JPH0689797B2 - ブレーキ機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキ機構、特に車両用シートの上下調整
装置やウィンドレギュレータ等に用いられるブレーキ機
構に関する。

［従来の技術］ 一般に、かかるブレーキ機構はハンドル等の入力側から
与えられた回転力を、ピニオン等の出力側に伝え、車両
の窓ガラスあるいはシート等を昇降させる装置におい
て、ハンドル操作によって上昇させた窓ガラスあるいは
シートが自重あるいは荷重によって下降するのを防止す
るため等に用いられる。

従って、かかるブレーキ機構にあっては、重量物の下降
を防止するに足る充分なブレーキ力と、振動等によるガ
タを極力小さくすることが求められる。

従来、かかるブレーキ機構としては、例えば特開昭58−
152944号公報の第１図に、従来技術として記載されたも
のが一般的に用いられている。

このものは、ブレーキハウジング内に、トーションスプ
リングが、前記ハウジングの内壁に圧接する如く配設さ
れており、ピニオン側からの回転力に対しては、ピニオ
ンと一体に設けられたツメ部がスプリングのフック部を
押し、スプリングの外径を広げるため、スプリングとハ
ウジングとの圧接力が強くなり、前記ピニオンの回転が
阻止される。一方、ハンドル軸と一体に設けられたコア
側からの回転力に対しては、スプリングが外径を縮める
方向の力を受けるので、コアは回転可能となる。従っ
て、スプリング及びツメ部を介しピニオンを回転させる
ことができる。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達で
きるが、ピニオン側からは回転を伝達できないようにな
っている。

また、上記のものの欠点を解消するために、上記公報に
おいてはスプリングを２個用い、これ等スプリングの両
一端をピニオン側の爪に係止し、両他端をコアの側端部
と係合可能に配置したものが示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、前述の従来機構のうち前者にあっては、
公報中にも指摘されているようにスプリングの巻き込み
量に相当する隙間と製品加工誤差吸収用の隙間とによる
ピニオン回転方向の遊びが大きく、ガタが生ずることか
ら良好なフィーリングを得られないという問題があっ
た。

また、後者にあっては、せっかく２個のスプリングを用
い上記ガタを吸収するようにしたものの、一方向の回転
のブレーキ力は一方のスプリングで、また他方向の回転
のブレーキ力は他方のスプリングでしか得ることができ
ず、従来と同等のブレーキ力を得ようとしても、２個の
スプリングの収納スペースを必要とし、装置が大型化す
るとともに、コア即ちハンドルのガタを押えることが出
来ないという問題があった。

本発明の目的は、かかる従来のブレーキ機構の有する問
題を解消し、かかる機構に要求される大きなブレーキ力
が得られると共にガタが最小限に抑えることが出来るブ
レーキ機構を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明はブレーキハウジン
グ内に、ハウジングの内壁に圧接可能に第１および第２
スプリングを装着し、切欠きが設けられたコアを第１お
よび第２スプリングの内側に回動可能に収納すると共
に、コアの切欠きの空間内に遊挿される爪を有する出力
部材を回動可能に設け、第１スプリングの一端を出力部
材の爪に係止すると共にその他端をコア切欠き側壁に当
接可能に配置し、第２スプリングの両端を切欠き側壁と
爪との間に配置し、さらにコアの外周で少くとも第１ス
プリングの一端が位置する側に、この第１スプリングの
他端が当接し得る側の前記切欠き側壁への前記出力部材
の回転に伴う当該第１スプリングの一端側の中心方向へ
の撓みを阻止し、該第１スプリングを前記出力部材と共
に連れ回りさせるための半径方向に突出する受け部を設
けたことを特徴とする。

［作用］ 本発明によれば、入力としてコアを回転させると、その
一方向回転に対しては第２のスプリングの一端がコア切
欠きの側壁に直ぐ当接すると共に爪にも当接し、第１の
スプリングの一端はこの爪に係止されていることから第
１および第２スプリングが縮径し、出力部材が回転可能
である。また、その逆方向回転に対しても第１および第
２スプリングの両他端がコア切欠きの側壁に直ぐ当接
し、両スプリングは縮径することから爪を介して出力部
材が回転可能である。しかも、このときコア切欠き側壁
に両スプリングが直ぐ当接することから入力側のガタが
極めて小さく抑えられる。

次に、出力部材の方からの外力に対しては、その一方向
回転では第２のスプリングの他端が爪で押され、第２の
スプリングが拡径することでブレーキ力が得られると共
に、第１のスプリングの縮径方向の移動に対しては、コ
アの外周で少くとも第１スプリングの一端が位置する側
に設けた拡径の受け部により第１スプリングの一端側の
半周の中心方向への撓みが阻止されることから、第１ス
プリングは容易に回動しその移動が他端に伝達され、シ
ートの上下調整機構等に組込んだ場合のガタが確実に阻
止される。

また、逆方向回転では第１スプリングおよび第２スプリ
ングの両者の端部が爪で押されることとなり、両方が拡
径し、２倍のブレーキ力が得られるのである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照して説明する。

第１図および第２図に本発明の一実施例を示す。

図において、１は中心部に軸受ボス1Aを有するブレーキ
ハウジングであり、このブレーキハウジング１内に、そ
の内壁1Bと圧接可能にコイル状の第１のスプリング３お
よび第２のスプリング５が装着される。これ等両スプリ
ング3,5は夫々、その端部に内側に折曲げ形成したフッ
ク部3A,3Bおよび5A,5Bを有している。

７は円盤状部材の一側に切欠き８（対峙する側壁8A,8B
を有す）が設けられたコアであり、一側に不図示のハン
ドルが係合されるセレーションを有するハンドル軸９、
他側に後述するピニオンを含む出力部材を支承する支承
軸10が一体的に形成されている。

そして、コア７の外周には第１スプリングの一端のフッ
ク部3Aが位置する側に拡径の受け部7Aが設けられてい
る。

12は出力部材であり、支承軸10に支承されるピニオン13
と爪14（側壁14B,14Cを有す）とが一体に形成され、爪1
4はその中央に係合溝14Aを有している。

しかして、コア７はハンドル軸９をブレーキハウジング
１の軸受ボス1Aにて回動自在に支持されて第１スプリン
グ３および第２スプリング５の内側に収納される。

そして、第１のスプリング３の一端のフック部3Aはコア
７の切欠き８の空間内に遊挿される爪14の係合溝14Aに
係止され、他端のフック部3Bは切欠き８の側壁8Bと爪14
の側壁14Cとの間に配置される（第３図（ａ）参照）。

第２のスプリング５の一端のフック部5Aは、切欠き８の
側壁8Aと爪14の側壁14Bとの間に配置され、フック部5A
が側壁8Aおよび側壁14Bの両者に当接した状態で、他端
のフック部5Bは切欠き８の側壁8Bと爪14の側壁14Cとの
間で第１のスプリング３のフック部3Bと重なるように配
置されている（第３図（ａ）参照）。

なお、支承軸10の端部は、ブレーキハウジング１に固設
されるカバー15に支承される（第２図参照）。

次に、上記構成になる本実施例のブレーキ機構をシート
の上下調整機構に組込んだ様子を第４図に示す。

同図において、20は車両の床面等に固定されるロアレー
ル、30はこのロアレール20に摺動自在に設けられたアッ
パレールであり、40はこのアッパレール30に対し上下調
整可能に設けられたシートフレームである。

しかして、シートフレーム40にはシャフト41が回動可能
に支持され、このシャフト41にはセクタギア42が固設さ
れている。セクタギア42はシャフト41に巻回したばね41
Aにより図示反時計回りに付勢されている。

アッパレール30には第１および第２支持ブラケット43お
よび44が固設され、第１支持ブラケット43の先端はセク
タギア42にピン43Aにて回動可能に止着されており、第
２支持ブラケット44の先端はフレーム40にピン45Aにて
回動可能に止着された中間ブラケット45にピン44Aで止
着されている。

そして、セクタギア42および中間ブラケット45は、夫々
ピン42Aおよび45Bを介してアーム46にて連結されてい
る。

ブレーキ機構Ｂはシートフレーム40にそのブレーキハウ
ジング１が固設され、ピニオン13がセクタギア42と噛合
する。

Ｈはハンドル軸９のセレーション部に嵌挿したハンドル
である。

しかして、第３図（ａ）に示す状態のブレーキ機構Ｂが
シートの上下調整機構に組込まれると、ばね41Aの作用
によりセクタギア42は反時計方向に回動すべく付勢さ
れ、その結果、ピニオン13を時計方向に回動する。

すると、出力部材12から時計方向の回転力が加わり、爪
14はフック部3Aが係止されている第１スプリング３と共
に時計方向に回動し、その側壁14Cが第２スプリング５
のフック部5Bに当接する。また、第１スプリング３のフ
ック部3Bはコア７の側壁8Bに近接する。

このとき、第１スプリング３の内径部とコア７の外周と
の間に間隙があって、特にスプリングの巻数が多いと、
第５図に示すように第１スプリング３のフック部3Aを含
む端巻部の半周部3Cのみが撓み、爪14の回動が第１スプ
リング３の他端のフック部3Bまで伝達されない、すなわ
ち第１スプリング３が回らないことがある。

このような状態では、例えばシートに荷重がかかったと
き、すなわち出力部材12に反時計回りの力が作用したと
き、第１スプリング３はまず前述した撓み分戻りその後
ブレーキ力を発することとなるから、この戻り分ガタが
残る。

ところで、本実施例においては、かかる第１スプリング
３の撓みはコア７の外周で少くとも第１スプリング３の
一端のフック部3Aが位置する側に設けた受け部7Aによっ
て阻止されるので、爪14の回動は第１スプリング３を全
体的に回転させ、その他端のフック部3Bはコア７の側壁
8Bに近接または当接するのである。

そして、爪14の側壁14Cがフック部5Bに当接することか
ら第２スプリング５の拡径作用によるブレーキ力でもっ
て出力部材12の回動は阻止され、第３図（ｂ）に示す状
態に設定保持される。

この状態では、第１スプリング３のフック部3Bがコア７
の側壁8Bに近接または当接しており、また第２スプリン
グ５のフック部5Aが側壁8Aに当接しているため、コア７
即ちハンドルのガタを極力押えることができる。

かかる状態で、ハンドルＨ側からすなわちコア７を反時
計方向に回転すると第１および第２のスプリング３およ
び５が縮径されて、爪14を介して出力部材12も反時計方
向に回転し、セクタギア42を時計方向に回動させてシー
トを下降させ、また、ハンドルＨを時計方向に回転する
と同様にシートを上昇させることができる。

次に、第３図（ｂ）の状態で出力部材12側から反時計方
向に回転力が加わったとき、すなわちシート上に荷重が
加わったときには、まず爪14が係止状態にあるフック部
3Aを押圧しガタを生ずることなく第１スプリング３を拡
径させ、直ちにブレーキ力を得、さらなる回転で爪14の
側壁14Bがフック部5Aに当接するので第２スプリング５
によるブレーキ力をも得る。また、車両の振動等に起因
して時計方向に回転力が加わったときには、爪14の側壁
14Cが当接状態にある第２スプリング５のフック部5Bを
押圧し第２スプリング５を拡径させ、ガタを生ずること
なく直ちにブレーキ力を得るのである。

従って、出力部材12側からの両方向の入力に対しガタを
生ずることなくブレーキ力を得ることができ、しかもそ
の反時計方向の入力に対しては２個のスプリングによる
ブレーキ力を得ることができるのである。

なお、本実施例においては拡径の受け部7Aをコア７の外
周の一部の所定位置に設けた例を示したが、これはコア
７からの駆動によるスプリング3,5の縮径動作を阻害し
ない限りその範囲を拡大して設けてもよいことはいうま
でもない。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多大
なブレーキ力が要求される方向に対し大きなブレーキ力
が得られると共に、振動等による出力部材及びコア即ち
ハンドルのガタを確実に最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成部品を分解して示す斜
視図、 第２図はその組立状態の一部断面側面図、 第３図はその作用を説明するための平面図、 第４図は本発明にかかるブレーキ機構をシート上下調整
装置に組込んだ様子を示す斜視図、 第５図は、コアの外周に受け部が存在しない場合の第１
スプリングの挙動を説明するための平面図である。 １…ブレーキハウジング、 ３…第１スプリング、 ５…第２スプリング、 ７…コア、 ８…切欠き、 ９…ハンドル軸、 12…出力部材、 13…ピニオン、 14…爪、 14A…係合溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキハウジング内に、該ハウジングの
   内壁に圧接可能に第１および第２スプリングを装着し、
   切欠きが設けられたコアを前記第１および第２スプリン
   グの内側に回動可能に収納すると共に、該コアの切欠き
   の空間内に遊挿される爪を有する出力部材を回動可能に
   設け、前記第１スプリングの一端を出力部材の爪に係止
   すると共にその他端を前記コア切欠き側壁に当接可能に
   配置し、前記第２スプリングの両端を前記切欠き側壁と
   爪との間に配置し、さらに前記コアの外周で少なくとも
   前記第１スプリングの一端が位置する側に、この第１ス
   プリングの他端が当接し得る側の前記切欠き側壁への前
   記出力部材の回転に伴う当該第１スプリングの一端側の
   中心方向への撓みを阻止し、該第１スプリングを前記出
   力部材と共に連れ回りさせるための半径方向に突出する
   受け部を設けたことを特徴とするブレーキ機構。