JPH0118308B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は防振装置とこの防振装置の特殊な性質
を利用した防振軌道に関するものである。 従来の軌道にあつては、砕石又はコンクリート
スラブ上に枕木を平行に多数配設し、その上にレ
ールを敷設してレールを枕木に直接固定しただけ
のものであつた。このような剛構造の軌道にあつ
ては列車の走行中に生ずる高域から低域にわたる
あらゆる周波数の振動・騒音が直接レール、枕木
を通して地面に伝わつてしまい、周囲に多大の悪
影響を及ぼすという欠点があつた。特に高架、橋
梁、トンネルなど共振しやすい構造体を列車が通
過する場合は振動・騒音が増幅され、周囲に与え
る悪影響は甚大であつた。また、住宅密集地内を
通過する場合沿線住民の健康のため、振動・騒音
対策も早急に立てねばならないという要請もあ
る。また、列車（特に新幹線）の高速化も予定さ
れており、抜本的対策が緊急の課題として近々取
り上げられることになつていることも見逃せない
事柄である。また、剛構造の軌道の騒音・振動を
軽減すべく防振ゴムをスラブの下に敷設したもの
があつたが、ばね定数の変化がないので、共振を
起すと抑制できないという欠点があり、防振効果
は薄いが共振の心配のない硬いものしか使用でき
ないという欠点があつた。また、スラブの下に防
振ゴムを敷設したのではスラブを伝つて振動が伝
達され防振効果が薄いという欠点やスラブが撓み
で破損するという欠点もあつた。 本発明はかかる従来例の欠点に鑑みてなされた
もので、その目的とするところは、振幅によつて
ばね定数が変り、共振の発生のない防振装置と、
この特長を利用した防振軌道とを提供するにあ
る。 以下、本発明を図示実施例に従つて詳述する。
まず、防振装置の第１発明を第１〜９図に従つて
説明する。支持台１はロ字状の弾性材取付部２と
弾性材取付部２の側板下部より延出せる取付片部
３とで構成されており、弾性材取付部２の上面板
中央には摺動孔４を穿孔してある。主軸５はボル
トにて構成されており、中央部にはつば部６を構
成するナツトを螺着してある。もちろんこのつば
部６は主軸５に一体的に削設してもよい。弾性材
７は本実施例では合成ゴムあるいは軟質合成樹脂
成形品などで形成された面に交互にＶ溝が凹設さ
れた波状弾性板８と外スプリング９及び内スプリ
ング１０（内外スプリング９，１０のばね常数は
互いに相違するようにしてもよいし、又自由長を
違わせておいてもよい。）のいずれか一方又は両
方とで構成されており、さらに波状弾性材８の中
央には主軸挿通孔１１と、主軸挿通孔１１の周囲
に等間隔でばね収納孔１２とを穿設してある。
（もちろん弾性材７は本実施例の場合に限定され
ず、スポンジ状のものでもよい。まず、主軸５の
上半部１４に上側プレート１５を挿通してつば部
６に当接させ、次いで波状弾性板８を主軸５の上
半部１４に挿通して上側プレート１５と接着す
る。次に外スプリング９をばね収納孔１２内に配
設した後別の波状弾性板８を上半部１４に挿通し
てこの上側の波状弾性板８のばね収納孔１２内に
外スプリング９を収納し、さらに上半部１４に中
間プレート１６を挿通して上側の波状弾性板８を
接着する。この時、波状弾性板８間にすき間X_U
を設けてもよいし、逆に密着させてもよい。すき
間X_Lの影響は後に詳述する。このような作業を
くり返して弾性材７を複数層積層し、然るのち締
結具１７を上半部１４に螺装してつば部６とで弾
性材７を締め付けて上部弾性材７ａを形成する。
この時、主軸５に加わる加振力に合わせて上部弾
性材７ａに初圧を加えるようにしてもよい。ま
た、この場合弾性材７の最上層のみ内外スプリン
グ９，１０を二重にして配設してあるが、もちろ
ん加振力に合わせて全層にわたつて二重にしても
よく、逆に一重であつてもよい。さらに本実施例
では弾性材７を３層に積装したが、１層でもまた
それ以上でもよいものである。このように主軸５
の上半部１４に上部弾性材７ａを組み込んだ後、
主軸５の下半部１８を支持台１の摺動孔４に挿入
し、つば部６が摺動孔４内に嵌り込むようにす
る。次いで下側プレート２３、波状弾性板８、外
スプリング９、波状弾性板８、中間プレート１６
の順で前述同様に下半部１８に組み込み、弾性材
７を複数層積層する。この場合ももちろん荷重に
合わせて１層でもよいし、それ以上でもよい。然
るのち下半部１８の下端に締結具１７を螺装して
つば部１６とで下部弾性材７ｂを締め付ける。こ
の場合も必要に応じて初圧を加えることができ
る。このようにして防振装置Ａを組み上げるので
あるが、ここでは上部弾性材７ａと下部弾性材７
ｂとはばね常数が互いに相違する。（本実施例で
は下方の弾性材７の方がばね常数が大きく設定さ
れることになるように設定されている。） 次に、この防振装置Ａのばね常数Ｋの変化及び
固有振動数ωn、振動伝達率ｔを場合に分けて説
明する。まず、弾性材７のばね定数をＫとする
と、固有振動数ωnは一般に以下で表わされる。 また、加振力Wsinωtの周期をωとすると、振
動伝達率ｔは一般に以下で表わされる。 ｔ＝１／１−（ω／ωn）² ……(2) いま、第１図に示すようにつば部６の肉厚Ｓと
支持台１の肉厚とが等しく初圧がかからない場合
を示すと、ばね定数の変化は第５図のようにな
る。即ち、上下部弾性材７ａ，７ｂのばね定数を
K_U、K_Lとすると、原点Ｏを境に折れ曲つてそれ
ぞれ独立のばねとして働くことになる。即ち、上
部弾性材７ａが圧下されて撓むとつば部６が支持
台１より突出し下部弾性材７ｂが支持台１より離
れることになり、逆に加振力の振動方向が逆転し
て下部弾性材７ｂが圧縮されると上部弾性材７ａ
が支持台１から離れることになり、上下部弾性材
７ａ，７ｂはそれぞれの振動方向について独立し
て働くことになるのである。次にこれらK_U、K_L
を(1)、(2)式にそれぞれ代入すると固有振動数ωn、
振動伝達率ｔは上下方向においてそれぞれ相違す
ることになる。今、加振力の周期ωがいずれか一
方の固有振動数ωnに近づき、一方が共振したと
しても他方は吸振的に働き、その結果共振は完全
に抑制される。（この場合の計算例は後述の通り
である。）なお、上部弾性材７ａのばね定数K_Uと
下部弾性材７ｂのばね定数K_Lとの差が大きい程
この効果が大きく、一方が他方の√２倍以上であ
ることが望ましい。 上部弾性材 下部弾性材 Ｋ＝K_U Ｋ＝K_L 第６図は上部弾性材７ａに初圧T_Uを加えた場
合、第７図は下部弾性材７ｂに初圧T_Lを加えた
場合、第８図は両方にT_U、T_Lを加えた例で、加
振力がT_U又はT_L以上になつた時にＷ−T_U（T_L）
分だけ撓むことになり、実際の撓み量を減ずるこ
とができる。なお、第５図〜第８図はスプリング
９，１０と波状弾性板８とが一体的に働く場合で
ある。 第９図及び第１０図は上下の波状弾性板８間に
すき間X_U、X_Lを設けておき、スプリング９，１
０と波状弾性板８とが必らずしも一体的に働かな
い場合を示す。ここで上部及び下部のスプリング
９，１０の単独又は合成ばね定数をK_US、K_LSと
し、波状弾性板８のばね定数をK_UG、K_LGとする。
まず、加振力にて上部弾性材７ａを圧縮すると上
部のスプリング９，１０のみが撓み、ばね定数は
K_USを示す。ここではスプリング９，１０の撓み
であるからヒステリシスは描かない。さらに圧縮
されて上部弾性材７ａが撓みX_U＝Ｏとなると上
下の波状弾性板８も圧縮されて撓み、ばね定数は
両者の和（K_U＝K_US＋K_UG）となり、強くなる。
また、ここでは波状弾性板８の影響でヒステリシ
スを描くことになる。加振力の方向が逆転し、下
部弾性材７ｂに上昇成分が加わつた場合も前述と
同じことが生ずる。

【表】 また、初圧T_U、T_Lをあらかじめ加えておけば
第６図〜第８図と同様実際の撓みが小さくなる。
このようにばね定数がたわみ量によつて変るた
め、たとえK_US、K_LSで共振してもK_U、K_Lの領域
に振幅が及んだ時ωnが変り、(2)式から共振が急
激に抑制されることになる。 第１１図〜第２２図は第２発明で、つば部６の
肉厚Ｓが支持台１の肉厚より薄い場合のばね定数
変化グラフである。このうち第１１図〜第１７図
と第１８図〜第２２図はつば部６の設定方法が相
違する。まず、第１１図〜第１７図の場合を説明
する。まず、上下の締結具１７を締め込み、上下
部弾性材７ａ，７ｂに初圧T_U、T_Lを与え、つば
部６が支持台１内に位置するようにする。この時
のすき間をそれぞれX₁、X₂とする。上下部弾性
材７ａ，７ｂは互いにバランスして引き合つてい
るので、ばね定数ＫはK_U+L＝K_U＋K_Lとなり、非
常に強いばねとなる。また、ここではスプリング
９，１０と波状弾性板８とは一体的に働くので、
K_U＝K_US＋K_UG、K_L＝K_LS＋K_LGとなる。ここで加
振力が加わり、又は共振して振幅が増大してX₁、
X₂を越えると上、下部弾性材７ａ，７ｂが交互
に支持台１より離れ、ばね定数はK_U、K_Lとなつ
て減少することになる。ここではK_U+L及びK_U、
K_Lの領域でヒステリシスを描くことになる。共
振の場合は前述同様K_U、K_L領域に入るや否やωn
が大幅に小さくなり、共振が防止される。 上部弾性材 下部弾性材 第１段階 K_U+L 同左 ２ K_U K_L 第１３図〜第１７図の場合は波状弾性板８とス
プリング９，１０とが一体的に働かない場合であ
る。まず第１４図の場合は波状弾性板８間のすき
間X_U、X_LがX₁、X₂より大きい場合である。 即ちX₁＜X_U X₂＜X_Lの場合加振力の振幅がX_U、X_L内の時は
スプリング９，１０のみの撓みとなり、ばね定数
は以下のようになる。 第１段階 Ｋ＝k_US＋k_LS 次いで振幅が大きくなると、つば部６が支持台
１より突出して上下部弾性材７ａ，７ｂのスプリ
ング９，１０のみの撓みとなり、ばね定数はk_US、
k_LSに変る。従つて前段階で共振が生じてもこの
段階で共振は抑止される。さらに弾性板７が撓む
と上下の波状弾性板８が密着し、スプリング９，
１０と波状弾性板８とが共同して働き、ばね定数
はK_U（＝K_US＋K_UG）、K_Lに増加する。通常の振動
は第１段階（Ｋ＝K_US＋K_LS）の範囲で行なわれ
るが、荷重が過大で第２段階迄振幅が及びかつ共
振した時に有効である。 第１５図はX₁＞X_U X₂＜X_Lの場合で、この場合は上部弾性材７ａ
の挙動が第１４図の場合と相違する。即ちつば部
６が支持台１より突出する前に上下の波状弾性板
８が密着するのでばね定数は以下のように変る。

【表】 第１６図はこの逆でX₂＞X_L X₁＜X_Uの場合である。 ばね常数の変化は

【表】 第１７図は第１４図の逆で、この場合X₁＞X_U X₂＞X_Lとなり、ばね常数の変化は以下のよう
になる。

【表】 以上のようにいずれも上下振動においてばね定
数は３段階に変化し、K_US＋K_LSとほぼ等しい加
振力が加わつて共振した時でもこれを抑止でき
る。 第１８図〜第２２図は初圧T_U≫T_Lの場合であ
る。 まず第１９図について説明すると、加振力
WsinωtがT_U−T_L、T_Lに打ち勝つ迄上下部弾性
材７ａ，７ｂは撓まない。次いで圧下成分がT_U
−T_Lに打ち勝つと撓み始め、つば部６と支持台
１のすき間Ｘを振幅が越えた所でばね定数はK_U
に減少する。上昇成分についてはT_Lを越えた所
で下部弾性材７ｂの撓みが始まり、以後K_Lとな
る。即ち

【表】 第２０図〜２２図はスプリング９，１０と波状
弾性材８とが共同して働かない場合で、まず第２
１図の場合を説明する。この場合はすき間Ｘより
波状弾性材８のすき間X_Uが大きい場合である。
即ち、Ｘ＜X_U

【表】 第２２図は逆にＸ＞X_Uの場合で、

【表】 となり、たわみの増加に従つて次々とばね定数が
変化することになる。なお図中破線部分は加振力
の減少時に生ずる波状弾性板８に起因するヒステ
リシスである。ここで第２又は第３段階以降にヒ
ステリシスを描くことは次のような効果がある。
例えばω／ωn≒１となつて前段階で共振した時
振幅が次段階に波及するや否やばね定数が変ると
共に波状弾性材８の内部摩擦が働いて内部減衰を
生じ、たとえ変化後のω／ωnが√２以下であつ
たとしても大幅な防振効果を発揮する。 なお、第２実施例では上下部弾性材７ａ，７ｂ
のばね定数K_U、K_Lは等しくてもよいし、互いに
相違するものであつてもよい。また、主軸５につ
ば部６を設けず、波状弾性板８間にすき間を設け
た場合は第２３図のようにばね定数が途中で増加
するようになる。即ち

【表】 第２３図は主軸５の上端を水平に引張してつば
部６を中心に曲げモーメントを加えた場合で、こ
の場合は弾性材７の両端部のみが引張又は圧縮さ
れ、中央部は中立状態となり、ばね定数は圧縮時
の3/8となる。 次に、第１９図に示す場合を軌道に適用した例
について説明する。第２５，２６図に示すように
防振装置Ａはレール２２の直下に配置された主防
振装置A₁と枕木１９のサイドに配置された副防
振装置A₂とがあり、主防振装置A₁の支持台１は、
直接土台２０に固定され、枕木１９は４本の主軸
５に螺着されている。一方、副防振装置A₂は、
土台２０に45度の角度で固定され、枕木１９の側
端が主軸５に螺着してある。しかして列車がレー
ル２２上を通過するとレール２２を介して枕木１
９に上下方向及び水平方向の加振力が加わること
になる。即ち、枕木１９の上方を列車の車輪が到
達する都度に枕木１９に圧下成分及び一水平方向
成分が加わり、車輪が通過してしまうと圧下成分
及び一水平方向成分が解除されて復帰成分及び水
平方向成分が加わることになつて振動音を発生す
ることになるのであるが、本発明の主防振装置
A₁及び副防振装置A₂とが一体となつて上下方向
の加振力及び水平方向の加振力を吸収することに
なる。ここで垂直方向の振動について考えてみる
と、上下部弾性材７ａ，７ｂの合成ばね定数K_U
合成、K_L合成は以下の通りである。 垂直方向の上部弾性材７ａの合成ばね定数K_U
合成は K_U合成＝２（K_U主＋0.7K_U副） ……(3) となり、下部弾性材７ｂの合成ばね定数K_U合成
は K_L合成＝２（K_L主＋0.7K_L副） ……(4) となる。 計算例 １ 第５図の場合 各ばね定数を以下のように定め、枕木１本に配
設された、主・副防振装置A₁，A₂のK_U合成、K_L
合成ωn、ｔを計算する。 （主・副防振装置A₁，A₂の各上下部弾性材７ａ，
７ｂのばね定数） K_U主＝2857（Kg／cm） K_L主＝8570 K_U副＝1428 K_L副＝4285 ∴K_U合成＝２（2857＋0.7×1428）＝7713 K_L合成＝２（8570＋0.7×4285）＝23139 Wmax＝10000Kgとする。ｇ＝980（重力加速度） より、上、下部弾性材７ａ，７ｂの固有振動数
ωn、ｕ ωn、ｌは、 今、加振力の周期ω＝47であつたとすると合成
した下部弾性材７ｂのt_Lは t_L＝１／１−（ω／ωn）²≒40 となつて共振する。 一方、合成した上部弾性材７ａにあつては、 t_U＝１／１−（ω／ωn，ｕ）²＝0.52 となつて合成した下部弾性材７ｂが共振しようと
するのを抑制する。 計算例 ２ 次に、第１９図に示す防振装置Ａを軌道に適用
した場合について説明する。 まず、合成した上部弾性材７ａについて説明す
る。 (イ) 加振力Wmax≦T_U−T_Lの時、上部弾性材７
ａは撓まない。即ち、列車のような移動してく
る外部荷重に対して、上下部弾性材７ａ，７ｂ
に外部荷重に合わせた一定の初圧T_U、T_Lを与
えておけば、荷重の通過時にその荷重に等しい
弾性材７の反力（T_U−T_L）を得ることができ、
その結果荷重の瞬間的な加速度に対する弾性材
７の変化（たわみ）しか起らず、振幅が大幅に
緩和される。 (ロ) 加振力Wmax＞T_U−T_Lの時、すき間Ｘの範
囲内では、上下部弾性材７ａ，７ｂが共に伸縮
するから合成ばね定数ＫはK_U+L合成＝K_U合成
＋K_L合成となる。∴K_U+L成＝7713＋23139＝
30852 (2)式より固有振動数数ω_o1は (ハ) 加振力Wmaxによる振幅がＸを越えると上
部弾性材のみの撓みとなつて合成ばね定数K_U
合成＝7713に変るから ここで振幅が上部弾性材７ａの共振にてすき
間Ｘを越えたとすると、加振力の周期ωは
55rad／secに近いものである。ω＝55と仮定し
てK_U合成領域でのｔを計算すると、 ｔ＝１／１−（55／27.5）²＝0.33 となり、共振は抑制されることになる。 次に下部弾性材７ｂについて考慮する。軌道
は、列車の通過の都度、車輪に圧下され車輪が通
過すると元の位置に復帰するもので一般にはすき
間Ｘの範囲内で振動することになる。従つて共振
に対する対策は主として上部弾性材７ａ側のみを
考慮しておれば足り、下部弾性材７ｂは復帰時の
はね上りを抑えてやる程度でよいことになる。ま
た、主に振動は上部弾性材７ａで受けることにな
るが、この時下部弾性材７ｂのばね定数K_Lを上
部弾性材７ａのK_Uより大きくしておけば合成ば
ねK_U+Lとして働いた時点からK_Uに移る時の差が
大きくなり、その結果固有振動周波数が大きく変
ることになつて防振効果が高くなるものである。 なお、使用例として軌道に適用した場合を示し
たが、必らずしもこれに限定されるものでなく、
加振周波数が変化するような場合に応じ適用でき
るものである。また、第２８図のようにスプリン
グ９，１０の一部を支持台１に直接接触させてお
き、上下部弾性材７ａ，７ｂが支持台１から離れ
た時でもこのスプリング９，１０が伸長して接触
するようにしてもよいし、第２９図のように波状
弾性板８から細い接触片２４を延出しておき、同
様に接触するようにしてもよい。逆にこの接触片
２４をすき間（X_U）（X_L）間に設け、互いに上下
の波状弾性板８間で接触させておいてもよい。さ
らに、すき間（X_U）（X_L）は上下部弾性材７ａ，
７ｂのいずれかのみに設けてもよいものである。 本発明にあつては、叙上のように互いにばね定
数の相違する上部弾性材と下部弾性材とが支持台
の肉厚と等しいつば部で仕切られて個別に独立し
て挟持されているので、防振装置に加振力が加わ
つた時圧下成分と上昇成分とが個別に上下部弾性
材に働くことになり、その結果個別の固有振動
数、振動伝達率をとることになる。その結果一方
で共振したとしても他方がこれを吸収するように
働き、共振が防止される。更に、伸縮性に富むゴ
ム板や合成樹脂板にて弾性材を形成し、この弾性
材にばね収納孔を穿孔し、支持台の上方及び下方
に弾性材を配設すると共にばね収納孔内にばね定
数の互いに相違するコイルばねを収納して上部及
び下部弾性材を形成してあるので、外力が加わつ
た時の金属性のコイルばねの直線的な変化に対し
て弾性材が非直線的な変化、即ち、ヒステリシス
を描き、しかもこの弾性材は内部摩擦が非常に大
きく内部減衰を生じ、あらゆる周波数の外部振動
に対しても金属性のコイルばねのサージングを効
果的に防ぐ事になる。加えて、支持台の上方及び
下方に弾性材を配設してあるので、外部振動の振
幅のいずれに対しても有効にこのサージング防止
がなされるものである。また、上下部弾性材はそ
れぞれ独立して挟持されているので、必要に応じ
て締結具を締め込んだり、逆に緩めて初圧をかけ
直すことができるという利点もある。また、第２
発明にあつては、つば部の肉厚を支持台の肉厚よ
り薄くして上下部弾性材に初圧を加えてあるの
で、加振力が加わつて振動の振幅が増加減少する
につれてつば部が支持台から突出没入し、その都
度ばね定数の変化が生じ、たとえつば部が支持台
内で振動している時に共振しても支持台からつば
部が突出するや否や固有振動数が変化して共振が
抑制されることになる。さらに第３発明にあつて
は枕木と土台との間に防振装置を配設しているの
で、列車走行時に生じた振動・騒音は直ちに防振
装置によつて吸収されてしまい、土台まで伝達さ
れることがない。特に橋りよう、トンネル、高架
などの共振しやすい構造体において高い防振効果
が得られることになる。さらに前述のように防振
装置のばね定数が圧下時と上昇時とで変化した
り、たわみの途中で変化するので、低域から高域
にわたる雑多な周波数のうち１部において共振し
そうになつても（通常は最大振幅を示す周波数の
振動を抑えてやれば他の周波数の振動は抑制され
る。）直ちに固有振動数が変つてしまつて共振が
抑制され、高い防振効果をあげることができるも
のである。また、両端に副防振装置を枕木の表示
方向に沿つて対称に傾斜させて配設してあるの
で、水平方向の加振力に対しても強い抵抗力、防
振効果を示すものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の一実施例の縦断面図、第２
及び第３図は同上の他の実施例の振動状態の一部
切欠正面図、第４図は同上の副防振装置の一部切
欠正面図、第５〜８図はスプリングと波状弾性板
とが一体的に働く場合で、第２図の各セツト時の
ばね定数の変化を示すグラフ、第９図は波状弾性
板間にすき間が設けてあつてスプリングと波状弾
性板とが常に一体として働かない場合の縦断面
図、第１０図は同上のばね定数の変化を示すグラ
フ、第１１図は第２発明の一実施例の縦断面図、
第１２図は同上のばね定数の変化を示すグラフ、
第１３図は同上の他の実施例の縦断面図、第１４
〜１７図は同上のセツト条件を変えた場合のばね
定数の変化を示すグラフ、第１８図は第２発明の
初圧条件を変えた場合の縦断面図、第１９図は同
上のばね定数の変化を示すグラフ、第２０図は第
１９図の場合において波状弾性材にすき間を設け
た例の縦断面図、第２１，２２図は同上のセツト
条件を変えた場合のばね定数の変化を示すグラ
フ、第２３図はつば部を設けなかつた場合のばね
定数の変化を示すグラフ、第２４図は本発明の防
振装置の主軸に水平方向の加振力が働いた場合の
正面図、第２５図は本発明に係る波状弾性板とス
プリングの斜視図、第２６図及び第２７図は第３
発明の左半分の一部切欠正面図と平面図、第２８
図及び第２９図は本発明の他の実施例の一部分の
縦断面図で、１は支持台、４は摺動孔、５は主
軸、６はつば部、７ａは上部弾性材、７ｂは下部
弾性材、１４は主軸の上半部、１７は締結具、１
８は主軸の下半部、１９は枕木、２０は土台、２
２はレールである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 加振力を受ける主軸の中央部外周につば部を
   突設し、支持台に穿設した摺動孔に主軸のつば部
   を摺動自在に挿通し、伸縮性に富むゴム板や合成
   樹脂板にて弾性材を形成し、この弾性材にばね収
   納孔を穿孔し、支持台の上方及び下方に弾性材を
   配設すると共にばね収納孔内に上下においてばね
   定数の互いに相違するコイルばねを収納して上部
   及び下部弾性材を形成し、主軸の上半部及び下半
   部を上部及び下部弾性材にそれぞれ挿通し、主軸
   の上下両端に螺着せる締結部とつば部とで上部及
   び下部弾性材をそれぞれ挟持してなることを特徴
   とする防振装置。 ２ 加振力を受ける主軸の中央部外周につば部を
   突設し、つば部より厚肉の支持台に摺動孔を穿孔
   し、主軸のつば部を摺動孔内に摺動自在に挿通
   し、伸縮性に富むゴム板や合成樹脂板にて弾性材
   を形成し、この弾性材にばね収納孔を穿孔し、支
   持台の上方及び下方に弾性材を配設すると共にば
   ね収納孔内に上下においてばね定数の互いに相違
   するコイルばねを収納して上部及び下部弾性材を
   形成し、主軸の上半部及び下半部を上部及び下部
   弾性材に挿通し、主軸の上下両端に螺着せる締結
   部とつば部とで上部及び下部弾性材を挟持してそ
   れぞれに初圧を加えてなることを特徴とする防振
   装置。 ３ ばね収納孔を穿孔した一対の弾性材を上下に
   配設して弾性材間にすき間を設け、上下の弾性材
   のばね収納孔内にスプリングを収納してなること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の防振
   装置。 ４ 加振力を受ける主軸の中央部外周につば部を
   突設し、支持台に穿孔した摺動孔に主軸のつば部
   を摺動自在に挿通し、支持台の上方及び下方に弾
   性材を配設し、主軸の上半部及び下半部を弾性材
   に挿通し、主軸の上下両端に螺着せる締結具とつ
   ば部とで弾性材をそれぞれ挟持して防振装置を形
   成し、土台の上方に枕木を複数本平行に配設し、
   土台と枕木との間に防振装置を垂直に配設して支
   持台を土台に固着すると共に枕木を主軸に固着
   し、垂直に配設した防振装置の両側に枕木の長手
   方向に沿つて主軸を対称に傾斜させた他の一対の
   防振装置を配設し、支持台を基台に固定すると共
   に傾斜せる主軸を枕木の端部にそれぞれ固着し、
   枕木上にレールを敷設して成ることを特徴とする
   防振軌道。