JPH01116325A - ブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキ機構、特に車両用シートの上下調整
装置やウィンドレギュレータ等に用いられるブレーキ機
構に関する。

［従来の技術］ 一般に、かかるブレーキ機構はハンドル等の入力側から
与えられた回転力を、ビニオン等の出力側に伝え、車両
の窓ガラスあるいはシート等を昇降させる装置において
、ハンドル操作によって上昇させた窓ガラスあるいはシ
ートが自重あるいは荷重によって下降するのを防止する
ため等に用いられる。

従って、かかるブレーキ機構にあっては、重量物の下降
を防止するに足る充分なブレーキ力と、振動等によるガ
タを極力小さくすることが求められる。

従来、かかるブレーキ機構としては、例えば特開昭５８
−１５２９４４号公報の第１図に、従来技術として記載
されたものが一般的に用いられている。

このものは、ブレーキハウジング内に、トーシミンスプ
リングが、前記ハウジングの内壁に圧接する如く配設さ
れており、ピニオン側からの回転力に対しては、ビニオ
ンと一体に設けられたツメ部がスプリングのフック部を
押し、スプリングの外径を広げるため、スプリングとハ
ウジングとの圧接力が強くなり、前記ビニオンの回転が
阻止される。一方、ハンドル軸と一体に設けられたコア
側からの回転力に対しては、スプリングが外径を縮める
方向の力を受けるので、コアは回転可能となる。従って
、スプリング及びツメ部を介しビニオンを回転させるこ
とができる。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達でき
るが、ピニオン側からは回転を伝達できないようになフ
ている。

また、上記のものの欠点を解消するために、上記公報に
おいてはスプリングを２個用い、これ等スプリングの両
一端をとニオン側の爪に係止し、両他端をコアの側端部
と保合可能に配置したものが示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、前述の従来機構のうち前者にあっては、
公報中にも指摘されているようにスプリングの巻き込み
量に相当する隙間と製品加工誤差吸収用の隙間とによる
ビニオン回転方向の遊びが大きく、ガタが生ずることか
ら良好なフィーリングを得られないという問題があった
。

また、後者にあっては、せっかく２個のスプリングを用
い上記ガタを吸収するようにしたものの、一方向の回転
のブレーキ力は一方のスプリングで、また他方向の回転
のブレーキ力は他方のスプリングでしか得ることができ
ず、従来と同等のブレーキ力を得ようとしても、２個の
スプリングの収納スペースを必要とし、装置が大型化す
るととともに、コア即ちハンドルのガタを押えることが
出来ないという問題があった。

本発明の目的は、かかる従来のブレーキ機構の有する問
題を解消し、かかる機構に要求される大きなブレーキ力
が得られると共にガタを最小限に抑えることが出来るブ
レーキ機構を提供することにある。

［問題点を解決するための手段Ｊ 上記目的を達成するために、本発明はブレーキハウジン
グ内に、ハウジングの内壁に圧接可能に第１および第２
スプリングを装着し、切欠きが設けられたコアを第１お
よび第２スプリングの内側に回動可能に収納すると共に
、コアの切欠きの空間内に遊挿される爪を有する出力部
材を回動可能に設け、第１スプリングの一端を出力部材
の爪に係止すると共にその他端をコア切欠き側壁に当接
可能に配置し、第２スプリングの両端を切欠き側壁と爪
との間に配置したことを特徴とする。

［作　用１ 本発明によれば、入力としてコアを回転させると、その
一方向回転に対しては第１および第２スプリングの両一
端がコア切欠きの側壁に直ぐ当接し、両スプリングは縮
径することから爪を介して出力部材が回転可能である。

また、その逆方向回転に対しても第２のスプリングの他
端がコア切欠きの側壁に直ぐ当接すると共に爪にも当接
し、第１のスプリングの他端はこの爪に係止されている
ことから第１および第２スプリングが縮径し、出力部材
が回転可能である。しかも、このときコア切欠き側壁に
両スプリングが直ぐ当接することから入力側のガタが極
めて小さく抑えられる。

次に、出力部材の方からの外力に対しては、その一方向
回転では第２のスプリングの一端が爪で押され、第２の
スプリングが拡径することでブレーキ力が得られる。

また、逆方向回転では第１スプリングおよび第２スプリ
ングの両者の端部が爪で押されることとなり、両方が拡
径し、２倍のブレーキ力が得られるのである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照して説明する。

第１図および第２図に本発明の一実施例を示す。

図において、１は中心部に軸受ボスＬＡを有するブレー
キハウジングであり、このブレーキハウジレグ１内に、
その内壁ＩＢと圧接可能にコイル状の第１のスプリング
３および第２のスプリング５が装着される。これ等両ス
プリング３．５は夫々、その端部に内側に折曲げ形成し
たフック部３＾、３Ｂおよび５＾、５Ｂを有している。

７は円盤状部材の一側に切欠き８（対峙する側壁８Ａ、
８Ｂを有す）が設けられたコアであり、−側に不図示の
ハンドルが係合されるセレーションを有するハンドル軸
９、他側に後述するビニオンを含む出力部材を支承する
支承軸１０が一体的に形成されている。

１２は出力部材であり、支承軸ｌＯに支承されるピニオ
ン１３と爪１４（側壁１４Ｂ、１４Ｃを有す）とが一体
に形成され、爪１４はその中央に係合溝１４Ａを有して
いる。

しかして、コア７はハフドル軸９をブレーキハウジング
１の軸受ボス１＾にて回動自在に支持されて第１スプリ
ング３および第２スプリング５の内側に収納される。

そして、第１のスプリング３の一端のフック部３＾はコ
ア７の切欠き８の空間内に遊挿される爪１４の係合溝１
４＾に係止され、他端のフック部３Ｂは切欠き８の側壁
８Ｂに当接して係止される（第３図（ａ）参照）。

第２のスプリング５の一端のフック部５＾は、切欠き８
の側壁８Ａおよび爪１４の側壁１４Ｂの両者に当接しつ
つ係止され、他端のフック部５Ｂは切欠き８の側壁８Ｂ
と爪１４の側壁１４Ｃとの間に位置されている（第３図
（ａ）参照）。

なお、支承軸ｌＯの端部は、ブレーキハウジング１に固
設されるカバー１５に支承される（第２図参照）。

次に、上記構成になる実施例の作用を以下説明する。

まず、第３図（ａ）においてはコア７の切欠き８の側壁
８＾に第２スプリング５のフック部５Ａ、側壁８Ｂに第
１スプリング３のフック部３Ｂが当接しているので、コ
ア８がガタ付くことがない、この状態において、不図示
のハンドルを時計方向に回転させるとハンドル軸９を介
してコア７も時計方向に回転する。すると、コア７の切
欠き８の側壁部８Ａが、まず当接状態にある第２スプリ
ング５のフック部５＾を押圧し第２スプリング５を縮径
させると共に、同時にフック部５Ａを介して爪１４を押
圧する。そして、第１スプリング３をも縮径させ、ブレ
ーキハウジング１との摩擦力を減少させてビニオン１３
を時計回りに回転させる（第３図（ｂ）参照）。

逆に出力部材１２側から反時計方向に回転力が加わった
ときには、爪１４がその係合溝１４Ａおよび側壁１４Ｂ
でもって、係止状態にあるフック部３Ａおよび当接状態
にあるフック部５＾を押圧し、第１スプリング３および
第２スプリング５を、共に拡径させることになる。従っ
て、第１および第２の２個のスプリング３および５によ
るブレーキ力によって出力部材１２は拘束され充分な保
持力が得られる。この場合、出力部材１２側からの駆動
でガタが生ずることはない。

逆に、第３図（ａ）の状態からハンドルを反時計回りに
回転させると、コア７の切欠き８の側壁８Ｂが、まず当
接状態にある第１スプリング３のフック部３Ｂを押圧し
、ガタを生ずることなく第１スプリング３を縮径させる
と共に、さらなる回転により第２スプリング５のフック
部５８を押圧する。そして第２スプリング５をも縮径さ
せ、両フック部３８．５Ｂが爪１４の側壁１４Ｇと当接
しく第３図（Ｃ）参照）、爪１４を介してピニオン１３
を反時計回りに回転させる（第３図（ｄ）参照）。この
状態で、ハンドルの回転を止めると、第１スプリング３
のフック部３Ｂの復帰力により、コア７はその切欠部８
の側Ｗ８Ａが第２スプリング５のフック部５Ａに当接す
るまで若干回転して停止する。即ち、第３図（ａ）に示
したのと同様に、コア７がガタ付くことはない。

次に、第３図（ａ）の状態で出力部材１２側から時計方
向に回転力が加わったときには、爪１４が第１スプリン
グ３のフック部３＾と共に移動し、その側壁１４Ｇが第
２スプリング５のフック部５Ｂに当接押圧し第２スプリ
ング５を拡径する。

従って、この場合には第２スプリング５のみのブレーキ
力でもって出力部材１２の回動を阻止する。また、この
場合は爪１４の側壁１４Ｇが第２スプリング５のフック
部５Ｂに当接するまでの回動が、微少ではあるがガタと
して存在する。

そこで、本発明の第２の実施例は、この出力部材１２側
のガタをも極力抑えるようにした例を示すものである。

この本発明の第２の実施例を第４図に示す。

本例においては、第１スプリング３および第２スプリン
グ５の一端のフック部３Ａおよび５＾は前実施例と同様
とし、その他端のフック部３Ｂおよび５Ｂを、共に切欠
き８の側壁８Ｂと爪１４の側壁１４Ｃとの中間の同位置
に重なるように配置し、しかもフック部３Ｂ、５Ｂの両
側の側壁８Ｂおよび１４Ｇとの距離＾１およびＢＪ２と
の関係をＩｆ≧ＢＡとなるように配置したものである（
第４図（ａ）参照）。

このようにすると、例えば出力部材１２側から時計方向
の回転力が加わったとき、爪１４はフック部３＾が係止
されている第１スプリング３と共に時計方向に８４２回
動じ、その側壁１４Ｃが第２スプリング５のフック部５
Ｂに当接する。また、第１スプリング３のフック部３Ｂ
はコア７の側壁８Ｂに近接する。

そして、第２スプリング５の拡径作用によるブレーキ力
でもって出力部材１２の回動は前実施例同様阻止される
が、この出力部材１２からの外力が除去されると第４図
（ｂ）に示す状態に設定保持される。これは第４図（ａ
）状態で組込んだ後、このブレーキ機構を１回作動させ
ると第４図（ｂ）状態に設定されることを意味する。こ
の状態では、第１スプリング３のフック部３Ｂがコア７
の側壁８Ｂに近接するため、コア７即ちハンドルのガタ
を極力抑えることができる。

かかる状態で、ハンドル側からすなわちコア７が反時計
方向に回転すると第１および第２のスプリング３および
５が縮径されて、爪１４を介して出力部材１２が回転す
る（第４図（Ｃ）参照）。また、コア７が時計方向に回
転する場合も同様である。

次に、第４図（ｂ）の状態で出力部材１２側から反時計
方向に回転力が加わったときには、まず爪１４が係止状
態にあるフック部３＾を押圧し第１スプリング３を拡径
させ、直ちにブレーキ力を得、さらなる回転で第２スプ
リング５によるブレーキ力をも得る。また、時計方向に
回転力が加わったときには、爪１４の側壁１４Ｃが当接
状態にある第２スプリング５のフック部５Ｂを押圧し第
２スプリング５を拡径させ、直ちにブレーキ力を得るの
である。

従って、出力部材１２側からの入力に対しガタを生ずる
ことなくブレーキ力を得ることができ、しかもその反時
計方向の入力に対しては２個のスプリングによるブレー
キ力を得ることができるのである。

次に、上記構成になる本実施例のブレーキ機構をシート
の上下調整機構に適用した例を第５図に示す。

同図において、２０は車両の床面等に固定されるロアレ
ール、３０はこのロアレール２０に摺動自在に設けられ
たアッパレールであり、４０はこのアッパレール３０に
対し上下調整可能に設けられたシートフレームである。

しかして、シートフレーム４０にはシャフト４１が回動
可能に支持され、このシャフト４１にはセクタギア４２
が固設されている。セクタギア４２はシャフト４１に巻
回したばね４１Ａにより図示反時計回りに付勢されてい
る。

アッパレール３０には第１および第２支持ブラケツト４
３および４４が固設され、第１支持ブラケツト４３の先
端はセクタギア４２にビン４３＾にて回動可能に止着さ
れており、第２支持ブラケツト４４の先端はフレーム４
０にビン４５＾にて回動可能に止着された中間ブラケッ
ト４５にビン４４＾で止着されている。

そして、セクタギア４２および中間ブラケット４５は、
夫々ビン４２＾および４５Ｂを介してアーム４６にて連
結されている。

ブレーキ機構Ｂはシートフレーム４０にそのブレーキハ
ウジング１が固設され、ピニオン１３がセクタギア４２
と噛合する。

Ｈはハンドル軸９のセレーション部に嵌挿したハンドル
である。

しかして、ハンドルＨを時計方向に回動すると前述の如
くとニオン１３も時計方向に回転し、セクタギア４２を
反時計方向に回転させる。すると、アーム４６を介して
中間ブラケット４５をもピン４５Ａ回りに反時計方向に
回転させ、シートフレーム４０を上昇させる。

この状態でハンドルＨからの駆動を停止することで、シ
ート荷重が加わりセクタギア４２が時計方向に、すなわ
ちピニオン１３が反時計方向に回転しようとしても、前
述の如く、ピニオン１３の反時計方向の回動に対しては
ガタを生ずることなく第１および第２のスプリング３お
よび５によるブレーキ力が作用しその回動が阻止される
。

逆に、シートフレーム４０を下降させるときは、ハンド
ルＨを反時計方向に回動させればよく、このときは荷重
方向と一致していることからピニオン１３を時計方向に
回転させる力は作用せず、ハンドルＨの回動を停止した
位置でピニオン１３はすぐ保持される。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多大
なブレーキ力が要求される方向に対し大きなブレーキ力
が得られると共に、振動等による出力部材及びコア即ち
ハンドルのガタを最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成部品を分解して示す斜
視図、 第２図はその組立状態の一部断面側面図、第３図はその
作用を説明するための平面図、第４図は本発明の他の実
施例とその作用を説明するための平面図、 第５図は本発明にかかるブレーキ機構をシート上下調整
装置に適用した状態を示す斜視図である。 １・・・ブレーキハウジング、 ３・・・第１スプリング、 ５・・・第２スプリング、 フ・・・コア、 ８・・・切欠き、 ９・・・ハンドル軸、 １２・・・出力部材、 １３・・・ピニオン、 １４・・・爪、 １４＾・・・係合溝。 第１図 （Ｇ） １４　（Ｃ） 第３ （ｂ） （ｄ） 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキハウジング内に、該ハウジングの内壁に圧接可
   能に第１および第２スプリングを装着し、切欠きが設け
   られたコアを前記第１および第２スプリングの内側に回
   動可能に収納すると共に、該コアの切欠きの空間内に遊
   挿される爪を有する出力部材を回動可能に設け、前記第
   １スプリングの一端を出力部材の爪に係止すると共にそ
   の他端を前記コア切欠き側壁に当接可能に配置し、前記
   第２スプリングの両端を前記切欠き側壁と爪との間に配
   置したことを特徴とするブレーキ機構。