９Ｂ参照）。

これとともに、時刻ｔ、において、積分器３５は、減速
側の比較器３４Ａの出力立ち上がりに付勢されて、車体
減速度信号ＧＸに係る前述した第（１）式による推定車
体速度信号Ｖ　ｌ’ｌｌｆを演算し、これを供給開始す
る。これにより、車輪ロック傾向となったときには、車
体減速度ＧＸに基づき的確な車速か推定される。

さらに、この保圧によって車輪速度■１の低下が鈍るも
のの、時刻ｔ２においてスリップ率演算回路３７の演算
値がＳ、＝に、になる。これによって、比較器５４の出
力が論理Ｈレベルとなり、ＡＮＤ回路５０の３人力が全
て論理Ｈレベルになるから、その出力も論理Ｈレベルに
なり（同図（７）αΦ参照）、液圧制御信号ＡＶがオン
になるとともに、リトリガブルタイマ８１が起動してポ
ンプ制御信号ＭＲがオンとなる。一方、このとき、ＡＮ
Ｄ回路４６の出力が論理Ｌレベルであるから、液圧制御
信号ＥＶがオフとなって、前述した減圧モードが指令さ
れ、シリンダ液圧が低下する（第５図αつＣ参照）。

一方、これとともに、時刻ｔ２において、比較器５４の
出力が論理Ｈレベルへの立上がりに付勢され、積分器５
８の前記第（２）式に基づく積分演算が開始される。つ
まり、積分器５８は、時刻ｔ２を経過した時点で、同図
（８）に示すように初期値ＫＯから一定勾配で上昇する
可変基準値Ｋを出力し、これが比較器５４での基準値に
となる。

上述の減圧過程では、時刻ｔ３において車輪加減速度Ｖ
ｗ＋＝−α２に復帰するが、車輪速度Ｖｖｌの回復が充
分でないとして減圧モードが継続される。

一方、スリップ率Ｓ、は減圧開始以来、可変基準値Ｋを
上回っていたが、車輪速度Ｖ。１の回復とともに低下し
、時刻ｔ４でＳ、＝にとなる。つまり、この時刻ｔ４は
、スリップ率基準値Ｋを固定値に０とした場合よりも早
期に到来する時刻である（同図（８）参照）。

このため、時刻ｔ４において、比較器５４の出力が論理
Ｌレベルとなり、インバータ５６の出力が反転する（同
図（７）αυ参照）。しかし、積分器５８の出力Ｋが未
だその最大値に′に達していないから、可変基準値にの
増大はそのまま継続する。

そして、この場合は、ＡＮＤ回路５０が論理Ｌレベル、
ＡＮＤ回路４６がパルス状の出力となる（同図００Ｑ荀
参照）。つまり、液圧制御信号ＡＶのオフを維持したま
ま、液圧制御信号ＥＶを所定微小時間だけオンとし、且
つ、これを所定周期で繰り返す。これにより、第５図Ｑ
Ｓ）Ａ’に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。つ
まり、減圧を早めに終了させ直ちに緩増圧に入る制御と
なる。

この緩増圧は、車輪加速度Ｖｗ＋＝Ｖ＋　となる時刻１
Ｓまで行われ、その後、再びＶ−＋＝Ｖ　Ｉとなる時刻
ｔｌまで保持モードが継続される。

この間の時刻ｔ、において、比較器６０の入力かに＝Ｋ
　’となるので、その出力が論理Ｉ（に立ち上がる。こ
れに付勢されて、積分器５８はリセット状態になり、以
後、積分演算が指令されるｔ。

まで再び初期値に０を出力する。つまり、比較器５４の
基準人力Ｋが初期値に０に復帰する。

以後、前述したと同様の条件を満足することにより、緩
増圧（ｔａ〜ｔ、）、減圧（ｔｗ〜ｔ１゜）。

保圧（１＋。〜ｊｌ＋）＋減圧（ｔｌｌ−ｔｌ□）、緩
増圧（１＋□〜ｊ＋３）＋保圧（む、、〜ｔＩ４）、・
・・・・・。

等の繰り返しによるスキッドサイクルが制動完了まで継
続する。なお、時刻ｔｌＯにおいては、車輪減速度Ｖ、
、Ｉ＝　　Ｖｚとなって、比較器３４Ａの出力が再び論
理Ｈレベルに立ち上がるので、積分器３５はその時点の
車輪速度■１を初期値として再演算を開始している。

このように、本実施例では、スリップ率ＳＩの大小を判
断する基準値Ｋを、Ｓ　ｌ＝　Ｋ　ｏとなった時点から
時間経過とともに増大させ、減圧モードを早めに終了さ
せ、再増圧モードとしている。このため、前後加速度セ
ンサ１２の検出値ＧＸに含まれる検出誤差によって、積
分時間の経過とともに推定車体速度■、。、が実車体速
度より大きくなるという事態が生じるような場合でも、
スリップ重大と判断される時間が第５図０９中のＴの分
だけ短くなり、ノーブレーキ状態を未然に防止できる。

なお、前記実施例におけるコントローラ１５は、１　こ
の全体をコンピュータによって構成することもできる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用した
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能である。また４輪独立制御方式のみなら
ず、後２輪制御のアンチロックブレーキについて適用す
ることもできる。

また、ブレーキ圧を制御するアクチュエータは、前記実
施例に限られるものではなく、例えば、１９８０年ＢＯ
ＳＨ社発行のｒＢＯｓＨＴＥＣＨＮＩＳＨＥ　　ＢＥＲ
ＩＳ）ＩＴＥ　ＢＡＮ７７１１ＥＦＴ２　ＡＮＴＩ　Ｂ
ＬＯＫＩＥＲＳＹＳＴＥＭ（ＡＢＳ）　Ｊに記載された
形式のものを使用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、スリップ
率がこれに対する基準値を越えて増大する場合、スリッ
プ率がその基準値に一致した時点から基準値をスリップ
率増大の方向に移動させるようにしたため、例えば車体
減速度検出手段の検出製差等、何らかの要因によって、
推定車体速度が実車体速度より大きくなるという事態が
生じるような場合でも、そのような事態をスリップ重大
の継続時間の長短として捉えて、そのスリップ重大と判
断される時間を短縮し、従来のように基準値を固定した
場合に比べて早めに減圧を終了させ、これにより結果的
に再増圧を早めることができることから、ノーブレーキ
状態を未然に防止でき、制動性能の低下を排除できると
いう効果が得られる。

また、請求項２記載の装置では、上述した効果の他、基
準値の過度の上昇を防止でき、車輪がロックに陥ること
のない基準値の適性範囲を確保できる。

【図面の簡単な説明】第１図（ａ）（ｂ）は各々この発明の特許請求の範囲と
の対応図、第２図はこの発明の一実施例の全体構成を示
すブロック図、第３図は第２図のコントローラの構成を
示すブロック図、第４図は第２図のアクチュエータの構
成を示すブロック図、第５図は本実施例の各部の作動を
示すタイミングチャートである。図中、２はブレーキ、４はアンチスキッド制御装置、９
ＦＬ〜９ＲＲは車輪、１０ＦＬ−１０１？Ｒはホイール
シリンダ、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは車輪速センサ、１２は
前後加速度センサ（車体減速度検出手段）、１５はコン
トローラ、１６ＰＬ〜１６ＲＲはブレーキ圧制御手段の
一部を成すアクチュエータ、３１は車輪速度検出手段、
３２は微分器（車輪加減速度演算手段）、３５は積分器
（車体速度推定手段）、３７はスリップ率演算回路（ス
リップ率演算手段）、５８は積分器（スリップ率基準値
調整部）、６０は比較器（基準値リセット制御部）、９
６はブレーキ圧制御手段の一部を成す制御部である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出値に基づき車輪の加減速度を演算する車輪加
減速度演算手段と、車体の減速度を検出する車体減速度
検出手段と、前記車輪速度検出値及び前記車体減速度演
算値に基づき車体の対地速度を推定する車体速度推定手
段と、この車体速度推定値及び前記車輪速度検出値に基
づき車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と
、このスリップ率演算値及び前記車輪加減速度演算値を
予め設定された各々の基準値に比較し、該比較結果に応
じてブレーキ圧を少なくとも減圧、保持、増圧の各モー
ドをもって制御するブレーキ圧制御手段とを備えたアン
チスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧制御手段
に、前記スリップ率がこれに対する基準値を越えて増大
する場合、スリップ率が基準値に一致した時点から当該
基準値をスリップ率増大の方向に移動させるスリップ率
基準値調整部を設けたことを特徴としたアンチスキッド
制御装置。
（２）前記ブレーキ圧制御手段に、前記スリップ率がこ
れに対する基準値に一致した後、その経過時間が所定設
定値に達した場合には、当該基準値をその初期値にリセ
ットさせる基準値リセット制御部を付加した請求項１記
載のアンチスキッド制御装置。