JPH01240327A - 自動車の推進・駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し概要］ 本発明は車輪と路面との間が低摩擦係数状態となったと
き、緩やかに発進できるように自動車の推進・駆動力を
制御する装置に関し、、車輪と路面との間が低摩擦係数
状態となったことを検知したとき、エンジン出力とクラ
ッチの接続を的確に制御して、発進できるように推進・
駆動力を制御できる装置を提供することを目的とし、エ
ンジンとの出力制御装置に対する制御部を具備する推進
力制御装置と、エンジンと変速機構間のクラッチの接続
状況制御部を具備する自動車の駆動力制御装置とで構成
される自動車の推進・駆動力制御装置において、車輪と
路面の間の摩擦係数を検知する検知手段と、該検知手段
の出力信号が印加され、その値が所定値以下であったと
き前記エンジン出力制御装置に対する制御部と、クラッ
チの接続状況制御部とを、通常より緩やかに、且つ一定
速度で制御する手段とを設けて構成する。

［産業上の利用分野コ 本発明は車輪と路面との間が低摩擦係数状態となったと
き、緩やかに発進できるように自動車の推進・駆動力を
制御する装置に関する。

従来、自動車駆動輪に対するエンジン出力と制動力とを
プロセッサを利用して、自動制御する推進力制御装置は
公知である。またクラッチ・変速機構を介して自動車に
対する駆動力をプロセンサを利用して自動制御する駆動
力制御装置も公知である。低摩擦係数状況となった路面
における制御は、当初に発進操作を行って見て、スリッ
プのためうまく発進できないことが判ったとき、次にス
リップを抑えるように制御を再開することであった。氷
結した路面などは、−旦スリップしたとき、摩擦係数が
益々低くなり、絶対に発進できないことがあった。その
ため完全にスリップしない内に制御操作を開始する技術
を開発することが要望された。

［従来の技術］ 推進・駆動力制御装置により自動車駆動輪に対する推進
・駆動力を自動制御する構成は、第５図に示すように公
知である。第５図において、１は推進力制御装置、２は
エンジン、３はクラッチ、４は変速機構、５は駆動輪、
６はアクセルペダル、７は従動輪、８は駆動力制御装置
、２１はスロットルを示す。推進力制御装置１と駆動力
制御装置８にはそれぞれプロセッサ１１．８１を内蔵し
ているが、それらを共通のプロセッサとして構成するこ
ともある。自動車が停車状態から発進するとき、エンジ
ン２が起動されアクセルペダル６が踏み込まれると、ス
ロットル２１が対応して開度を変化させ、エンジン２の
出力を増大させる。クラッチ３が駆動力制御装置８から
の指令により断から接状態に変わるとき変速機構４の第
１速により駆動輪５が駆動されて発進し、従動輪７と共
に動き出す。そして駆動輪５に接近して設けられた車速
検知センサ（図示せず）から駆動輪の回転速度を車速と
して検知し、駆動力制御装置８に印加されるので、駆動
力制御装置８に予め設けられているテーブルを参照し、
アクセルペダル６の踏み込み量と車速との関係から必要
の都度、変速機構４を制御し、第２速・第３速へ、また
はその逆に変速を行う。

［発明が解決しようとする問題点］ 第５図に示す構成では、氷結した坂道のように車輪と路
面との間が低摩擦係数（以下本明細書において摩擦係数
をμと略記する）であるときに発進操作のため、アクセ
ルペダル６を踏み込むと駆動輪２が急に回転を始めて、
スリップを起こすことが多い。そのため運転者は車体が
発進できないことを知り、ブレーキをかけ駆動輪の動き
を停止する。このとき坂道などでは一度スリップすると
、路面状態が益々磨かれて、更に低μとなった。低μの
ときに車両を発進させるため運転者が判断し、その結果
エンジンスロットル２１を小さく開き、クラッチ３の接
触を微小状態とし、スロットル２１開度を徐々に増大さ
せるようにアクセルペダル６の踏み込みを制御すること
は、従来から行っていたことであるが、この技術を使っ
ても低μ状態で発進させることは極めて困難であった。

本発明の目的は前述の欠点を改善し、車輪と路面との間
が低μ状態となったことを検知したとき、エンジン出力
とクラッチの接続を的確に制御して、発進できるように
推進・駆動力を制御する装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 第１図は本発明の原理構成を示す図である。第１図にお
いて、１は推進力制御装置、２はエンジン、３はクラッ
チ、４は変速機構、５は駆動輪、６はアクセルペダル、
７は従動輪、８は駆動力制御装置、９は摩擦係数の検知
手段、１２は出力制御部に対する制御部、８２はクラッ
チの接続状況制御部、１３は一定速度で制御する手段、
２１はエンジン２の出力制御装置を示す。

エンジン２の出力制御装置２１に対する制御部１２を具
備する推進力制御装置１と、エンジンと変速機構４間の
クラッチ３の接続状況制御部８２を具備する自動車の推
進・駆動力制御装置において、本発明は下記の構成とし
ている。即ち、車輪５と路面の間の摩擦係数を検知する
手段９と、該検知手段９の出力信号が印加され、その値
が所定値以下であったとき、前記エンジン出力制御装置
２１に対する制御部１２と、クラッチ３の接続状況制御
部８２とを、通常より緩やかに、且つ一定速度で制御す
る手段１３とも設けたことである。

［作用］ 第１図の構成において、運転者がエンジン２を起動する
と、クラッチ３が断となり、変速機構４は第１速で待機
している。車輪５と路面との摩擦係数を検知する手段９
により摩擦係数を検知し、その値が所定値以下である、
即ち低μであるときは、検知手段の出力信号を制御する
手段１３に与える。ここで運転者がアクセルペダル６を
踏み込乙：と、前記手段１３からの制御信号により制御
部１２．８２が推進力制御装置１と駆動力制御装置８と
に与える制御を下記のように行う。即ち、手段１３から
の制御信号がないとき、アクセルペダル６の踏み込みに
よりエンジン２の出力が直く増大し、クラッチ３を直く
接とし、変速機構４を第１速で駆動輪５を直ぐ駆動する
。しかし前記手段１３からの制御信号があるときは、エ
ンジン２の出力を直ぐ増大させず、またクラッチ３を直
ぐ接とせず、通常より緩やかに、且つ一定速度でエンジ
ン２の出力を増大させ、なおりラッチ４を接とする。そ
のため駆動輪５に対する駆動力が徐々に与えられるので
、推進する力も極めてゆっくりとなるから、低μの路面
であっても当初からのろのろと動き出すことが出来る。

［実施例］ 第１図の構成における検知手段９と制御する手段１３と
につきその具体的構成を本発明の実施例として以下説明
する。

検知手段９としては、下記４信号の論理積演算の結果、
成立したときに低μ路面であると判断する。即ち、 （１）従動輪７の速度（車体速）がｘｋｍ／時以下、（
２）駆動輪５の速度ｙが ｙ＞ｘ＋αｋｍ／時 であってスリ・スプ状態となり、 （３）を秒以内にブレーキペダルが踏み込まれたこと、 （４）その後車体速が零となること である。車輪５．７の速さは車速検知センサを使用して
検知する。

第２図はエンジン出力制御装置２１としてガソリンエン
ジンのスロットル弁を使用するとき、その開度を制御す
る制御部１２がアクセルペダルの踏み込み量に制御され
るが、制・御する手段１３においてスロットル弁を制御
する構成を示している。

また第３図は第２図の動作フローチャートを示す図であ
る。第２図において、２２はアクセルペダル６の踏み込
み量信号入力端子、２３は微分回路、２４−１　、２４
−２はアクセルペダルの踏み足しか、戻しにより切換え
る連動スイッチ、２５はより小さい量の選択回路、２６
は予め設定されたアクセルの踏み込み量信号、２７は積
分回路、２８は低μモードと通常モードとの動作切換ス
イッチ、１点鎖線より右側は推進力制御装置内部の構成
を示し、２９はより小さい量の選択回路、３０はスロッ
トル２１の実際の開度制御信号を示す。第２図の構成は
、第３図に示す動作フローチャートに従い、動作を開始
し、ステップ■において運転者の踏み込んだアクセルペ
ダルの踏み込み量を第２図の端子２２から取り込む。前
述の摩擦係数検知手段９の低μ検知信号によるか、熟練
した運転者が低μの路面であることを判断したことによ
り、切換スイッチ２８を低μモードに切換えているため
、第３図のステップ■において低μモードかどうか判断
する。低μモードでないときは、入力されたアクセルペ
ダル踏み込み量は制御手段１３を通過して推進力制御装
置１の選択回路２９に入り、通常モードで制御される。

低μモードであって、アクセルペダルの踏み込みが多量
側となることが検出されたとき、スイッチ２４−Ｌ２４
−２は＋側となり、アクセルペダル踏み込み量が端子２
２から微分回路２３を介して選択回路２５に達する。選
択回路２５において予め設定された１踏み込み量信号２
６は比較されたより小さい方の信号を得る。この動作は
第３図のフローチャートにおいてステンプ■乃至■の動
作である。信号２６はスロットル２１の開度を徐々に且
つ最低位置から増大させるため適宜な値に設定しておく
。次に積分回路２７により信号が徐々に且つ、緩やかな
勾配で増大するように積分される。ステップ■において
得られた低μアクセルの踏み込み量は、ステップ■にお
いて推進力制御装置において当初に検知していたスロッ
トルの開度（通常はエンジンアイドル状態の開度）と比
較される。第２図の選択回路２９において比較選択され
、より小さい方が実際のスロットル開度としてステップ
０において端子３０から出力され、スロットルを調整す
る。その後ステップ■へ戻る。以上の説明はアクセルペ
ダル踏み込み量を徐々に増大することを示したが、第４
図は低μモード動作のタイムチャートである。第４図Ａ
はアクセル踏み込み量を、同図Ｂはスロットルの実際の
開度を、同図Ｃは車輪速度を示す。第４図Ａにおいてこ
の場合、アクセルが一杯に踏み込まれたとする。低μモ
ードであるため、第２図・第３図による動作でスロット
ルは、同図Ｂに示すように通常モードより緩やかに且つ
一定速度で開（ように制御される。したがって同図Ｃに
示すように駆動輪５の速度、従動輪７の速度は徐々に増
大し、低μ路面から発進することができる。

なおりラッチ３については断の状態から接とするとき、
第２図と類似する構成を接続状況制御部８２に具備し、
アクセルペダル踏み込みの有無信号を印加することによ
り、スロットルの開度制御信号と同様な緩やかな接続制
御信号を得て、半クラッチから完全に接触状態とする。

通常モードの場合と比較し、低μモードの場合は半クラ
ッチの状態が長く続くことは勿論である。そしてエンジ
ンの出力制御装置２１としてはガソリンエンジンではス
凸ソトルであったが、ディーゼルエンジンの場合は噴射
ポンプの弁を制御する。

なお本発明は制御部１２．８２の動作が何れが一方では
なく、両者の動作が実行されることが必要である。

また低μモードで発進動作がなされて、従動輪が所定速
度以上となることを検知したとき、またはアクセルペダ
ルを踏み込んで所定時間以上経過し従動輪の速度が殆ど
零であるときは、低μモード選択の切換スイッチ（第２
図２８）を通常モード側に切換える。後者の場合は発進
不可能であるから警報を発することが良い。

［発明の効果］ このようにして本発明によると、矢面との摩擦係数が低
いことを検知したとき、推進・駆動力を制御する装置は
、通常より緩やかに一定速度で車一体が発進できるよう
に制御されるので、運転者はアクセルペダルについて、
微妙な操作を加えることなく踏み込むことができる。発
進動作は当初の操作から行われるため、「路面磨き」を
行うことなく、極めて低μであっても、発進できる可能
性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理構成を示す図、 第２図は本発明の実施例の構成を示す図、第３図は第２
図の動作フローチャート、第４図は第２図の動作タイム
チャート、第５図は従来の推進・駆動力制御装置の構成
を示す図である。 １−推進力制御部 ２−エンジン ３−クラッチ ４−変速機構 ５−駆動輪 ６−・−アクセルペダル ７・−・従動輪 ９−摩擦係数検知手段 １２−制御部 １３−制御手段 ２１−・エンジン出力制御装置 ８２・−クラッチ接続状況制御部 特許出願人　　　　富士通株式会社 （ほか３名） 代　理　人　　弁理士　　鈴木栄祐

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジン（２）の出力制御装置（２１）に対する制御
   部（１２）を具備する推進力制御部（１）と、エンジン
   （２）と変速機構（４）間のクラッチ（３）の接続状況
   制御部（８２）とを具備する駆動力制御装置（８）とで
   構成される自動車の推進・駆動力制御装置において、 車輪（５）と路面の間の摩擦係数を検知する検知手段（
   ９）と、 該検知手段（９）の出力信号が印加されその値が所定値
   以下であったとき、前記エンジン出力制御装置（２１）
   に対する制御部（１２）と、クラッチ（３）の接続状況
   制御部（８２）とを、通常より緩やかに、且つ一定速度
   で制御する手段（１３）と、 を設けたことを特徴とする自動車の推進・駆動力制御装
   置。