JPH01182637A - ブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキ機構、特に車両用シートの上下調整
装置やウィンドレギュレータ等に用いられるブレーキ機
構に関する。

［従来の技術１ 一般に、かかるブレーキ機構はハンドル等の入力側から
与えられた回転力を、ビニオン等の出力側に伝え、車両
の窓ガラスあるいはシート等を昇降させる装置において
、ハンドル操作によって上昇させた窓ガラスあるいはシ
ートが自重あるいは荷重によって下降するのを防止する
ため等に用いられる。

従）て、かかるブレーキ機構にあっては、重量物の下降
を防止するに足る充分なブレーキ力と、振動等によるガ
タを極力小さくすることが求められる。

従来、かかるブレーキ機構としては、例えば特開昭５８
−１５２９４４号公報の第１図に、従来技術として記載
されたものが一般的に用いられている。

このものは、ブレーキハウジング内に、トーションスプ
リングが、前記ハウジングの内壁に圧接する如く配設さ
れており、ピニオン側からの回転力に対しては、ビニオ
ンと一体に設けられたツメ部がスプリングのフック部を
押し、スプリングの外径を広げるため、スプリングとハ
ウジングとの圧接力が強くなり、前記ビニオンの回転が
阻止される。一方、ハンドル軸と一体に設けられたコア
側からの回転力に対しては、スプリングが外径を縮める
方向の力を受けるので、コアは回転可能となる。従って
、スプリング及びツメ部を介しビニオンを回転させるこ
とがてきる。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達でき
るが、ピニオン側からは回転を伝達できないようになっ
ている。

また、上記のものの欠点を解消するために、上記公報に
おいてはスプリングを２個用い、これ等スプリングの両
一端をピニオン側の爪に係止し、両地端をコアの側端部
と係合可能に配置したものが示されている。

〔発明が解決しようとする問題点コ しかしながら、前述の従来機構のうち前者にあっては、
公報中にも指摘されているようにスプリングの巻き込み
量に相当する隙間と製品加工誤差吸収用の隙間とによる
ビニオン回転方向の遊びが大きく、ガタが生ずることか
ら良好なフィーリングを得られないという問題があった
。

また、後者にありては、せっかく２個のスプリングを用
い上記ガタを吸収するようにしたものの、一方向の回転
のブレーキ力は一方のスプリングで、また他方向の回転
のブレーキ力は他方のスプリングでしか得ることができ
ず、従来と同等のブレーキ力を得ようとしても、２個の
スプリングの収納スペースを必要とし、装置が大型化す
るととともに、コア即ちハンドルのガタを押えることが
出来ないという問題があった。

本発明の目的は、かかる従来のブレーキ機構の有する問
題を解消し、かかる機構に要求される大きなブレーキ力
が得られると共にガタを最小限に抑えることが出来るブ
レーキ機構を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明はブレーキハウジン
グ内に、ハウジングの内壁に圧接可能に第１および第２
スプリングを装着し、切欠きが設けられたコアを第１お
よび第２スプリングの内側に回動可能に収納すると共に
、コアの切欠きの空間内に遊挿される爪を有する出力部
材を回動可能に設け、第１スプリングの一端を出力部材
の爪に係止すると共にその他端をコア切欠き側壁に当接
可能に配置し、第２スプリングの両端を切欠き側壁と爪
との間に配置し、さらにコアの外周で少くとも第１スプ
リングの一端が位置する側に受け部を設けたことを特徴
とする。

［作　用１ 本発明によれば、人力としてコアを回転させると、その
一方向回転に対しては第２のスプリングの一端がコア切
欠きの側壁に直ぐ当接すると共に爪にも当接し、第１の
スプリングの一端はこの爪に係止されていることから第
１および第２スプリングが縮径し、出力部材が回転可能
である。また、その逆方向回転に対しても第１および第
２スプリングの両地端がコア切欠きの側壁に直ぐ当接し
、両スプリングは縮径することから爪を介して出力部材
が回転可能である。しかも、このときコア切欠ぎ側壁に
両スプリングが直ぐ当接することから入力端のガタが極
めて小さく抑えられる。

次に、出力部材の方からの外力に対しては、その一方向
回転では第２のスプリングの他端が爪で押され、第２の
スプリングが拡径することでブレーキ力が得られると共
に、第１のスプリングの縮径方向の移動に対しては、コ
アの外周で少くとも第１スプリングの一端が位置する側
に設けた拡径の受け部により第１スプリングの一端側の
半周の中心方向への撓みが阻止されることから、第１ス
プリングは容易に回動しその移動が他端に伝達され、シ
ートの上下調整機構等に組込んだ場合のガタが確実に阻
止される。

また、逆方向回転では第１スプリングおよび第２スプリ
ングの両者の端部が爪で押されることとなり、両方が拡
径し、２倍のブレーキ力が得られるのである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照して説明する。

第１図および第２図に本発明の一実施例を示す。

図において、１は中心部に軸受ボスＩＡを有するブレー
キハウジングであり、このブレーキハウジング１内に、
その内壁１Ｂと圧接可能にコイル状の第１のスプリング
３および第２のスプリング５が一装着される。これ等両
スプリング３．５は夫々、その端部に内側に折曲げ形成
したフック部３Ａ、３Ｂおよび５Ａ、５Ｂを有している
。

７は円盤状部材の一側に切欠き８（対峙する側壁８Ａ、
８Ｂを有す）が設けられたコアであり、−側に不図示の
ハンドルが係合されるセレーションを有するハンドル軸
９、他側に後述するピニオンを含む出力部材を支承する
支承軸１０が一体的に形成されている。

そして、コア７の外周には第１スプリングの一端のフッ
ク部３Ａが位置する側に拡径の受け部７Ａが設けられて
いる。

１２は出力部材であり、支承軸ｌＯに支承されるピニオ
ン１３と爪１４（側壁１４８．１４Ｃを有す）とが一体
に形成され、爪１４はその中央に係合溝１４八を有して
いる。

しかして、コア７はハンドル！１ｉｌｂ９をブレーキハ
ウジング１の軸受ボスＩＡにて回動自在に支持されて第
１スプリング３および第２スプリング５の内側に収納さ
れる。

そして、第１のスプリング３の一端のフック部３　Ａ　
Ｇｉコア７の切欠き８の空間内に遊挿される爪１４の係
合溝１４Ａに係止され、他端のフック部３Ｂは切欠き８
の側壁８Ｂと爪１４の側壁１４ｃとの間に配置される（
第３図（ａ）参照）。

第２のスプリング５の一端のフック部５Ａは、切欠き８
の側壁８Ａと爪１４の側壁１４Ｂとの間に配置され、フ
ック部５Ａが側壁８Ａおよび側壁１４Ｂの両者に当接し
た状態で、他端のフック部５Ｂは切欠き８の側壁８Ｂと
爪１４の側壁１４Ｃとの間で第１のスプリング３のフッ
ク部３Ｂと重なるように配置されている（第３図（ａ）
参照）。

なお、支承軸１０の端部は、ブレーキハウジング１に固
設されるカバー１５に支承される（第２図参照）。

次に、上記構成になる本実施例のブレーキ機構をシート
の上下調整機構に組込んだ様子を第４図に示す。

同図において、２０は車両の床面等に固定されるロアレ
ール、３０はこのロアレール２０に摺動自在に設けられ
たアッパレールであり、４０はこのアッパレール３０に
対し上下調整可能に設けられたシートフレームである。

しかして、シートフレーム４０にはシャフト４１が回動
可能に支持され、このシャフト４１にはセクタギア４２
が固設されている。セクタギア４２はシャフト４１に巻
回したばね４１Ａにより図示反時計回りに付勢されてい
る。

アッパレール３０には第１および第２支持ブラケツト４
３および４４が固設され、第１支持ブラケツト４３の先
端はセクタギア４２にピン４３Ａにて回動可能に止着さ
れており、第２支持ブラケツト４４の先端はフレーム４
０にピン４５＾にて回動可能に止着すＦした中間ブラケ
ット４５にピン４４Ａで止着されている。

そして、セクタギア４２および中間ブラケット４５は、
夫々ピン４２Ａおよび４５Ｂを介してアーム４６にて連
結されている。

ブレーキ機構Ｂはシートフレーム４０にそのブレーキハ
ウジング１が固設され、ピニオン１３がセクタギア４２
と噛合する。

Ｈはハンドル軸９のセレーション部に嵌挿したハンドル
である。

しかして、第３図（ａ）に示す状態のブレーキ機構Ｂが
シートの上下調整機構に組込まれると、ばね４１Ａの作
用によりセクタギア４２は反時計方向に回動すべく付勢
され、その結果、ピニオン１３を時計方向に回動する。

すると、出力部材１２から時計方向の回転力が加わり、
爪１４はフック部３＾が係止されている第１スブリング
３と共に時計方向に回動し、その側壁１４Ｇが第２スプ
リング５のフック部５Ｂに当接する。また、第１スプリ
ング３のフック部３Ｂはコア７の側壁８Ｂに近接する。

このとき、第１スプリング３の内径部とコア７の外周と
の間に間隙があって、特にスプリングの巻数が多いと、
第５図に示すように第１スプリング３のフック部３Ａを
含む端巻部の半周部３Ｃのみが撓み、爪１４の回動が第
１スプリング３の他端のフック部３Ｂまで伝達されない
、すなわち第１スプリング３が回らないことがある。

このような状態では、例えばシートに荷重がかかったと
き、すなわち出力部材１２に反時計回りの力が作用した
とき、第１スプリング３はまず前述した撓み分戻りその
後ブレーキ力を発することとなるから、この戻り分ガタ
が残る。

ところで、本実施例においては、かかる第１スプリング
３の撓みはコア７の外周で少くとも第１スプリング３の
一端のフック部３Ａが位置する側に設けた受け部７Ａに
よって阻止されるので、爪１４の回動は第１スプリング
３を全体的に回転させ、その他端のフック部３Ｂはコア
７の側壁８Ｂに近接または当接するのである。

そして、爪１４の側壁１４Ｃがフック部５Ｂに当接する
ことから第２スプリング５の拡径作用によるブレーキ力
でもって出力部材１２の回動は阻止され、第３図（ｂ）
　　に示す状態に設定保持される。

この状態では、第１スプリング３のフック部３Ｂがコア
７の側壁８Ｂに近接または当接しており、また第２スプ
リング５のフック部５Ａが側壁８Ａに当接しているため
、コア７即ちハンドルのガタを極力押えることができる
。

かかる状態で、ハンドルＨ側からすなわちコア７を反時
計方向に回転すると第１および第２のスプリング３およ
び５が縮径されて、爪１４を介して出力部材１２も反時
計方向に回転し、セクタギア４２を時計方向に回動させ
てシートを下降させ、また、ハンドルＨを時計方向に回
転すると同様にシートを上昇させることができる。

次に、第３図（ｂ）の状態で出力部材１２側から反時計
方向に回転力が加わったとき、すなわちシート上に荷重
が加わったときには、まず爪１４が係止状態にあるフッ
ク部３Ａを押圧しガタを生ずることなく第１スプリング
３を拡径させ、直ちにブレーキ力を得、さらなる回転で
爪１４の側壁１４Ｂがフック部５Ａに当接するので第２
スプリング５によるブレーキ力をも得る。また、車両の
振動等に起因して時計方向に回転力が加わったときには
、爪１４の側壁１４Ｃが当接状態にある第２スプリング
５のフック部５Ｂを押圧し第２スプリング５を拡径させ
、ガタを生ずることなく直ちにブレーキ力を得るのであ
る。

従って、出力部材１２側からの両方向の人力に対しガタ
を生ずることなくブレーキ力を得ることができ、しかも
その反時計方向の入力に対してはン個のスプリングによ
るブレーキ力を得ることができるのである。

なお、本実施例においては拡径の受け部７Ａをコア７の
外周の一部の所定位置に設けた例を示したが、これはコ
ア７からの駆動によるスプリング３．５の縮径動作を阻
害しない限りその範囲を拡大して設けてもよいことはい
うまでもない。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多大
なブレーキ力が要求される方向に対し大ぎなブレーキ力
が得られると共に、振動等による出力部材及びコア即ち
ハ・ンドルのガタを確実に最小限に抑えることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成部品を分解して示す斜
視図、 第２図はその組立状態の一部断面側面図、第３図はその
作用を説明するための平面図、第４図は本発明にかかる
ブレーキ機構をシート上下調整装置に組込んだ様子を示
す斜視図、第５図は、コアの外周に受け部が存在しない
場合の第１スプリングの挙動を説明するための平面図で
ある。 １・・・ブレーキハウジング、 ３・・・第１スプリング、 ５・・・第２スプリング、 ７・・・コア、 ８・・・切欠き、 ９・・・ハンドル軸、 １２・・・出力部材、 １３・・・ピニオン、′ １４・・・爪、 １４Ａ・・・係合溝。 第１図 第３ Ａ （ｂ） 図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキハウジング内に、該ハウジングの内壁に圧接可
   能に第１および第２スプリングを装着し、切欠きが設け
   られたコアを前記第１および第２スプリングの内側に回
   動可能に収納すると共に、該コアの切欠きの空間内に遊
   挿される爪を有する出力部材を回動可能に設け、前記第
   １スプリングの一端を出力部材の爪に係止すると共にそ
   の他端を前記コア切欠き側壁に当接可能に配置し、前記
   第２スプリングの両端を前記切欠き側壁と爪との間に配
   置し、さらに前記コアの外周で少くとも前記第１スプリ
   ングの一端が位置する側に受け部を設けたことを特徴と
   するブレーキ機構。