JP2013244882A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化及び部品形状の簡素化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供する。
【解決手段】巻取ドラムとロック部材との間に設けられて衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収機構部を備え、前記衝撃エネルギー吸収機構部は、巻取ドラムの一端部側面に当接又は近接して同軸上に配置される変形プレート部材と、前記変形プレート部材のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部と、を含み、前記変形プレート部材は、巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されるリング状の内輪部と、前記内輪部の外周面に対して半径方向外側に所定隙間を形成して配置されるリング状の外輪部と、一端部が前記内輪部に接続されると共に、他端部が前記外輪部に接続されて、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間で周方向に沿って折り返されて配置される連結部と、を有している。
【選択図】図１６

Description

本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
例えば、巻取ドラムの一端部に相対回転不能に結合されたトーションバーと、巻取ドラムのフランジ部側面に対向して配置されると共にトーションバーの他端部に相対回転不能に結合されたプレート体と、巻取ドラムのフランジ部とプレート体との相互間に介在され、屈曲路に沿って引出操作されるワイヤとを備える。また、フランジ部に、ワイヤの一端部が取り付けられるワイヤ固定部が備えられると共にワイヤが巻き取られる巻取部が備えられ、プレート体に、フランジ部における径方向外方を囲繞する周壁部が備えられ、該周壁部に屈曲路が備えられたシートベルト用リトラクタがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００７−１６１００１号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載されたシートベルト用リトラクタでは、巻取ドラムのフランジ部に、屈曲溝構造のワイヤ固定部とワイヤが巻き取られる巻取部を形成し、プレート体の外周部に半径方向外側へ突出する略Ｖ字状の屈曲路を形成する必要がある。このため、衝撃エネルギーを吸収する構造が複雑になり、巻取ドラムのフランジ部及びプレート体の部品形状が複雑になるという問題がある。更に、ワイヤの引き出しによる摺動抵抗に基づくエネルギー吸収荷重のバリエーションを図るためには、各種変形の屈曲路を有するプレート体と、各屈曲路に対応した形状のワイヤとをそれぞれ各種製作する必要性も考えられ、部品の種類が増加するという問題が考えられる。

また、ワイヤの一端部に形成された屈曲状の固定位置屈曲部を巻取ドラムのフランジ部に形成された屈曲溝構造のワイヤ固定部に押し込む必要があると共に、プレート体を巻取ドラムに取り付ける場合には、ワイヤの固定位置屈曲部に連続して形成された摺動位置屈曲部をプレート体の屈曲路に嵌め込む必要があり、部品形状が複雑になることに起因して組立作業が煩雑になるという問題も考えられる。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化及び部品形状の簡素化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、ウエビングが巻装される巻取ドラムと、前記巻取ドラムの一端部に近接配置されて、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されると共に、緊急時に緊急ロック機構によりウエビング引出方向への回転が阻止されて、更に、前記ウエビングの引出力が所定値を超えた場合には、該巻取ドラムに対して相対回転可能となるように結合されたロック部材と、前記巻取ドラムと前記ロック部材との間に設けられて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収機構部と、を備え、前記衝撃エネルギー吸収機構部は、前記巻取ドラムの一端部側面に当接又は近接して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合される変形プレート部材と、前記変形プレート部材のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部と、を含み、前記変形プレート部材は、前記巻取ドラムの一端部側面に対向して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されるリング状の内輪部と、前記内輪部の外周面に対して半径方向外側に所定隙間を形成して同軸上に配置されるリング状の外輪部と、一端部が前記内輪部の外周面に接続されると共に、他端部が前記外輪部の内周面に接続されて、該内輪部の外周面と該外輪部の内周面との間で周方向に沿って折り返されて配置される連結部と、を有し、前記阻止機構部は、前記外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止し、前記衝撃エネルギー吸収機構部は、緊急時に前記緊急ロック機構が作動して、更に、前記ロック部材が前記巻取ドラムに対して相対回転すると共に、前記阻止機構部によって前記外輪部のウエビング引出方向への回転が阻止された場合には、少なくとも前記変形プレート部材における該外輪部と前記内輪部との相対回転によって、前記連結部の折り返された折り返し部に連続する部分が、順次折り曲げ変形されて衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック部材は、前記巻取ドラムの一端部に前記変形プレート部材を挟んで近接配置され、前記阻止機構部は、前記ロック部材を介して前記外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止することを特徴とする。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記阻止機構部は、前記外輪部の外周部から回転軸に対して半径方向外側へ突設される突出部と、前記ロック部材の外周部から前記変形プレート部材側へ突設されて前記突出部の周方向ウエビング引き出し側の端面に当接される当接部と、を有することを特徴とする。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記変形プレート部材は、前記外輪部の外周部の全周に渡って形成されたラチェットギヤ歯を有し、前記阻止機構部は、前記ラチェットギヤ歯と係合するロックパウルと、任意のタイミングで前記ロックパウルを前記ラチェットギヤ歯に係合させる作動機構部と、を有し、前記ラチェットギヤ歯と前記ロックパウルとの係合は、前記外輪部がウエビング引出方向へ回転する一方向のみへの係合であることを特徴とする。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタは、請求項４に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記作動機構部は、シリンダ内にガスを発生させるガス発生部材と、前記ガスの圧力で押圧駆動されて前記シリンダ内を移動する移動部材と、前記移動部材の移動に連動して前記ロックパウルを前記ラチェットギヤ歯に係合させる連動部材と、を有することを特徴とする。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記連結部は、前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、該連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、該外輪部と該内輪部との相対回転によって引張り破断されることを特徴とする。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記連結部は、前記内輪部の外周面と前記外輪部の内周面との間で周方向ウエビング巻き取り側に沿って折り返され、該連結部は、前記変形プレート部材における前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、折り返された折り返し部に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて順次折り曲げ変形されることを特徴とする。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記連結部は、前記内輪部の外周面と前記外輪部の内周面との間で周方向ウエビング引き出し側に沿って折り返され、該連結部は、前記変形プレート部材における前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、折り返された折り返し部に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて順次折り曲げ変形されることを特徴とする。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記衝撃エネルギー吸収機構部は、前記巻取ドラムに嵌挿されて軸方向一端側が該巻取ドラムの他端部に相対回転不能に結合され、軸方向他端側が前記ロック部材に相対回転不能に結合されるトーションバーを含み、該衝撃エネルギー吸収機構部は、緊急時に前記緊急ロック機構が作動して、更に、前記ロック部材が前記巻取ドラムに対して相対回転した場合には、少なくとも前記トーションバーが捩れ変形することによって衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする。

また、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタは、請求項９に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記衝撃エネルギー吸収機構部は、前記連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、該連結部が前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって引張り破断された場合には、その後、少なくとも前記トーションバーが捩れ変形することによって衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする。

更に、請求項１１に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック部材は、外周部の全周に渡ってラチェットギヤ歯が形成されたラチェットギヤ部材を有し、前記緊急ロック機構は、前記ラチェットギヤ部材のラチェットギヤ歯と係合するパウルを有し、前記ラチェットギヤ部材と前記パウルとの係合は、該ラチェットギヤ部材がウエビング引出方向へ回転する一方向のみへの係合であることを特徴とする。

請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、変形プレート部材の内輪部を巻取ドラムの一端部側面に相対回転不能に結合すればよいため、部品形状の簡素化を図ることができる。また、変形プレート部材は、リング状の内輪部及び外輪部と、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間に、両端部が各々に接続されて周方向に沿って折り返されて配置される連結部とによって構成されるため、部品形状の簡素化を図ることができる。

また、変形プレート部材は、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間に配置された連結部が、外輪部と内輪部との相対回転によって、この連結部の折り返された折り返し部に連続する部分が、順次折り曲げ変形されて衝撃エネルギーを吸収する。これにより、連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形に基づくエネルギー吸収荷重のバリエーションを図るためには、連結部の数や連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の周方向の長さや厚さ等を各種製作すればよく、各種バリエーションに容易に対応できると共に、変形プレート部材以外の部品の共通化を図ることができる。

また、変形プレート部材は、リング状の内輪部及び外輪部と、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間に周方向に沿って折り返されて配置される連結部とによって構成されるため、変形プレート部材を略円板状に形成することができる。これにより、作業者は、略円板状に形成された変形プレート部材を巻取ドラムの他端部側面に当接又は近接させて容易に取り付けることができ、組立作業の簡易化を図ることができる。また、巻取ドラムの回転軸方向における変形プレート部材を取り付けるためのスペースを小さくすることができ、衝撃エネルギー吸収機構部を設けることによる、シートベルト用リトラクタの巻取ドラムの回転軸方向の寸法への影響を小さくして小型化を図ることができる。

また、車両衝突時等の緊急時に、緊急ロック機構が作動して、更に、ロック部材が巻取ドラムに対して相対回転すると共に、阻止機構部によって外輪部のウエビング引出方向への回転が阻止された場合には、少なくとも変形プレート部材における外輪部と内輪部との相対回転によって、連結部の折り返された折り返し部に連続する部分が、順次折り曲げ変形されて衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収機構部の構造の簡易化を図ることができる。これにより、巻取ドラムとロック部材の相対回転により衝撃エネルギーを吸収する他の衝撃エネルギー吸収機構と容易に組み合わせることができる。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、ロック部材は、変形プレート部材を挟んで巻取ドラムの一端部に近接配置されため、ロック部材の変形プレート部材に対向する面を平面状にすることが可能となり、ロック部材の部品形状の簡素化を図ることができる。また、ロック部材を介して変形プレート部材の外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止できるため、別部品を設ける必要が無く、衝撃エネルギー吸収機構部の構造を簡易化して部品点数の削減化を図ることができる。また、これにより、衝撃エネルギー吸収機構部を設けることによる、シートベルト用リトラクタの巻取ドラムの回転軸方向の寸法への影響を更に小さくすることができる。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタでは、ロック部材の外周部から変形プレート部材側へ突設された当接部が、変形プレート部材の外輪部の外周部から回転軸に対して半径方向外側へ突設される突出部の周方向ウエビング引き出し側の端面に当接される。これにより、ロック部材のウエビング引出方向への回転を阻止することによって、変形プレート部材の外輪部のウエビング引出方向への回転が阻止されるため、簡易な構造で阻止機構部を構成することができ、ロック部材の部品の共通化を図ることができる。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタでは、任意のタイミングで作動機構部を作動させることによって、変形プレート部材の外輪部の外周部の全周に渡って形成されたラチェットギヤ歯にロックパウルを係合させて、当該外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止することができる。これにより、衝撃エネルギーを吸収する変形プレート部材の外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止する構造を簡易化することができると共に、部品形状の簡素化を図ることができる。

また、緊急時に任意のタイミングで作動機構部を作動させることによって、任意のタイミングで変形プレート部材による衝撃エネルギーの吸収を行うことができる。また、緊急時に作動機構部を作動させないことによって、変形プレート部材による衝撃エネルギーの吸収を行わないようにすることもできる。従って、簡易な構造で、乗員の体格や衝突の大きさ等に基づいて、緊急時に作動機構部の作動の有・無、及び、作動のタイミングを選択することによって、衝撃エネルギー吸収機構部による様々な衝撃エネルギーの吸収特性を適宜選択することができる。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタでは、ガスの圧力で押圧駆動された移動部材の移動によってロックパウルを一気にラチェットギヤ歯に係合させるため、簡易な構造でロックパウルをラチェットギヤ歯に迅速に係合させて、外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止することができる。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタでは、変形プレート部材の連結部は、外輪部と内輪部との相対回転によって、当該連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、外輪部と内輪部との相対回転によって引張り破断される。これにより、変形プレート部材によって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタでは、連結部は、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間で、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング巻き取り側に沿って折り返されて配置されるため、変形プレート部材をプレス加工等によって容易に作成することができる。また、連結部は、外輪部と内輪部との相対回転によって、当該連結部の折り返された折り返し部よりも外輪部側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて順次折り曲げ変形されるため、衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタでは、連結部は、内輪部の外周面と外輪部の内周面との間で、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング引き出し側に沿って折り返されて配置されるため、変形プレート部材をプレス加工等によって容易に作成することができる。また、連結部は、外輪部と内輪部との相対回転によって、当該連結部の折り返された折り返し部よりも内輪部側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて順次折り曲げ変形されるため、衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタでは、衝撃エネルギー吸収機構部を、巻取ドラムとロック部材の相対回転を利用した、変形プレート部材による衝撃エネルギー吸収機構とトーションバーによる衝撃エネルギー吸収機構とを組み合わせた簡易な構造で構成することができる。これにより、車両衝突時等の緊急時に、少なくともトーションバーの捩れ変形（第１のエネルギー吸収）と変形プレート部材の連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形（第２のエネルギー吸収）との両方で衝撃エネルギーの吸収をすることができ、簡易な構造で様々な衝撃エネルギー吸収特性を実現することができる。また、阻止機構部が任意のタイミングで変形プレート部材の外輪部の回転を阻止する作動機構部を有する場合に、緊急時に作動機構部を作動させないことによって、少なくともトーションバーの捩れ変形（第１のエネルギー吸収）で衝撃エネルギーの吸収をすることができる。

また、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタでは、変形プレート部材の連結部は、外輪部と内輪部との相対回転によって、当該連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、外輪部と内輪部との相対回転によって引張り破断されて、その後、少なくともトーションバーが捩れ変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、変形プレート部材とトーションバーによって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

更に、請求項１１に係るシートベルト用リトラクタでは、ロック部材がラチェットギヤ部材を有し、このラチェットギヤ部材は、変形プレート部材を挟んで巻取ドラムの一端部に近接配置される。このため、ラチェットギヤ部材の変形プレート部材に対向する面を平面状にすることが可能となり、ロック部材の部品形状の簡素化及び緊急ロック機構の構造の簡素化を図ることができる。また、阻止機構部が、ロック部材を介して変形プレート部材の外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止するように構成される場合には、当該阻止機構部の構造を簡易化して部品点数の削減化を図ることができる。

第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 シートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 ロックユニットのメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。 シートベルト用リトラクタの巻取バネユニット及びロックユニットを含む要部拡大断面図である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。 巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 巻取ドラムをラチェットギヤの取り付け側から見た正面図である。 図１５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。 プリテンショナユニットの分解斜視図である。 プリテンショナユニットの内部構造を示す断面図である。 車両衝突時のパウルの動作を示す説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 車両衝突時の衝撃エネルギーの吸収の一例を示すエネルギー吸収特性図である。 第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタの巻取ドラムユニットの軸心を含む断面図である。 図３０の巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 図３０の巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 図３０のＸ２−Ｘ２矢視断面図である。 図３０の変形プレート部材をロックする阻止機構部の一例を示す模式図である。 車両衝突時のパウル及び阻止機構部の動作の一例を示す説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 車両衝突時の衝撃エネルギーの吸収の一例を示すエネルギー吸収特性図である。 車両衝突時の衝撃エネルギーの吸収の一例を示すエネルギー吸収特性図である。 第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタの変形プレート部材を巻取ドラムユニットに装着した状態を示す断面図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタの変形プレート部材を巻取ドラムユニットに装着した状態を示す断面図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。 変形プレート部材の一対の連結部を塑性変形させる動作説明図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した第１実施形態乃至第４実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

また、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１（図５参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、後述のようにウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成する（図７等参照）。また、巻取バネユニット８は、バネケース６７（図５参照）に一体に形成された各係止フック８Ａによってロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に固設されている。

また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図４に基づいて説明する。図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。
図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、捩りコイルバネ２６と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

また、図３及び図４に示すように、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部が形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ８５のガイド孔１１６（図６参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

また、パウル２３の基端部にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔が形成されると共に、この貫通孔の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側からボス部４５に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面とほぼ同一面になるように配置される。

また、パウルリベット２５の頭部は、貫通孔４１よりも大きい外径で所定厚さ（例えば、厚さ約１．５ｍｍである。）の円板状に形成されている。そして、リターンスプリングの一例として機能する捩りコイルバネ２６は、巻き数が１巻きでパウルリベット２５の頭部の周囲を囲むように配置され、一端側がパウル２３の案内ピン４２に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２６の線径は、パウルリベット２５の頭部の高さのほぼ半分の寸法である（例えば、線径約０．６ｍｍである。）。従って、捩りコイルバネ２６の１巻き分のバネ高さは、パウルリベット２５の頭部の高さとほぼ同じ高さに設定されている。

また、捩りコイルバネ２６の他端側は、側壁部１２上を摺接可能に一端側の側壁部１２側を通った後、側壁部１２の内側方向へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この他端側の端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面に当接され、抜け止め部を構成している。これにより、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によって切欠部３８の奥側方向へ（図３中、反時計方向である。）回動するように付勢され、各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端側の部分３７が切欠部３８の奥側に当接される。従って、パウル２３は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されている。

また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａが開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。また、側壁部１２の左右側縁部の中央部（図４中、上下方向中央部である。）には、ロックユニット９の各係止フック９Ｂが弾性的に係止される各係止片５６が、巻取ドラムユニット６の回転軸に直交するように張り出して形成されている。

また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図５、図６及び図８に基づいて説明する。
図５及び図６は、巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。図８はシートベルト用リトラクタ１の巻取バネユニット８及びロックユニット９を含む要部拡大断面図である。

図２、図３、図５、図６及び図８に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ６５と、この渦巻バネ６５の外側端６５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ６６に固定されると共にこの渦巻バネ６５を収容するバネケース６７と、渦巻バネ６５の内側端６５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト６８とから構成されている。また、バネケース６７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー７１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部６７Ａが形成されている。

そして、メカニズムカバー７１の外周部の３箇所から巻取バネユニット８側に突設された各弾性係止片７２を、バネケース６７の外周部の３箇所に設けられた各係止フック８Ａに嵌入して弾性的に係止することによって、巻取バネユニット８がロックユニット９の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側に当接された状態で固定される。また、メカニズムカバー７１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側の周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部７１Ａが、バネケース６７の溝部６７Ａに嵌入されて、バネケース６７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。

また、バネシャフト６８は、バネケース６７の底面部の略中心位置に立設されたピン６９が、底面部の貫通孔６８Ａに挿入されて、底面部側がピン６９の周縁部に回転可能に当接されている。また、バネシャフト６８のロックユニット９側の端部は、メカニズムカバー７１の略中央部に形成された貫通孔７３の背面側周縁部に回転可能に当接されている。

また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の側面（図３中、左側の側面である。）の中央部には、外周面にスプラインが形成されると共に、先端部が断面略矩形に形成された軸部７６が立設されている。そして、軸部７６の断面略矩形状に形成された先端部が、メカニズムカバー７１の貫通孔７３からバネシャフト６８の断面矩形状に形成された筒孔６８Ｂ内に嵌入されて、当該バネシャフト６８に対して相対回転不能に連結される（図８参照）。これにより、軸部７６はバネシャフト６８を介して渦巻バネ６５に結合され、渦巻バネ６５の付勢力によって巻取ドラムユニット６をウエビング３の巻取方向へ回動するように常時付勢する構造とされている。

［ロック機構の概略構成］
次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図５乃至図８に基づいて説明する。図７はロックユニット９のメカニズムカバーを外した状態を示す一部切り欠き断面図である。

図５乃至図８に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー７１、ロッキングギヤ８１、ロックアーム８２、センサスプリング８３、クラッチ８５及びパイロットレバー８６で構成されている。尚、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング８３を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

メカニズムカバー７１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部を有する略箱体状のメカニズム収容部８７が形成され、ロッキングギヤ８１やクラッチ８５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー７１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図６中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部８８が設けられている。

そして、メカニズムカバー７１を各ナイラッチ９Ａ及び各係止フック９Ｂによって側壁部１２に取り付けた場合には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部８８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図６中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー７１のメカニズム収容部８７の下端部略中央部（図６中、下端部略中央部である。）には、メカニズム収容部８７とセンサ収容部８８とが連通するように開設された開口部８９が形成されている。

この開口部８９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図６中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図６中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー８６の受け板部１２２の近傍に位置している（図７参照）。そして、後述のように、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部８９を介してパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている（図１２参照）。

また、メカニズム収容部８７の略円形の底面部には、中央部に形成された貫通孔７３の周縁部から円筒状の支持ボス９１が立設されている。この支持ボス９１のロッキングギヤ８１側の先端部の外周は、全周に渡って先端側へ所定角度（例えば、約３０°の傾斜角である。）で傾斜した先細りの面取り部９１Ａが形成されている。また、この支持ボス９１には、ロッキングギヤ８１の円板状の底面部９２の中央部に、前面側から背面側に貫通するように立設された円筒状の固定ボス９３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

ロッキングギヤ８１は、円板状の底面部９２の全周からクラッチ８５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー８６に係合するロッキングギヤ歯８１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯８１Ａは、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａと係合するように形成されている（図１２参照）。

また、図５及び図８に示すように、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の基端部の周囲には、全周に渡ってメカニズムカバー７１の支持ボス９１が、ほぼ全高さに渡って挿入される挿入溝９５が、固定ボス９３と同軸に形成されている。この挿入溝９５の半径方向外側の内側周壁部は、支持ボス９１の先端部の傾斜角よりも大きい角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。

また、ロッキングギヤ８１のメカニズムカバー７１に対向する背面側から突出する固定ボス９３の高さは、メカニズムカバー７１の支持ボス９１の先端部から該メカニズムカバー７１の背面部までの距離にほぼ等しく形成されている。これにより、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３をメカニズムカバー７１の支持ボス９１に挿通して、挿入溝９５内に支持ボス９１の先端部を当接させることによって、ロッキングギヤ８１の背面側から突出する固定ボス９３がほぼ全高さに渡って支持ボス９１に対して同軸に取り付けられて軸支される。

また、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の内周面には、ラチェットギヤ３５の軸部７６の外周面に形成されたスプライン７６Ａ（図３参照）が嵌入されるスプライン溝が形成されている。これにより、ラチェットギヤ３５の軸部７６をロッキングギヤ８１の固定ボス９３に嵌入することによって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５とロッキングギヤ８１とが同軸に相対回転不能に圧入固定されると共に、ラチェットギヤ３５の軸部７６が固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１によって軸支される。

図５乃至図８に示すように、ロッキングギヤ８１の底面部９２のクラッチ８５側の面には、固定ボス９３に隣接して円筒状の支持ボス９６が、ロッキングギヤ歯８１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、固定ボス９３を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム８２は、長手方向略中央部の固定ボス９３側の端縁部に立設されたピボット軸９７が、この支持ボス９６に回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

また、ロックアーム８２は、ピボット軸９７の横側に断面逆Ｌ字形の弾性係止片９８が、ロッキングギヤ８１の底面部９２側へ立設されている。この弾性係止片９８は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６の基端部に形成された略扇形で段差部を有する窓部９９に挿入され、支持ボス９６の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

また、図７に示すように、ロッキングギヤ８１は、固定ボス９３の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング８３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０１が、該固定ボス９３の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム８２のバネ支持ピン１０１に対向する側壁には、センサスプリング８３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１０２が立設されている。

従って、図７に示すように、各バネ支持ピン１０１、１０２にセンサスプリング８３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム８２は固定ボス９３の軸心に対してウエビング引出方向側へ（図７中、反時計方向である。）回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム８２は、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する係合爪１０５側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設されたストッパ１０７に当接されている。

一方、後述のようにロックアーム８２がセンサスプリング８３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図７中、時計方向である。）へ回動されてクラッチギヤ１０６に係合した場合には、係合爪１０５の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ８１の底面部９２に立設された断面紡錘形の回り止め１０８に当接可能に構成されている（図９参照）。

また、図５乃至図８に示すように、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３は、クラッチ８５側の先端部に外径が細くなった段差部９３Ａが形成されている。この段差部９３Ａの軸方向の高さ寸法は、クラッチ８５の略円板状の板部１１１の厚さ寸法よりも少し大きくなるように形成されている。そして、クラッチ８５の板部１１１の中央部に形成された貫通孔１１２が、固定ボス９３の段差部９３Ａに回転可能に嵌入されて、当該クラッチ８５はメカニズムカバー７１のメカ収容部８７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

また、図８に示すように、クラッチ８５の貫通孔１１２に嵌入されたロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａは、ラチェットギヤ３５の軸部７６の基端部に当接される。これにより、ラチェットギヤ３５は、軸部７６の基端部に固定ボス９３の段差部９３Ａが当接された状態で、該固定ボス９３を介してメカニズムカバー７１の支持ボス９１に軸支されて、ロッキングギヤ８１と一体的に回転可能に軸支される。

また、図５乃至図８に示すように、クラッチ８５のメカニズムカバー７１側には、貫通孔１１２に対して同軸に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａが形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１１３が立設されている。このリブ部１１３の内周面には、後述のようにロックアーム８２の係合爪１０５が係合するクラッチギヤ１０６が形成されている（図９参照）。このクラッチギヤ１０６は、後述のようにロッキングギヤ８１が、貫通孔１１２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム８２の係合爪１０５と係合するように形成されている（図９参照）。

また、クラッチ８５の板部１１１の外周部には、リブ部１１３を囲むように略円環状の外側リブ部１１５が立設されている。この外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部（図７中、左下角部である。）は、半径方向外側へ延出されて、パウル２３の係合歯２３Ａを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド孔１１６が形成されている。

このガイド孔１１６は、図７に示すように、外側リブ部１１５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図７中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、後述のようにクラッチ８５がウエビング引出方向（図７中、反時計方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド孔１１６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される（図９〜図１１参照）。

また、パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されており、クラッチ８５は、ガイド孔１１６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２により付勢されている。この付勢力によってクラッチ８５は、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接する状態の回転姿勢になるように付勢されることで、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢されている。そして同時にパウル２３は、通常時には、ガイド孔１１６において、クラッチ８５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

また、図５乃至図８に示すように、クラッチ８５の外側リブ部１１５の下端縁部（図５中、下端縁部である。）には、ガイド孔１１６の近傍位置からセンサ収容部８８の上方（図５中、上方向である。）に対向する部分において、巻取ドラムユニット６の回転軸方向にメカニズム収容部８７の底面部近傍まで延出された板状の延出部１１７が形成されている。また、延出部１１７のガイド孔１１６に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー８６の円筒状の軸部１１８に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１２１が、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー７１側へ立設されている。

ここで、パイロットレバー８６は、円筒状の軸部１１８と、係合爪部８６Ａと、薄板状の受け板部１２２と、薄板状の連結板部１２３とから構成されている。軸部１１８の軸方向長さは、延出部１１７の延出方向の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、係合爪部８６Ａは、軸部１１８のリブ部１１３に対向する外周面から接線方向ガイド孔１１６側へ、該軸部１１８の外径のほぼ半分の寸法の幅と厚さで、所定長さ突設されている。

また、受け板部１２２は、係合爪部８６Ａに対向するように軸部１１８の延出部１１７に対向する外周面の軸方向中央部から係合爪部８６Ａの幅寸法とほぼ同じ幅寸法で接線方向ガイド孔１１６側へ突設されて、先端部が係合爪部８６Ａの先端側へ斜めに曲げられている。また、連結板部１２３は、係合爪部８６Ａと受け板部１２２の先端部を連結するように形成されている。

また、図５及び図７に示すように、延出部１１７の取付ボス１２１に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１２５が延出部１１７の延出方向の高さと同じ高さでメカニズムカバー７１側へ突設されている。このパイロットレバー支持ブロック１２５の取付ボス１２１に対向する内側には、延出部１１７の端縁部から取付ボス１２１側へ少し斜めに延出され、更に、取付ボス１２１と同軸で、且つ、パイロットレバー８６の軸部１１８の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成された荷重受け面１２６が設けられている。

また、延出部１１７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部には、取付ボス１２１のほぼ鉛直方向下側の位置からガイド孔１１６側へ平面視長方形の開口部１２７が形成されている。この開口部１２７は、図７に示すように、軸部１１８が取付ボス１２１に嵌挿されたパイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図７中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２及び連結板部１２３が当該開口部１２７内へ進入可能に形成されている。

また、図６及び図７に示すように、クラッチ８５の開口部１２７は、メカニズムカバー７１の開口部８９に対向するように設けられており、センサ収容部８８に配置された車両加速度センサ２８のセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動した場合には、ロック爪５３Ａが進入可能に構成されている。

そして、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の取付ボス１２１に嵌挿しつつ、係合爪部８６Ａの先端をリブ部１１３の外周面に当接させた場合には、受け板部１２２と延出部１１７との間には、狭い隙間（例えば、約１ｍｍの隙間である。）が形成される。

これにより、パイロットレバー８６の軸部１１８をクラッチ８５の板部１１１に当接するまで嵌挿して、当該パイロットレバー８６を取付ボス１２１に回動可能に取り付けることができる。また、軸部１１８の外周面とパイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６との間には、所定隙間（例えば、約０．１ｍｍの隙間である。）が形成されているため、パイロットレバー８６は鉛直方向上下にスムーズに回動する。

その後、パイロットレバー８６が、自重により鉛直方向下側（図７中、下方向である。）へ回動した場合には、受け板部１２２が、開口部１２７のパイロットレバー支持ブロック１２５側の端縁部に当接して、鉛直方向下側（図７中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、受け板部１２２の鉛直方向下端部が、当該開口部１２７のほぼ鉛直方向下端部に位置すると共に、係合爪部８６Ａがクラッチ８５のリブ部１１３の接線方向に対してほぼ平行な状態となる。つまり、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａを挿入することが可能な隙間が形成される。

続いて、パイロットレバー８６が鉛直方向下側（図７中、下方向である。）に回動した状態で、クラッチ８５の貫通孔１１２にロッキングギヤ８１の固定ボス９３の段差部９３Ａを嵌挿することによって、クラッチ８５のリブ部１１３の外周面と係合爪部８６Ａとの間に、ロッキングギヤ歯８１Ａが回転可能に配置される。

従って、パイロットレバー８６が鉛直方向上側（図７中、上方向である。）へ回動しても、係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接するため、パイロットレバー８６の受け板部１２２は、開口部１２７内に位置している。これにより、クラッチ８５にロッキングギヤ８１を取り付けることによって、パイロットレバー８６が取付ボス１２１から抜けることを防止できる。

また、後述のように、センサレバー５３が鉛直方向上側（図７中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによって係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ回転した場合には（図１２参照）、係合爪部８６Ａには、取付ボス１２１側方向の大きな荷重が加わる。

そして、係合爪部８６Ａに加わった荷重によって取付ボス１２１が撓んだ場合には、軸部１１８の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１２５の荷重受け面１２６に当接するため、当該押圧荷重を軸部１１８を介して荷重受け面１２６で支持することができる。これにより、パイロットレバー８６及び取付ボス１２１を小さくしても、押圧荷重を支持する軸部１１８及び取付ボス１２１の変形や破損を防止できる。

次に、ロック機構１０の動作について図７、図９乃至図１４に基づいて説明する。図９乃至図１４においてウエビング３の引き出し方向は矢印１３５方向である。また、各図において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図９乃至図１４において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について図７、図９乃至図１１に基づいて説明する。図９乃至図１１は、「ウエビング感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「ウエビング感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、ロックアーム８２とクラッチギヤ１０６との関係を示す部分、及びセンサスプリング８３の動きを示す部分を切り欠いて示している。

図７及び図９に示すように、ロックアーム８２は、ロッキングギヤ８１の支持ボス９６によってピボット軸９７が回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）への回転に対してロックアーム８２に慣性遅れが生じる。

このため、ストッパ１０７に当接していたロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ８１に対してピボット軸９７を中心に時計方向に回動され、回り止め１０８に当接するまで回動される。そのため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、ロッキングギヤ８１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ８５のクラッチギヤ１０６に係合する。

そして、図９及び図１０に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ８１が更にウエビング引出方向へ回転されるため、ロックアーム８２の係合爪１０５は、クラッチギヤ１０６に係合した状態で、回り止め１０８によってウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ回動される。従って、ロックアーム８２によってクラッチギヤ１０６がウエビング引出方向へ回動されるため、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって案内されるため、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１３７方向である。）。

そして、図１１に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ８５は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１３６方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６によって更に案内されて、当該パウル２３は捩りコイルバネ２６の付勢力に抗して、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１３６に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。

従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図７参照）。また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取方向（図１１中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図７参照）。

また、ロックアーム８２は、センサスプリング８３の付勢力によってウエビング引出方向（図１１中、反時計方向である。）へ回動されて、ストッパ１０７に当接され、当該ロックアーム８２の係合爪１０５とクラッチギヤ１０６との係合が解除される（図７参照）。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」の動作について図７、図１２乃至図１４に基づいて説明する。図１２乃至図１４は、「車体感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「車体感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１及びセンサレバー５３の部分を切り欠いて示している。

図７及び図１２に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ８５の延出部１１７に設けられた開口部１２７内に進入し、クラッチ８５の取付ボス１２１に回転自在に取り付けられているパイロットレバー８６の受け板部１２２に当接して、当該パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー８６は取付ボス１２１の軸心回りに時計方向（矢印１３８方向である。）に回動され、当該パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａの先端部は、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合する。

そして、図１２及び図１３に示すように、パイロットレバー８６がロッキングギヤ８１のロッキングギヤ歯８１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ８１がウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー８６、取付ボス１２１及びパイロットレバー支持ブロック１２５を介してクラッチ８５へ伝達される。

このため、ロッキングギヤ８１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ロッキングギヤ８１の固定ボス９３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。これにより、クラッチ８５のウエビング引出方向への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１４２方向である。）。

そして、図１４に示すように、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ８５は、捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動付勢されているパウル２３の案内ピン４２による付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１４１方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されて、当該パウル２３はラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

その後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められた場合には、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１４１に対して反対方向である。）に回転される。これにより、ラチェットギヤ３５とパウル２３との係合が解除されて、パウル２３は捩りコイルバネ２６によってラチェットギヤ３５から離反する方向へ回動される。また、パイロットレバー８６とロッキングギヤ歯８１Ａとの係合が解除されて、パイロットレバー８６は開口部１２７内方向へ自重により回動される。

従って、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて通常時に戻ると共に、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面中央部に位置する通常時に戻った場合には、パウル２３は捩りコイルバネ２６の回動付勢力によってラチェットギヤ３５から離間し、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除される（図７参照）。

また、パウル２３の捩りコイルバネ２６の付勢力による回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド孔１１６を逆方向に移動するため、クラッチ８５はウエビング巻取り方向（図１４中、時計方向である。）へ回動されて、案内ピン４２がガイド孔１１６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図７中、ガイド孔１１６の下側端縁部である。）に当接した通常状態の回転姿勢に戻る（図７参照）。また、パイロットレバー８６は自重により車両加速度センサ２８側へ回動され、受け板部１２２が開口部１２７内に入って、センサレバー５３のロック爪５３Ａの近傍に位置する（図７参照）。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図１５乃至図１９に基づいて説明する。図１５は巻取ドラムユニット６の軸心を含む断面図である。図１６及び図１７は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図１８は巻取ドラム１５１をラチェットギヤ３５の取り付け側から見た正面図である。図１９は図１５のＸ１−Ｘ１矢視断面図である。
図１５乃至図１７に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム１５１と、トーションバー１５２と、変形プレート部材１５３と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

図２、図３、図１５乃至図１７に示すように、巻取ドラム１５１は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム１５１の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図１５中、左側方向である。）に延出されたフランジ部１５５が形成されている。また、このフランジ部１５５の内周面には、後述のように車両衝突時に各クラッチパウル２０２（図２０参照）が係合してピニオンギヤ１８５（図２０参照）の回転が伝達される内歯ギヤ１５６が形成されている。

また、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス１５７が立設されている。このボス１５７は、後述のポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５（図２０参照）に嵌入され、ボス１５７の基端部がベアリング２０５に当接される。これにより、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング２０５を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄ（図２０参照）に回転可能に支持される。従って、巻取ドラムユニット６は、プリテンショナユニット７とロックユニット９とによって回転軸方向のガタツキを防止して回転可能に支持される。

また、巻取ドラム１５１の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔１５１Ａが形成されている。また、図１５及び図１８に示すように、この軸孔１５１Ａ内のフランジ部１５５側端部の内周面には、断面略台形状の５個の突出部１５８Ａ〜１５８Ｅが、周方向一定間隔で半径方向内側へリブ状に突設されている。また、トーションバー１５２は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部１５２Ｃと、この軸部１５２Ｃの両端部に形成された各スプライン１５２Ａ、１５２Ｂとから構成されている。

また、各突出部１５８Ａ〜１５８Ｅは、スチール材等により形成されるトーションバー１５２の一端部に形成されたスプライン１５２Ａの各突起部の間に嵌合可能に突設されている。これにより、図１５乃至図１７に示すように、トーションバー１５２のスプライン１５２Ａ側を巻取ドラム１５１の軸孔１５１Ａに挿入して各突出部１５８Ａ〜１５８Ｅ間へ圧入することによって、トーションバー１５２は巻取ドラム１５１内に相対回転不能に圧入固定される。

また、図１５乃至図１８に示すように、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端縁部には、外周部から径方向に延出された正面視リング状のフランジ部１６１が形成されている。このフランジ部１６１の外径は、プリテンショナユニット７側の端縁部に形成されたフランジ部１５５の外径よりも僅かに小さい外径寸法に形成されている。

また、巻取ドラム１５１の軸心方向のロックユニット９側の端面には、軸孔１５１Ａの開口部の周縁部から軸方向外側に円筒状の筒部１６５が突設されている。この筒部１６５は軸孔１５１Ａ内に圧入されたトーションバー１５２の他端側のスプライン１５２Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。また、筒部１６５の外周面には、中心軸に対して平行に半径方向外側へ突出する断面矩形状の８個の突出リブ１６５Ａが、周方向等ピッチで軸方向全高さに渡って形成されている。また、各突出リブ１６５Ａの周方向の幅寸法は、各突出リブ１６５Ａが設けられるピッチ間の周方向長さの約半分の長さである。

また、図１５乃至図１７に示すように、ラチェットギヤ３５は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス１６６が立設されている。固定ボス１６６の内周面には、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂが圧入されるスプライン溝１６６Ａが形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム１５１の筒部１６５が嵌挿可能な内径に形成されている。

尚、トーションバー１５２の他端側に形成されるスプライン１５２Ｂの外径は、該トーションバー１５２の一端側に形成されるスプライン１５２Ａの外径よりも少し小さい径に形成されている。

また、図１５乃至図１７に示すように、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム１５１側の端面部から全周に渡って半径方向外側に延出された正面視リング状のフランジ部１６７が形成されている。このフランジ部１６７の外径は、変形プレート部材１５３の外輪部１７２の外径よりも大きい外径寸法に形成されている。また、フランジ部１６７の軸方向内側の外周縁部には、軸方向内側へ直角に突出する正面視円弧状の４個の当接部１６８が、周方向等ピッチで形成されている。

各当接部１６８の半径方向内側面は、変形プレート部材１５３の外輪部１７２の外径にほぼ等しい直径の同心円上に設けられている。また、各当接部１６８は、変形プレート部材１５３の厚さにほぼ等しい高さで立設されると共に、周方向幅寸法は、各当接部１６８が設けられるピッチ間の周方向長さの約半分の長さに形成されている（図１９参照）。また、フランジ部１６７には、円周方向に長い断面略長方形の４個の貫通孔１６９が、周方向等ピッチで、各当接部１６８間に形成され、軽量化が図られている。

また、図１５乃至図１７、図１９に示すように、変形プレート部材１５３は、スチール材やステンレス材等の金属材からなる正面視略リング状で、軸方向所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）の側面視平板状に形成され、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に配置される一対の連結部１７３とから構成されている。

内輪部１７１は、半径方向所定厚さ（例えば、厚さ約４ｍｍである。）の正面視略リング状に形成されると共に、巻取ドラム１５１の筒部１６５の外径にほぼ等しい内径に形成されている。また、内輪部１７１の内周面には、筒部１６５の外周面に中心軸に対して平行に突設された各突出リブ１６５Ａが嵌挿される８個のキー溝１７１Ａが、周方向等ピッチで軸方向全幅に渡って形成されている。従って、各キー溝１７１Ａの溝幅は、各突出リブ１６５Ａの周方向の幅にほぼ等しい幅寸法に形成されている。

外輪部１７２は、半径方向所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）の正面視略リング状に形成されて、内輪部１７１の外周面に対して半径方向外側に所定隙間（例えば、隙間約１２ｍｍである。）を形成して同軸上に配置されている。また、外輪部１７２の外径は、ラチェットギヤ３５の相対向する各当接部１６８間の内径にほぼ等しい外径寸法に形成されている。

また、外輪部１７２の外周面には、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の外径にほぼ等しい外径で、半径方向外側へ突出する正面視円弧状の４個の突出部１７２Ａが、周方向等ピッチで軸方向全幅に渡って形成されている。各突出部１７２Ａの周方向の幅は、ラチェットギヤ３５の各当接部１６８の周方向の幅よりも短い長さ（例えば、各当接部１６８の周方向の幅の約半分の長さである。）に形成されている。

また、図１９に示すように、各突出部１７２Ａは、ラチェットギヤ３５の固定ボス１６６をトーションバー１５２のスプライン１５２Ｂに嵌入した場合に、各突出部１７２Ａの周方向ウエビング引き出し側の端面（矢印１７４方向側の端面である。）に、ラチェットギヤ３５の各当接部１６８が当接するように設けられている。

また、図１５乃至図１７、図１９に示すように、一対の連結部１７３は、各々の一端部が、内輪部１７１の外周面の直径方向相対向する位置に接続されると共に、各々の他端部が、外輪部１７２の内周面の各一端部に対向する位置に接続されている。また、一対の連結部１７３の各々の半径方向の厚さは、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に形成される半径方向の隙間の約１／５の長さに形成されている。

そして、一対の連結部１７３は、それぞれ、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、周方向ウエビング巻き取り側（図１９中、矢印１７４の反対方向側である。）へ周方向約半周分の長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部１７５を形成している。従って、一対の連結部１７３は、変形プレート部材１５３の回転中心に対してほぼ点対称になるように形成されている。尚、一対の連結部１７３は、周方向ウエビング巻き取り側（図１９中、矢印１７４の反対方向側である。）へ周方向約半周分の長さよりも短い長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部１７５を形成するようにしてもよい。

ここで、変形プレート部材１５３のラチェットギヤ３５及び巻取ドラム１５１への取り付けについて図１５乃至図１７、図１９に基づいて説明する。
図１５乃至図１７、図１９に示すように、先ず、変形プレート部材１５３の内輪部１７１にラチェットギヤ３５の固定ボス１６６を挿通して、変形プレート部材１５３をラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の周縁部に突設された４個の当接部１６８内に嵌入する。

続いて、変形プレート部材１５３の外輪部１７２の外周面から突設された各突出部１７２Ａの周方向ウエビング引き出し側の端面（図１９中、矢印１７４方向側の端面である。）に、ラチェットギヤ３５の各当接部１６８を当接させる。そして、この状態で、変形プレート部材１５３の内輪部１７１に形成された各キー溝１７１Ａに、巻取ドラム１５１の筒部１６５の外周面に形成された各突出リブ１６５Ａを嵌挿する。

また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス１６６を巻取ドラム１５１の筒部１６５内に挿入して、トーションバー１５２の他端側に形成されたスプライン１５２Ｂを当該固定ボス１６６のスプライン溝１６６Ａに圧入して、変形プレート部材１５３を巻取ドラム１５１のフランジ部１６１に当接させる。

これにより、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１とラチェットギヤ３５のフランジ部１６７との間に、変形プレート部材１５３が配置されると共に、ラチェットギヤ３５が巻取ドラム１５１に装着される。また、変形プレート部材１５３の内輪部１７１が、巻取ドラム１５１の筒部１６５に対して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラム１５１に対して相対回転不能に結合される。また、変形プレート部材１５３の外輪部１７２が、ラチェットギヤ３５に対して同軸上に配置されると共に、該ラチェットギヤ３５に対してウエビング引出方向への相対回転が阻止された状態で取り付けられる。

［プリテンショナユニットの概略構成］
次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図２０及び図２１に基づいて説明する。図２０はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。図２１はプリテンショナユニット７の内部構造を示す断面図である。
プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム１５１をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

図２０及び図２１に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材１８１と、パイプシリンダ１８２と、ピストン１８３と、ピニオンギヤ１８５と、クラッチ機構１８６と、ベアリング２０５を備えている。
ガス発生部材１８１は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

また、パイプシリンダ１８２は、直線状のピストン案内筒部１８２Ａの一端部にガス導入部１８２Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部１８２Ｂにはガス発生部材１８１が収納される。従って、ガス発生部材１８１により発生したガスは、ガス導入部１８２Ｂからピストン案内筒部１８２Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部１８２Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部１８７が形成され、後述のようにピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が配設される。

このパイプシリンダ１８２は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート１８８と、外側のカバープレート１９１とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック１９２とカバープレート１９１とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

また、ピストン案内筒部１８２Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン１８３の抜け止め及びパイプシリンダ１８２の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔１８２Ｃが相対向して形成されている。

ピストン１８３は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部１８２Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン１８３のピニオンギヤ１８５側の側面には、ピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合するラック１８３Ａが形成されている。また、ピストン１８３のガス発生部材１８１側の端面は、ピストン案内筒部１８２Ａの断面形状に応じた円形端面１８３Ｂに形成されている。この円形端面１８３Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート１９３が取り付けられている。

このピストン１８３は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔１８３Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート１９３のガスを受圧する受圧側面から貫通孔１８３Ｃに連通するガス抜き孔１９５が、ピストン１８３とシールプレート１９３に形成されている。このピストン１８３は、図２１に示すように、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材１８１によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部１８２Ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ１８５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック１８３Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯１８５Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯１８５Ａよりカバープレート１９１側へ延出された円筒状の支持部１８５Ｂが形成されている。この支持部１８５Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート１９１に形成された支持孔１９６に回転可能に嵌入される。

そして、支持部１８５Ｂが支持孔１９６に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯１８５Ａの一部が、ピストン案内筒部１８２Ａの開口部１８７内に配設されている。そして、図２１に示すように、ピストン１８３が通常時の待機状態よりピストン案内筒部１８２Ａの先端側に移動すると、ラック１８３Ａがピニオンギヤ歯１８５Ａに噛合して、ピニオンギヤ１８５がウエビング巻取方向へ回転する。

また、このピニオンギヤ１８５の回転は、クラッチ機構１８６を介して巻取ドラム１５１に伝達される。
即ち、ピニオンギヤ１８５の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部１８５Ｄが形成されている。ボス部１８５Ｄの外周面には、基端部の外径を有する３個ずつのスプラインが中心角約１２０度間隔で形成されている。このボス部１８５Ｄはベースプレート１８８に形成された貫通孔１９７に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム１５１側に突出配置される。

また、クラッチ機構１８６は、通常時においてピニオンギヤ１８５に対して巻取ドラム１５１を自由回転させる状態（クラッチパウル２０２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ１８５の回転を巻取ドラム１５１に伝達する状態（クラッチパウル２０２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

クラッチ機構１８６は、スチール材等で形成されたパウルベース２０１と、スチール材等で形成された３個のクラッチパウル２０２と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース２０１と共に各クラッチパウル２０２を支持する略円環状のパウルガイド２０３とから構成されている。

パウルベース２０１の中央部には、ピニオンギヤ１８５のボス部１８５Ｄが嵌め込まれるようにスプライン溝が中心角約１２０度間隔で３個ずつ形成された嵌合孔２０６が設けられ、この嵌合孔２０６にボス部１８５Ｄが圧入されることによって、パウルベース２０１がピニオンギヤ１８５に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース２０１とピニオンギヤ１８５とは一体回転するように構成されている。

そして、ボス部１８５Ｄがパウルベース２０１の嵌合孔２０６に圧入された状態で、円筒状に形成されたボス部１８５Ｄにポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング２０５が嵌め込まれる。また、ベアリング２０５には、巻取ドラム１５１のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス１５７が回転可能に嵌入される。このパウルベース２０１には、各クラッチパウル２０２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル２０２の全体をパウルベース２０１の外周縁部内に収めた姿勢である。

パウルガイド２０３は、略円環状の部材であり、パウルベース２０１及び各クラッチパウル２０２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド２０３のベースプレート１８８側の側面には３個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート１８８の各位置決め孔１８８Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド２０３がベースプレート１８８に回転不能な状態で取付固定される。

また、パウルガイド２０３のパウルベース２０１側の面には、各クラッチパウル２０２に対応して各姿勢変更用突起部２０３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース２０１とパウルガイド２０３とが相対回転すると、各クラッチパウル２０２が姿勢変更用突起部２０３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル２０２の先端部をパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

また、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム１５１に係合する。具体的には、ベアリング２０５を介してクラッチ機構１８６は、巻取ドラム１５１のボス１５７に嵌入され、巻取ドラム１５１を回転可能に支持しており、各クラッチパウル２０２がパウルベース２０１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部１５５の内周面に形成された内歯ギヤ１５６に係合可能とされている。

そして、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル２０２の先端部が内歯ギヤ１５６に係合し、これにより、パウルベース２０１が巻取ドラム１５１を回転させるようになる。尚、クラッチパウル２０２と内歯ギヤ１５６との係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

また、一度係合すると各クラッチパウル２０２が互いに変形を伴って内歯ギヤ１５６に噛み込むので、係合後、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ１８５を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構１８６を介して回転させて、ピストン１８３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン１８３のラック１８３Ａと、ピニオンギヤ１８５のピニオンギヤ歯１８５Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン１８３が押し戻されると、ピニオンギヤ１８５はピストン１８３から外れるので、巻取ドラム１５１はピストン１８３に対して自由回転できるようになる。

次に、上記のように構成されたプリテンショナユニット７が作動してウエビング３を巻き取る動作について図２１及び図２２に基づいて説明する。図２２は車両衝突時のパウル２３の動作を示す説明図である。
図２１に示すように、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１が作動した場合には、発生したガスの圧力によりピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側に向けて移動すると共に、ラック１８３Ａと噛み合ったピニオンギヤ歯１８５Ａを有するピニオンギヤ１８５が回転する（図２１中、左回転する。）。

また、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、パイロットレバー８６を鉛直方向上側へ回動させる。そして、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに当接される。

尚、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａとロッキングギヤ歯８１Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させない方向に作動する、一方向のみへの係合構造である。従って、プリテンショナユニット７が作動している際に、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａがロッキングギヤ歯８１Ａに当接しても、巻取ドラム１５１は、ウエビング３の巻取方向へスムーズに回転する。

そして、図２１に示すように、ピニオンギヤ１８５が回転すると、当該ピニオンギヤ１８５と一緒にパウルベース２０１が回転する。この際、パウルガイド２０３に対してパウルベース２０１が相対回転することになるため、パウルガイド２０３に形成された各姿勢変更用突起部２０３Ａがクラッチパウル２０２に当接して、各クラッチパウル２０２が係止姿勢に変更される。

これにより、各クラッチパウル２０２の先端部が、巻取ドラム１５１の内歯ギヤ１５６に係合して、ピストン１８３がピストン案内筒部１８２Ａの先端側へ移動しようとする力が、ピニオンギヤ１８５、パウルベース２０１、各クラッチパウル２０２及び内歯ギヤ１５６を介して巻取ドラム１５１に伝達されて、巻取ドラム１５１がウエビング３の巻取方向へ回転駆動され、ウエビング３が巻取ドラム１５１に巻き取られる。

また、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出され、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転された場合には、パイロットレバー８６の係合爪部８６Ａが、ロッキングギヤ８１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯８１Ａに係合して、クラッチ８５が回動され、当該クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５は、ウエビング３の引出方向へ回転するのが抑止される。尚、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合は、巻取ドラム１５１をウエビング３の引出方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

［エネルギー吸収］
次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとが係合されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１５１にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

そして、巻取ドラム１５１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー１５２の巻取ドラム１５１の軸孔１５１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン１５２Ａ側が回転され、トーションバー１５２の軸部１５２Ｃが捻れて塑性変形する捻れ変形が開始される。このトーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム１５１が回転された場合には、パウル２３とラチェットギヤ３５とは係合されているため、このラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１５１の回転に伴って変形プレート部材１５３の内輪部１７１と外輪部１７２との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としての変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分の塑性変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

［連結部１７３の引き出し動作］
ここで、変形プレート部材１５３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する部分を塑性変形させる動作について図１９、図２３乃至図２８に基づいて説明する。図２３乃至図２８は変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３を塑性変形させる動作説明図である。

図１９に示すように、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との初期状態においては、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３は、内輪部１７１の外周面に接続された各々の一端部と、外輪部１７２の内周面に接続された各々の他端部とは、半径方向に相対向して位置している。

そして、図２３乃至図２６に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２０８方向である。）へ回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止されている。また、変形プレート部材１５３の外輪部１７２は、突出部１７２Ａがラチェットギヤ３５の当接部１６８に当接して、ウエビング引出方向への回転が阻止される。一方、変形プレート部材１５３の内輪部１７１は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってウエビング引出方向（矢印２０８方向である。）へ外輪部１７２に対して相対回転されていく。

これにより、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部１７３の各々の一端部は、他方の連結部１７３の内輪部１７１に対向する半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との間に押し込まれながら、ウエビング引出方向（矢印２０８方向である。）へ移動する。

また、一対の連結部１７３は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、内輪部１７１の外周面に接続された他方の一端部に連続する連結部１７３の半径方向外側面と、外輪部１７２の内周面との隙間で、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図２３中、矢印２０８方向側である。）へ引き出されていく。尚、この際には、一対の連結部１７３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、順次折り曲げ変形により塑性変形すると同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形により塑性変形している。

このため、一対の連結部１７３の各々は、内輪部１７１の外周面に接続された他方の一端部に連続する連結部１７３の半径方向外側面と、外輪部１７２の内周面との隙間で、折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側へ引き出される際に、一対の連結部１７３が塑性変形することによる抵抗に加えて、一対の連結部１７３の相互間にも摺動抵抗が生じる。これらの抵抗（主には塑性変形による抵抗である。）によって、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

続いて、図２６乃至図２８に示すように、内輪部１７１が外輪部１７２に対してウエビング引出方向（矢印２０８方向である。）へ約１回転した場合には、一対の連結部１７３は、折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が全て折り曲げ変形されて、塑性変形が終了する。その後、更に、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２０８方向である。）へ回転した場合には、内輪部１７１は外輪部１７２に対してウエビング引出方向へ相対回転するため、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部１７３の各々の一端部が周方向ウエビング引き出し側へ引っ張られる。

これにより、外輪部１７２の内周面に接続された一対の連結部１７３の各々の他端部の周方向ウエビング巻き取り側（矢印２０８方向に対して反対側である。）の基端部に破断基点１７３Ａが発生し、各々の他端部が破断基点１７３Ａから引張り破断されて、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーの吸収が終了する。尚、一対の連結部１７３が破断基点１７３Ａから引張り破断した後は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２が捻れ変形して、衝撃エネルギーを吸収する。

ここで、変形プレート部材１５３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性について図２９に基づいて説明する。図２９は変形プレート部材１５３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収の一例を示す吸収特性図である。

図２９に示すように、ウエビング３の引き出しが開始されてから変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断する時点までの間は、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３のそれぞれの折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の折り曲げ変形による塑性変形と、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形によって、衝撃エネルギーの吸収（ＥＡ：Energy Absorption ）が、同時になされる。また、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断するまでの間は、エネルギー吸収荷重が乗員に悪影響を与えない最大荷重Ｆ１よりも小さい所定荷重にできるだけ沿うように設定することが可能である。

そして、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３が破断した場合には、この一対の連結部１７３のそれぞれの塑性変形による衝撃エネルギーの吸収は終了し、以降は巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、変形プレート部材１５３は、正面視略リング状で、側面視平板状に形成されて、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング巻き取り側に沿って折り返されて配置される一対の連結部１７３とによって構成されるため、部品形状の簡素化を図ることができる。また、変形プレート部材１５３をプレス加工等によって容易に作成することができる。

また、変形プレート部材１５３の内輪部１７１は、内輪部１７１の内周面に形成された８個のキー溝１７１Ａを、巻取ドラム１５１の一端部から突出した筒部１６５の外周面に設けられた８個の突出リブ１６５Ａに嵌入することによって、該巻取ドラム１５１に対して相対回転不能に結合することができ、変形プレート部材１５３と巻取ドラム１５１の部品形状の簡素化を図ることができる。

また、変形プレート部材１５３は、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に配置された一対の連結部１７３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形することによって衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材１５３の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材１５３の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、一対の連結部１７３の塑性変形による抵抗に基づくエネルギー吸収荷重のバリエーションを図るためには、一対の連結部１７３の折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の周方向の長さや厚さ等を各種製作すればよく、各種バリエーションに容易に対応できると共に、巻取ドラム１５１とラチェットギヤ３５の共通化を図ることができる。

また、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の外周縁部から変形プレート部材１５３側へ突設された各当接部１６８が、変形プレート部材１５３の外輪部１７２の外周面から回転軸に対して半径方向外側へ突設された各突出部１７２Ａの周方向ウエビング引き出し側の端面に当接される。これにより、ラチェットギヤ３５のウエビング引出方向への回転をパウル２３によって阻止することによって、変形プレート部材１５３の外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止できるため、簡易な構造で外輪部１７２の回転を阻止することができ、部品点数の削減化を図ることができる。

また、変形プレート部材１５３は、リング状の内輪部１７１及び外輪部１７２と、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、周方向ウエビング巻き取り側へ周方向約半周分の長さで周方向に沿って折り返して形成された一対の連結部１７３とによって構成されるため、変形プレート部材１５３を略円板状に形成することができる。

これにより、当該変形プレート部材１５３を挟持する巻取ドラム１５１のフランジ部１６１の回転軸方向外側面と、ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７の回転軸方向内側面とを平面状にすることが可能となり、巻取ドラム１５１及びラチェットギヤ３５の部品形状の簡素化を図ることができる。また、作業者は、略円板状に形成された変形プレート部材１５３の内輪部１７１を巻取ドラム１５１の筒部１６５に嵌入してフランジ部１６１に当接又は近接させて容易に取り付けることができ、組立作業の簡易化を図ることができる。また、巻取ドラム１５１の回転軸方向における変形プレート部材１５３を取り付けるためのスペースを小さくすることができ、シートベルト用リトラクタ１の巻取ドラムユニット６の回転軸方向の寸法への影響を小さくして小型化を図ることができる。

また、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとが係合されている状態で、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、トーションバー１５２の捩れ変形（第１のエネルギー吸収）と変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分の塑性変形（第２のエネルギー吸収）との両方で衝撃エネルギーの吸収をすることができ、簡易な構造で様々な衝撃エネルギー吸収特性を実現することができる。

更に、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３が、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって引張り破断された後は、トーションバー１５２が捩れ変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３の折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の周方向の長さを設定することによって、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形と、一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて、順次折り曲げ変形される塑性変形とによって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

また、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとが係合されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動して、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向へ回転した場合には、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１５１の回転に伴って変形プレート部材１５３の内輪部１７１と外輪部１７２との相対回転によって一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分が、順次折り曲げ変形される塑性変形によって衝撃エネルギーを吸収することができ、衝撃エネルギー吸収する構造の簡易化を図ることができる。これにより、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーを吸収する構成と、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相対回転を利用したトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーを吸収する構成とを容易に組み合わせることができる。

尚、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーを吸収する構成に対して他の衝撃エネルギーを吸収する構成を組み合わせてもよい。例えば、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との間に設けられたワイヤー等の長尺状の部材を当該ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相対回転を利用して塑性変形させる機構や、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との相対回転を利用して、ラチェットギヤ３５により、巻取ドラム１５１の一部を塑性変形させる機構等と組み合わせてもよい。

また、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーを吸収する構成に対して、必ずしもトーションバー１５２の捻れ変形等の他の衝撃エネルギーを吸収する構成を組み合わせる必要はない。つまり、変形プレート部材１５３による衝撃エネルギーの吸収時におけるウエビング３の張力や、一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分の塑性変形が終了するまでの、内輪部１７１の外輪部１７２に対するウエビング引出方向への回転量の範囲内、即ち、巻取ドラム１５１の回転量の範囲内で、十分に衝撃エネルギーを吸収可能、且つ、ウエビング３の引き出しが完了する場合等においては、変形プレート部材１５３のみで衝撃エネルギーを吸収するように構成してもよい。つまり、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１において、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との間に、変形プレート部材１５３のみを配置して、トーションバー１５２を使用しない構成にしてもよい。

次に、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１について図３０乃至図４３に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２９に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１は、巻取ドラムユニット６に替えて、図３０乃至図３３に示す巻取ドラムユニット２１２が設けられている点で異なっている。このため、図３４及び図３５に示すように、変形プレート部材２１３の外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部２１５が設けられている点でも異なっている。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
先ず、巻取ドラムユニット２１２の概略構成について図３０乃至図３３に基づいて説明する。図３０は巻取ドラムユニット２１２の軸心を含む断面図である。図３１及び図３２は巻取ドラムユニット２１２の分解斜視図である。図３３は図３０のＸ２−Ｘ２矢視断面図である。
図３０乃至図３３に示すように、巻取ドラムユニット２１２は、巻取ドラムユニット６とほぼ同じ構成で、巻取ドラム１５１と、トーションバー１５２が設けられている。但し、巻取ドラムユニット２１２は、変形プレート部材１５３に替えて変形プレート部材２１３が設けられ、ラチェットギヤ３５に替えてラチェットギヤ２１６が設けられている。

変形プレート部材２１３は、変形プレート部材１５３とほぼ同じ構成で、スチール材やステンレス材等の金属材からなる正面視略リング状で、軸方向所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）の側面視平板状に形成され、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に配置される一対の連結部１７３とから構成されている。

但し、外輪部１７２の外周面には、４個の突出部１７２Ａに替えて、後述のロックパウル２１８（図３４参照）が係合するラチェットギヤ歯１７２Ｂが全周に渡って形成されている。また、外輪部１７２の外周面の外径は、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１の外径より大きくなるように形成されており、ラチェットギヤ歯１７２Ｂの各歯底は、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１の外周面よりも半径方向外側に位置するように形成されている。

また、図３０乃至図３２に示すように、ラチェットギヤ２１６は、ラチェットギヤ３５とほぼ同じ構成で、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス１６６が立設されている。

但し、上記ラチェットギヤ３５のフランジ部１６７に替えて、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム１５１側の端面部から全周に渡って半径方向外側に延出された正面視リング状のフランジ部２１７が形成されている。このフランジ部２１７の外径は、一対の連結部１７３の半径方向略中央部、つまり、周方向ウエビング巻き取り側へ周方向に沿って折り返された略Ｕ字状の折り返し部１７５に対向するように形成されると共に（図３４参照）、フランジ部２１７の巻取ドラム１５１側の端面部は平面状に形成され、上記フランジ部１６７の４個の当接部１６８は設けられていない。

ここで、変形プレート部材２１３及びラチェットギヤ２１６の巻取ドラム１５１への取り付けについて図３０乃至図３３に基づいて説明する。
図３０乃至図３３に示すように、先ず、変形プレート部材２１３の内輪部１７１に形成された各キー溝１７１Ａに、巻取ドラム１５１の筒部１６５の外周面に形成された各突出リブ１６５Ａを嵌挿する。

続いて、ラチェットギヤ２１６の固定ボス１６６を巻取ドラム１５１の筒部１６５内に挿入して、トーションバー１５２の他端側に形成されたスプライン１５２Ｂを当該固定ボス１６６のスプライン溝１６６Ａに圧入して、変形プレート部材２１３を巻取ドラム１５１のフランジ部１６１に当接させる。

これにより、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１とラチェットギヤ２１６のフランジ部２１７との間に、変形プレート部材２１３が配置されると共に、ラチェットギヤ２１６が巻取ドラム１５１に装着される。また、変形プレート部材２１３の内輪部１７１が、巻取ドラム１５１の筒部１６５に対して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラム１５１に対して相対回転不能に結合される。

また、変形プレート部材２１３の外輪部１７２が、ラチェットギヤ２１６に対して同軸上に配置される。また、変形プレート部材２１３のラチェットギヤ歯１７２Ｂの各歯底は、巻取ドラム１５１のフランジ部１６１及びラチェットギヤ２１６のフランジ部２１７のそれぞれの外周面よりも半径方向外側に位置するように設けられる。

［阻止機構部の概略構成］
次に、変形プレート部材２１３の外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部２１５について図３４及び図３５に基づいて説明する。図３４は変形プレート部材２１３の外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部２１５の一例を示す模式図である。図３５は車両衝突時のパウル２３及び阻止機構部２１５の動作の一例を示す説明図である。
図３４に示すように、阻止機構部２１５は、ロックパウル２１８と、ガス発生部材２１９と、シリンダ２２１と、移動部材２２２と、連動部材２２３とから構成されている。

ロックパウル２１８は、スチール材等で形成され、パウル２３の回動軸方向内側（巻取ドラムユニット２１２側である。）に隣接して配置されて、変形プレート部材２１３のラチェットギヤ歯１７２Ｂに対向するように設けられている。また、ロックパウル２１８は、基端部（図３４中、右端部である。）が、パウルリベット２５によってパウル２３の回動軸と同軸に、上下方向に回動可能に設けられている。

また、通常時は、ロックパウル２１８の先端部（図３４中、左端部である。）に形成された各係合歯２１８Ａ、２１８Ｂが、変形プレート部材２１３のラチェットギヤ歯１７２Ｂに対して所定隙間（例えば、隙間約１ｍｍ〜３ｍｍである。）を形成して対向するように設けられている。尚、ロックパウル２１８の各係合歯２１８Ａ、２１８Ｂとラチェットギヤ歯１７２Ｂとの係合は、変形プレート部材２１３の外輪部１７２がウエビング引出方向へ回転する一方向のみへの係合である。

ガス発生部材２１９は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。また、シリンダ２２１は、略箱体状に形成され、ネジ等によって側壁部１２に取り付けられている。また、シリンダ２２１は、左右方向に連通する連通孔２２５の左端部にガス発生部材２１９が収納され、連通孔２２５の右端部には、断面円形又は断面矩形の平板状の移動部材２２２が外側方向（図３４中、右方向である。）へ移動可能に配置されている。

また、連動部材２２３は、側面視略逆Ｌ字型に形成され、角部に形成された貫通孔２２６が、側壁部１２の内側面に立設された取付ピン２２７に回動可能に嵌入され、この取付ピン２２７の中心軸回りに回動可能に支持されている。また、連動部材２２３の一端部は、ロックパウル２１８の変形プレート部材２１３に対して反対側の端面部に当接又は所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍ〜３ｍｍである。）を形成して対向するように設けられている。また、連動部材２２３の他端部は、移動部材２２２の移動方向側（図３４中、右側方向である。）の端面に当接するように設けられている。

尚、不図示の捩りコイルバネ等によって、連動部材２２３の他端部が、通常時は、移動部材２２２の移動方向側（図３４中、右側方向である。）の端面に当接するように付勢してもよい。

従って、図３５に示すように、車両衝突時等において、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２が、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させるため、上記の通り、クラッチ８５のガイド孔１１６に案内されたパウル２３がラチェットギヤ２１６のラチェットギヤ部３５Ａに係合される。

また、車両衝突時等において、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合には、発生したガスの圧力により移動部材２２２が外側方向（図３５中、右側方向である。）へ移動して、連動部材２２３の他端部を押圧して上側方向へ回動させる。これにより、連動部材２２３が上側方向へ回動すると、連動部材２２３の一端部がロックパウル２１８を上側方向へ押圧して回動させ、ロックパウル２１８の各係合歯２１８Ａ、２１８Ｂが、変形プレート部材２１３の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂに係合される。

従って、車両衝突時等において、プリテンショナユニット７の作動後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、パウル２３とラチェットギヤ部３５Ａとの係合によって、巻取ドラムユニット２１２のラチェットギヤ２１６は、ウエビング引出方向（矢印２２８方向である。）へ回転するのが抑止される。また、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した後、引き続いて、ウエビング３が引き出された場合には、ロックパウル２１８とラチェットギヤ歯１７２Ｂとの係合によって、変形プレート部材２１３の外輪部１７２は、ウエビング引き出し方向（矢印２２８方向である。）へ回転するのが抑止される。

［エネルギー吸収］
次に、車両衝突時等でプリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ２１６のラチェットギヤ部３５Ａとが係合されている状態で、乗員が車両に対して相対的に前側へ移動した場合には、ウエビング３に大きな引き出し力が作用する。そして、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、巻取ドラム１５１にウエビング引出方向への回転トルクが作用する。

そして、巻取ドラム１５１に作用するウエビング引出方向への回転トルクによって、トーションバー１５２の巻取ドラム１５１の軸孔１５１Ａの奥側に圧入固定されたスプライン１５２Ａ側が回転され、トーションバー１５２の軸部１５２Ｃが捻れて塑性変形する捻れ変形が開始される。このトーションバー１５２の軸部１５２Ｃの捻れ変形に伴って巻取ドラム１５１がウエビング３の引出方向に回転し、「第１のエネルギー吸収機構」としてのトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

また同時に、巻取ドラム１５１が回転された場合には、ロックパウル２１８と変形プレート部材２１３の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂとは係合されているため、この変形プレート部材２１３の外輪部１７２と巻取ドラム１５１との相互間においても相対回転が生じる。それにより、巻取ドラム１５１の回転に伴って変形プレート部材２１３の内輪部１７１と外輪部１７２との相互間においても相対回転が生じ、「第２のエネルギー吸収機構」としての変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分の塑性変形による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

［連結部１７３の引き出し動作］
ここで、変形プレート部材２１３によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する部分を塑性変形させる動作について図３３、図３６乃至図４１に基づいて説明する。図３６乃至図４１は変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３を塑性変形させる動作説明図である。

図３３に示すように、初期状態においては、変形プレート部材２１３の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂとロックパウル２１８とは係合していない。従って、変形プレート部材２１３は巻取ドラム１５１と一体的に回転する。

続いて、図３６乃至図３９に示すように、車両衝突時等において、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合には、発生したガスの圧力により移動部材２２２がシリンダ２２１内を外側に向かって移動して、連動部材２２３を上側方向へ回動させる。このため、ロックパウル２１８が連動部材２２３によって上側方向へ回動されて、各係合歯２１８Ａ、２１８Ｂが変形プレート部材２１３の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂに係合する。

そして、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２３１方向である。）へ回転した場合には、ラチェットギヤ２１６はパウル２３によって回転が阻止されている。また、変形プレート部材２１３の外輪部１７２は、ロックパウル２１８によってウエビング引出方向への回転が阻止されている。一方、変形プレート部材２１３の内輪部１７１は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってウエビング引出方向（矢印２３１方向である。）へ外輪部１７２に対して相対回転されていく。

これにより、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部１７３の各々の一端部は、他方の連結部１７３の内輪部１７１に対向する半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との間に押し込まれながら、ウエビング引出方向（矢印２３１方向である。）へ移動する。

また、一対の連結部１７３は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、内輪部１７１の外周面に接続された他方の一端部に連続する連結部１７３の半径方向外側面と、外輪部１７２の内周面との隙間で、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図３６中、矢印２３１方向側である。）へ引き出されていく。尚、この際には、一対の連結部１７３のそれぞれ略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、順次折り曲げ変形により塑性変形すると同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形により塑性変形している。

このため、一対の連結部１７３の各々は、内輪部１７１の外周面に接続された他方の一端部に連続する連結部１７３の半径方向外側面と、外輪部１７２の内周面との隙間で、折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側へ引き出される際に、一対の連結部１７３が塑性変形することによる抵抗に加えて、一対の連結部１７３の相互間にも摺動抵抗が生じる。これらの抵抗（主には塑性変形による抵抗である。）によって、変形プレート部材２１３による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

続いて、図３９乃至図４１に示すように、内輪部１７１が外輪部１７２に対してウエビング引出方向（矢印２３１方向である。）へ約１回転した場合には、一対の連結部１７３は、折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が全て折り曲げ変形されて、塑性変形が終了する。その後、更に、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２３１方向である。）へ回転した場合には、内輪部１７１は外輪部１７２に対してウエビング引出方向へ相対回転するため、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部１７３の各々の一端部が周方向ウエビング引き出し側へ引っ張られる。

これにより、外輪部１７２の内周面に接続された一対の連結部１７３の各々の他端部の周方向ウエビング巻き取り側（矢印２３１方向に対して反対側方向である。）の基端部に破断基点１７３Ａが発生し、各々の他端部が破断基点１７３Ａから引張り破断されて、変形プレート部材２１３による衝撃エネルギーの吸収が終了する。尚、一対の連結部１７３が破断基点１７３Ａから引張り破断した後は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２が捻れ変形して、衝撃エネルギーを吸収する。

ここで、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１とほぼ同時に作動した場合における、変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性について図４２に基づいて説明する。図４２は変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収の一例を示す吸収特性図である。

図４２に示すように、ウエビング３の引き出しが開始されてから変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断する時点までの間は、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３のそれぞれの折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の折り曲げ変形による塑性変形と、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形によって、衝撃エネルギーの吸収（ＥＡ：Energy Absorption ）が、同時になされる。また、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断するまでの間は、エネルギー吸収荷重が乗員に悪影響を与えない最大荷重Ｆ１よりも小さい所定荷重にできるだけ沿うように設定することが可能である。

そして、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が破断した場合には、この一対の連結部１７３のそれぞれの塑性変形による衝撃エネルギーの吸収は終了し、以降は巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

次に、プリテンショナユニット７が作動した後、ウエビング３の引き出しが開始されてから長さＬ１だけ引き出された時点で、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合における、変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性について図４３に基づいて説明する。図４３は変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収の一例を示す吸収特性図である。

図４３に示すように、ウエビング３の引き出しが開始されてから長さＬ１だけ引き出される時点までは、変形プレート部材２１３は巻取ドラム１５１と一体的に回転するため、トーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収（ＥＡ：Energy Absorption ）のみとなる。

そして、ウエビング３の引き出しが開始されてから長さＬ１だけ引き出された時点で、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合には、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断する時点まで、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３のそれぞれの折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の折り曲げ変形による塑性変形と、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形によって、衝撃エネルギーの吸収（ＥＡ：Energy Absorption ）が、同時になされる。また、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて破断するまでの間は、エネルギー吸収荷重が乗員に悪影響を与えない最大荷重Ｆ１よりも小さい所定荷重にできるだけ沿うように設定することが可能である。

そして、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が破断した場合には、この一対の連結部１７３のそれぞれの塑性変形による衝撃エネルギーの吸収は終了し、以降は巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２の捻れ変形による衝撃エネルギーの吸収のみとなる。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１では、変形プレート部材２１３は、正面視略リング状で、側面視平板状に形成されて、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング巻き取り側に沿って折り返されて配置される一対の連結部１７３とによって構成されるため、部品形状の簡素化を図ることができる。また、変形プレート部材２１３をプレス加工等によって容易に作成することができる。

また、変形プレート部材２１３の内輪部１７１は、内輪部１７１の内周面に形成された８個のキー溝１７１Ａを、巻取ドラム１５１の一端部から突出した筒部１６５の外周面に設けられた８個の突設リブ１６５Ａに嵌入することによって、該巻取ドラム１５１に対して相対回転不能に結合することができ、変形プレート部材２１３と巻取ドラム１５１の部品形状の簡素化を図ることができる。

また、変形プレート部材２１３は、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に配置された一対の連結部１７３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形することによって衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材２１３の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材２１３の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ２１６のラチェットギヤ部３５Ａとの係合とが係合されている状態で、任意のタイミングで阻止機構部２１５のガス発生部材２１９を作動させることによって、変形プレート部材２１３の外輪部１７２の外周部の全周に渡って形成されたラチェットギヤ歯１７２Ｂにロックパウル２１８を係合させて、当該外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止することができる。

これにより、衝撃エネルギーを吸収する変形プレート部材２１３の外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止する構造を簡易化することができると共に、部品形状の簡素化を図ることができる。また、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７が作動した後、任意のタイミングで阻止機構部２１５のガス発生部材２１９を作動させることによって、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、トーションバー１５２の捩れ変形（第１のエネルギー吸収）と、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分が任意のタイミングで周方向ウエビング引き出し側へ引き出される塑性変形（第２のエネルギー吸収）とによって衝撃エネルギーの吸収を行うことができ、簡易な構造で様々な衝撃エネルギー吸収特性を実現することができる。

また、車両衝突時等の緊急時に、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９を作動させないことによって、変形プレート部材２１３による衝撃エネルギーの吸収を行わないようにすることもできる。従って、簡易な構造で、乗員の体格や衝突の大きさ等に基づいて、緊急時に阻止機構部２１５のガス発生部材２１９の作動の有・無、及び、作動のタイミングを選択することによって、トーションバー１５２と変形プレート部材２１３とによる様々な衝撃エネルギーの吸収特性を適宜選択することができる。

また、ガス発生部材２１９のガスの圧力で押圧駆動された移動部材２２２の移動によって連動部材２２３が回動されて、ロックパウル２１８が一気にラチェットギヤ歯１７２Ｂに係合されるため、簡易な構造でロックパウル２１８をラチェットギヤ歯１７２Ｂに迅速に係合させて、外輪部１７２のウエビング引出方向への回転を阻止することができる。

また、変形プレート部材２１３は、リング状の内輪部１７１及び外輪部１７２と、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、周方向ウエビング巻き取り側へ周方向約半周分の長さで周方向に沿って折り返して形成された一対の連結部１７３とによって構成されるため、変形プレート部材２１３を略円板状に形成することができる。

これにより、当該変形プレート部材２１３を挟持する巻取ドラム１５１のフランジ部１６１の回転軸方向外側面と、ラチェットギヤ２１６のフランジ部２１７の回転軸方向内側面とを平面状にすることが可能となり、巻取ドラム１５１及びラチェットギヤ２１６の部品形状の簡素化を図ることができる。また、作業者は、略円板状に形成された変形プレート部材２１３の内輪部１７１を巻取ドラム１５１の筒部１６５に嵌入してフランジ部１６１に当接又は近接させて容易に取り付けることができ、組立作業の簡易化を図ることができる。また、巻取ドラム１５１の回転軸方向における変形プレート部材２１３を取り付けるためのスペースを小さくすることができ、シートベルト用リトラクタ２１１の巻取ドラムユニット２１２の回転軸方向の寸法への影響を小さくして小型化を図ることができる。

更に、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３が、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって引張り破断された後は、トーションバー１５２が捩れ変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、変形プレート部材２１３の一対の連結部１７３の折り返し部１７５よりも外輪部１７２側に連続する部分の周方向の長さを設定することによって、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形と、一対の連結部１７３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部１７５に連続する外輪部１７２側の部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて、順次折り曲げ変形される塑性変形とによって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

次に、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１について図４４乃至図５０に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２９に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ構成である。
但し、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１は、巻取ドラムユニット６の変形プレート部材１５３に替えて、図４４に示す変形プレート部材２４２が設けられている点で異なっている。

［変形プレート部材２４２の概略構成］
先ず、変形プレート部材２４２の概略構成について図４４に基づいて説明する。図４４は第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１の変形プレート部材２４２を巻取ドラムユニット６に装着した状態を示す断面図である。

図４４に示すように、変形プレート部材２４２は、変形プレート部材１５３とほぼ同じ構成で、スチール材やステンレス材等の金属材からなる正面視略リング状で、軸方向所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）の側面視平板状に形成され、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に配置される一対の連結部２４３とから構成されている。

変形プレート部材２４２の内輪部１７１の構成は、上記実施形態１に係る変形プレート部材１５３の内輪部１７１と同様に、正面視略リング状に形成されて、内輪部１７１の内周面には、８個のキー溝１７１Ａが、周方向等ピッチで軸方向全幅に渡って形成されている。また、変形プレート部材２４２の外輪部１７２の構成は、上記実施形態１に係る変形プレート部材１５３の外輪部１７２と同様に、正面視略リング状に形成されて、外輪部１７２の外周面には、４個の突出部１７２Ａが、周方向等ピッチで軸方向全幅に渡って形成されている。

また、一対の連結部２４３は、各々の一端部が、内輪部１７１の外周面の直径方向相対向する位置に接続されると共に、各々の他端部が、外輪部１７２の内周面の各一端部に対向する位置に接続されている。また、一対の連結部２４３の各々の半径方向の厚さは、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に形成される半径方向の隙間の約１／５の長さに形成されている。

但し、一対の連結部２４３は、それぞれ、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、周方向ウエビング引き出し側（図４４中、矢印１７４方向側である。）へ周方向約半周分の長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部２４５を形成している。従って、一対の連結部２４３は、変形プレート部材２４２の回転中心に対してほぼ点対称になるように形成されている。尚、一対の連結部２４３は、周方向ウエビング引き出し側（図４４中、矢印１７４方向側である。）へ周方向約半周分の長さよりも短い長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部２４５を形成するようにしてもよい。

また、一対の連結部２４３の各々の外輪部１７２の内周面に接続される他端部は、周方向ウエビング巻き取り側（図４４中、矢印１７４方向に対して反対側である。）の基端部に、周方向ウエビング引き出し側へ斜めに傾斜する傾斜面２４６が、軸方向全幅に渡って形成されている。
従って、変形プレート部材２４２は、上記変形プレート部材１５３と同様に、ラチェットギヤ３５及び巻取ドラム１５１へ取り付けることができる（図１５乃至図１７、図１９参照）。

［連結部２４３の押し出し動作］
次に、変形プレート部材２４２によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部２４５に連続する部分を塑性変形させる動作について図４４乃至図５０に基づいて説明する。図４５乃至図５０は変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３を塑性変形させる動作説明図である。

図４４に示すように、ラチェットギヤ３５と巻取ドラム１５１との初期状態においては、変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３は、内輪部１７１の外周面に接続された各々の一端部と、外輪部１７２の内周面に接続された各々の他端部とは、半径方向に相対向して位置している。

そして、図４５乃至図４８に示すように、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２４７方向である。）へ回転した場合には、ラチェットギヤ３５はパウル２３によって回転が阻止されている。また、変形プレート部材２４２の外輪部１７２は、突出部１７２Ａがラチェットギヤ３５の当接部１６８に当接して、ウエビング引出方向への回転が阻止される。一方、変形プレート部材２４２の内輪部１７１は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってウエビング引出方向（矢印２４７方向である。）へ外輪部１７２に対して相対回転されていく。

これにより、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２４３の各々の一端部は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２４５よりも外輪部１７２側に連続する部分の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との間に押し込まれながら、ウエビング引出方向（矢印２４７方向である。）へ移動する。

また、一対の連結部２４３は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、外輪部１７２の内周面と内輪部１７１の外周面との隙間で、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図４５中、矢印２４７方向側である。）へ押し出される。そして、一対の連結部２４３は、それぞれの順次略Ｕ字状に折り曲げ変形される部分が、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２４３の他端部に形成された傾斜面２４６に沿って、当該他方の連結部２４３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間に押し出される。

続いて、一対の連結部２４３は、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２４３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間で、それぞれ順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図４５中、矢印２４７方向側である。）へ押し出されていく。尚、この際には、一対の連結部２４３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、順次折り曲げ変形により塑性変形すると同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形により塑性変形している。

このため、一対の連結部２４３の各々は、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２４３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間で、折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側へ押し出される際に、一対の連結部２４３が塑性変形することによる抵抗に加えて、一対の連結部２４３の相互間にも摺動抵抗が生じる。これらの抵抗（主には塑性変形による抵抗である。）によって、変形プレート部材２４２による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

続いて、図４８乃至図５０に示すように、内輪部１７１が外輪部１７２に対してウエビング引出方向（矢印２４７方向である。）へ約１回転した場合には、一対の連結部２４３は、折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分が全て折り曲げ変形されて、塑性変形が終了する。その後、更に、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２４７方向である。）へ回転した場合には、内輪部１７１は外輪部１７２に対してウエビング引出方向へ相対回転するため、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２４３の各々の一端部が周方向ウエビング引き出し側へ引っ張られる。

これにより、図４９に示すように、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２４３の各々の一端部の周方向ウエビング引き出し側（矢印２４７方向側である。）の基端部に破断基点２４８が発生し、各々の一端部が破断基点２４８から引張り破断されて、変形プレート部材２４２による衝撃エネルギーの吸収が終了する。尚、一対の連結部２４３が破断基点２４８から引張り破断した後は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２が捻れ変形して、衝撃エネルギーを吸収する。

従って、変形プレート部材２４２及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性は、上記第１実施形態に係る変形プレート部材１５３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性とほぼ同じである（図２９参照）。

以上詳細に説明した通り、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１では、上記第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１とほぼ同じ効果を奏することができる。つまり、変形プレート部材２４２は、正面視略リング状で、側面視平板状に形成されて、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング引き出し側に沿って折り返されて配置される一対の連結部２４３とによって構成されるため、部品形状の簡素化を図ることができる。また、変形プレート部材２４２をプレス加工等によって容易に作成することができる。

また、変形プレート部材２４２は、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に配置された一対の連結部２４３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形することによって衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材２４２の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材２４２の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、一対の連結部２４３の塑性変形による抵抗に基づくエネルギー吸収荷重のバリエーションを図るためには、一対の連結部２４３の折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分の周方向の長さや厚さ等を各種製作すればよく、各種バリエーションに容易に対応できると共に、巻取ドラム１５１とラチェットギヤ３５の共通化を図ることができる。

更に、変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３が、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって引張り破断された後は、トーションバー１５２が捩れ変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３の折り返し部２４５よりも内輪部１７１側に連続する部分の周方向の長さを設定することによって、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形（第１のエネルギー吸収）と、一対の連結部２４３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部２４５に連続する内輪部１７１側の部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて、順次折り曲げ変形される塑性変形（第２のエネルギー吸収）とによって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

次に、第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１について図５１乃至図５７に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図３０乃至図４３に示す第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１の構成等と同一符号は、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１の概略構成は、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１とほぼ同じ構成である。
但し、第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１は、巻取ドラムユニット２１２の変形プレート部材２１３に替えて、図５１に示す変形プレート部材２５２が設けられている点で異なっている。

［変形プレート部材２５２の概略構成］
先ず、変形プレート部材２５２の概略構成について図５１に基づいて説明する。図５１は第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１の変形プレート部材２５２を巻取ドラムユニット２１２に装着した状態を示す断面図である。

図５１に示すように、変形プレート部材２５２は、変形プレート部材２１３とほぼ同じ構成で、スチール材やステンレス材等の金属材からなる正面視略リング状で、軸方向所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）の側面視平板状に形成され、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に配置される一対の連結部２５３とから構成されている。

変形プレート部材２５２の内輪部１７１の構成は、上記実施形態２に係る変形プレート部材２１３の内輪部１７１と同様に、正面視略リング状に形成されて、内輪部１７１の内周面には、８個のキー溝１７１Ａが、周方向等ピッチで軸方向全幅に渡って形成されている。また、変形プレート部材２５２の外輪部１７２の構成は、上記実施形態２に係る変形プレート部材２１３の外輪部１７２と同様に、正面視略リング状に形成されて、外輪部１７２の外周面には、ラチェットギヤ歯１７２Ｂが全周に渡って形成されている。

また、一対の連結部２５３は、各々の一端部が、内輪部１７１の外周面の直径方向相対向する位置に接続されると共に、各々の他端部が、外輪部１７２の内周面の各一端部に対向する位置に接続されている。また、一対の連結部２５３の各々の半径方向の厚さは、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に形成される半径方向の隙間の約１／５の長さに形成されている。

但し、一対の連結部２５３は、それぞれ、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、周方向ウエビング引き出し側（図５１中、反時計方向側である。）へ周方向約半周分の長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部２５５を形成している。従って、一対の連結部２５３は、変形プレート部材２５２の回転中心に対してほぼ点対称になるように形成されている。尚、一対の連結部２５３は、周方向ウエビング引き出し側（図５１中、反時計方向側である。）へ周方向約半周分の長さよりも短い長さで周方向に沿って折り返されて、略Ｕ字状の折り返し部２５５を形成するようにしてもよい。

また、一対の連結部２５３の各々の外輪部１７２の内周面に接続される他端部は、周方向ウエビング巻き取り側（図５１中、時計方向側である。）の基端部に、周方向ウエビング引き出し側へ斜めに傾斜する傾斜面２５６が、軸方向全幅に渡って形成されている。
従って、変形プレート部材２５２は、上記変形プレート部材２１３と同様に、ラチェットギヤ２１６及び巻取ドラム１５１へ取り付けることができる（図３０乃至図３３参照）。

［連結部２５３の押し出し動作］
次に、変形プレート部材２５２によって衝撃エネルギーを吸収する際の、当該変形プレート部材２５２の一対の連結部２５３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部２５５に連続する部分を塑性変形させる動作について図５１乃至図５７に基づいて説明する。図５２乃至図５７は変形プレート部材２５２の一対の連結部２５３を塑性変形させる動作説明図である。

図５１に示すように、初期状態においては、変形プレート部材２５２の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂとロックパウル２１８とは係合していない。従って、変形プレート部材２５２は巻取ドラム１５１と一体的に回転する。

続いて、図５２乃至図５５に示すように、車両衝突時等において、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合には、発生したガスの圧力により移動部材２２２がシリンダ２２１内を外側に向かって移動して、連動部材２２３を上側方向へ回動させる。このため、ロックパウル２１８が連動部材２２３によって上側方向へ回動されて、各係合歯２１８Ａ、２１８Ｂが変形プレート部材２５２の外輪部１７２のラチェットギヤ歯１７２Ｂに係合する。

そして、ウエビング３の引き出しによって巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２５７方向である。）へ回転した場合には、ラチェットギヤ２１６はパウル２３によって回転が阻止されている。また、変形プレート部材２５２の外輪部１７２は、ロックパウル２１８によってウエビング引出方向への回転が阻止されている。一方、変形プレート部材２５２の内輪部１７１は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってウエビング引出方向（矢印２５７方向である。）へ外輪部１７２に対して相対回転されていく。

これにより、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２５３の各々の一端部は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２５５よりも外輪部１７２側に連続する部分の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との間に押し込まれながら、ウエビング引出方向（矢印２５７方向である。）へ移動する。

また、一対の連結部２５３は、それぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、外輪部１７２の内周面と内輪部１７１の外周面との隙間で、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図５２中、矢印２５７方向側である。）へ押し出される。そして、一対の連結部２５３は、それぞれの順次略Ｕ字状に折り曲げ変形される部分が、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２５３の他端部に形成された傾斜面２５６に沿って、当該他方の連結部２５３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間に押し出される。

続いて、一対の連結部２５３は、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２５３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間で、それぞれ順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側（図５２中、矢印２５７方向側である。）へ押し出されていく。尚、この際には、一対の連結部２５３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、順次折り曲げ変形により塑性変形すると同時に、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２も捻れ変形により塑性変形している。

このため、一対の連結部２５３の各々は、外輪部１７２の内周面に接続された他方の連結部２５３の半径方向内側面と、内輪部１７１の外周面との隙間で、折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形しながら周方向ウエビング引き出し側へ押し出される際に、一対の連結部２５３が塑性変形することによる抵抗に加えて、一対の連結部２５３の相互間にも摺動抵抗が生じる。これらの抵抗（主には塑性変形による抵抗である。）によって、変形プレート部材２５２による衝撃エネルギーの吸収がなされる。

続いて、図５５乃至図５７に示すように、内輪部１７１が外輪部１７２に対してウエビング引出方向（矢印２５７方向である。）へ約１回転した場合には、一対の連結部２５３は、折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分が全て折り曲げ変形されて、塑性変形が終了する。その後、更に、巻取ドラム１５１がウエビング引出方向（矢印２５７方向である。）へ回転した場合には、内輪部１７１は外輪部１７２に対してウエビング引出方向へ相対回転するため、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２５３の各々の一端部が周方向ウエビング引き出し側へ引っ張られる。

これにより、図５６に示すように、内輪部１７１の外周面に接続された一対の連結部２５３の各々の一端部の周方向ウエビング引き出し側（矢印２５７方向側である。）の基端部に破断基点２５８が発生し、各々の一端部が破断基点２５８から引張り破断されて、変形プレート部材２５２による衝撃エネルギーの吸収が終了する。尚、一対の連結部２５３が破断基点２５８から引張り破断した後は、巻取ドラム１５１の回転に伴ってトーションバー１５２が捻れ変形して、衝撃エネルギーを吸収する。

従って、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が、プリテンショナユニット７のガス発生部材１８１とほぼ同時に作動した場合における、変形プレート部材２５２及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性は、上記第２実施形態に係る変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性とほぼ同じである（図４２参照）。

また、プリテンショナユニット７が作動した後、ウエビング３の引き出しが開始されてから長さＬ１だけ引き出された時点で、阻止機構部２１５のガス発生部材２１９が作動した場合における、変形プレート部材２５２及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性も、上記第２実施形態に係る変形プレート部材２１３及びトーションバー１５２による衝撃エネルギーの吸収特性とほぼ同じである（図４３参照）。

以上詳細に説明した通り、第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１では、上記第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２１１とほぼ同じ効果を奏することができる。つまり、変形プレート部材２５２は、正面視略リング状で、側面視平板状に形成されて、内輪部１７１と、外輪部１７２と、内輪部１７１と外輪部１７２の間に、両端部が各々に接続されて周方向ウエビング引き出し側に沿って折り返されて配置される一対の連結部２５３とによって構成されるため、部品形状の簡素化を図ることができる。また、変形プレート部材２５２をプレス加工等によって容易に作成することができる。

また、変形プレート部材２５２は、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって、内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に配置された一対の連結部２５３のそれぞれの略Ｕ字状に折り返されている折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて、順次略Ｕ字状に折り曲げ変形されて、塑性変形することによって衝撃エネルギーをスムーズに吸収することができる。これにより、変形プレート部材２５２の衝撃エネルギーの吸収特性を容易に設定することができると共に、当該変形プレート部材２５２の衝撃エネルギーを吸収する構造の簡易化を図ることができる。

また、一対の連結部２５３の塑性変形による抵抗に基づくエネルギー吸収荷重のバリエーションを図るためには、一対の連結部２５３の折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分の周方向の長さや厚さ等を各種製作すればよく、各種バリエーションに容易に対応できると共に、巻取ドラム１５１とラチェットギヤ２１６の共通化を図ることができる。

更に、変形プレート部材２５２の一対の連結部２５３が、外輪部１７２と内輪部１７１との相対回転によって引張り破断された後は、トーションバー１５２が捩れ変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、変形プレート部材２５２の一対の連結部２５３の折り返し部２５５よりも内輪部１７１側に連続する部分の周方向の長さを設定することによって、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形（第１のエネルギー吸収）と、一対の連結部２５３の略Ｕ字状に折り返された折り返し部２５５に連続する内輪部１７１側の部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて、順次折り曲げ変形される塑性変形（第２のエネルギー吸収）とによって吸収される衝撃エネルギーの吸収特性を容易に調整することができる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第４実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。

（Ａ）例えば、図１９又は図４４において、各突出部１７２Ａの周方向ウエビング引き出し方向側（図１９又は図４４中、反時計方向側である。）の端面と、ラチェットギヤ３５の各当接部１６８との間に所定隙間（例えば、約１ｍｍ乃至５ｍｍの隙間である。）を形成するようにしてもよい。これにより、車両衝突時等の緊急時に、プリテンショナユニット７の作動後、パウル２３とラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとが係合されている状態で、ウエビング３に作用する引出力が予め設定された所定値を超えて引き出された場合には、トーションバー１５２の捩れ変形による塑性変形（第１のエネルギー吸収）の開始タイミングと、変形プレート部材１５３の一対の連結部１７３又は変形プレート部材２４２の一対の連結部２４３の塑性変形（第２のエネルギー吸収）の開始タイミングとをずらすことが可能となり、簡易な構造で様々な衝撃エネルギー吸収特性を実現することが可能となる。

（Ｂ）また、例えば、各変形プレート部材１５３、２１３、２４２、２５２の内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、１個の各連結部１７３、２４３、２５３を設けるようにしてもよい。これにより、各変形プレート部材１５３、２１３、２４２、２５２の部品形状の更なる簡素化を図ることが可能となる。

また、各連結部１７３、２４３、２５３の数が１個になって、各折り返し部１７５、２４５、２５５も１個になることで、各折り返し部１７５、２４５、２５５に連続する部分が順次略Ｕ字状に折り曲げ変形して塑性変形する箇所も１ヶ所になる。このため、衝撃エネルギーの吸収時のウエビング張力が低減する反面、各連結部１７３、２４３、２５３の塑性変形が完了するまでの内輪部１７１の外輪部１７２に対するウエビング引出方向への回転量を容易に増加して、各変形プレート部材１５３、２１３、２４２、２５２による衝撃エネルギーの吸収時における、巻取ドラム１５１の最大回転量を容易に増加させることができる。

また、各変形プレート部材１５３、２１３、２４２、２５２の内輪部１７１の外周面と外輪部１７２の内周面との間に、各折り返し部１７５、２４５、２５５が形成された各連結部１７３、２４３、２５３を３個以上設けるようにしてもよい。

これにより、各連結部１７３、２４３、２５３の個数を増やすことによって、各連結部１７３、２４３、２５３の塑性変形が終了するまでの内輪部１７１の外輪部１７２に対するウエビング引出方向への回転量が減少する反面、各連結部１７３、２４３、２５３の個数が増えて、各折り返し部１７５、２４５、２５５の個数が増える。そのため、各折り返し部１７５、２４５、２５５に連続する部分が略Ｕ字状に折り曲げ変形して塑性変形する箇所も増えて、各変形プレート部材１５３、２１３、２４２、２５２による衝撃エネルギーの吸収時における、ウエビング張力を容易に増加させることができる。

１、２１１、２４１、２５１ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
６、２１２ 巻取ドラムユニット
２３ パウル
２８ 車両加速度センサ
３５、２１６ ラチェットギヤ
３５Ａ ラチェットギヤ部
１５２ トーションバー
１５３、２１３、２４２、２５２ 変形プレート部材
１６８ 当接部
１７１ 内輪部
１７２ 外輪部
１７２Ａ 突出部
１７２Ｂ ラチェットギヤ歯
１７３、２４３、２５３ 連結部
１７５、２４５、２５５ 折り返し部
２１８ ロックパウル
２１９ ガス発生部材
２２１ シリンダ
２２２ 移動部材
２２３ 連動部材

Claims (11)

1. ウエビングが巻装される巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの一端部に近接配置されて、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されると共に、緊急時に緊急ロック機構によりウエビング引出方向への回転が阻止されて、更に、前記ウエビングの引出力が所定値を超えた場合には、該巻取ドラムに対して相対回転可能となるように結合されたロック部材と、
   前記巻取ドラムと前記ロック部材との間に設けられて、前記巻取ドラムと前記ロック部材の相対回転により衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収機構部と、
   を備え、
   前記衝撃エネルギー吸収機構部は、
   前記巻取ドラムの一端部側面に当接又は近接して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合される変形プレート部材と、
   前記変形プレート部材のウエビング引出方向への回転を阻止する阻止機構部と、
   を含み、
   前記変形プレート部材は、
   前記巻取ドラムの一端部側面に対向して同軸上に配置されると共に、該巻取ドラムに対して相対回転不能に結合されるリング状の内輪部と、
   前記内輪部の外周面に対して半径方向外側に所定隙間を形成して同軸上に配置されるリング状の外輪部と、
   一端部が前記内輪部の外周面に接続されると共に、他端部が前記外輪部の内周面に接続されて、該内輪部の外周面と該外輪部の内周面との間で周方向に沿って折り返されて配置される連結部と、
   を有し、
   前記阻止機構部は、前記外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止し、
   前記衝撃エネルギー吸収機構部は、緊急時に前記緊急ロック機構が作動して、更に、前記ロック部材が前記巻取ドラムに対して相対回転すると共に、前記阻止機構部によって前記外輪部のウエビング引出方向への回転が阻止された場合には、少なくとも前記変形プレート部材における該外輪部と前記内輪部との相対回転によって、前記連結部の折り返された折り返し部に連続する部分が、順次折り曲げ変形されて衝撃エネルギーを吸収することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記ロック部材は、前記巻取ドラムの一端部に前記変形プレート部材を挟んで近接配置され、
   前記阻止機構部は、前記ロック部材を介して前記外輪部のウエビング引出方向への回転を阻止することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記阻止機構部は、
   前記外輪部の外周部から回転軸に対して半径方向外側へ突設される突出部と、
   前記ロック部材の外周部から前記変形プレート部材側へ突設されて前記突出部の周方向ウエビング引き出し側の端面に当接される当接部と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記変形プレート部材は、前記外輪部の外周部の全周に渡って形成されたラチェットギヤ歯を有し、
   前記阻止機構部は、
   前記ラチェットギヤ歯と係合するロックパウルと、
   任意のタイミングで前記ロックパウルを前記ラチェットギヤ歯に係合させる作動機構部と、
   を有し、
   前記ラチェットギヤ歯と前記ロックパウルとの係合は、前記外輪部がウエビング引出方向へ回転する一方向のみへの係合であることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記作動機構部は、
   シリンダ内にガスを発生させるガス発生部材と、
   前記ガスの圧力で押圧駆動されて前記シリンダ内を移動する移動部材と、
   前記移動部材の移動に連動して前記ロックパウルを前記ラチェットギヤ歯に係合させる連動部材と、
   を有することを特徴とする請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
6. 前記連結部は、前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、該連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、該外輪部と該内輪部との相対回転によって引張り破断されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
7. 前記連結部は、前記内輪部の外周面と前記外輪部の内周面との間で周方向ウエビング巻き取り側に沿って折り返され、
   該連結部は、前記変形プレート部材における前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、折り返された折り返し部に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ引き出されて順次折り曲げ変形されることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記連結部は、前記内輪部の外周面と前記外輪部の内周面との間で周方向ウエビング引き出し側に沿って折り返され、
   該連結部は、前記変形プレート部材における前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって、折り返された折り返し部に連続する部分が、周方向ウエビング引き出し側へ押し出されて順次折り曲げ変形されることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記衝撃エネルギー吸収機構部は、前記巻取ドラムに嵌挿されて軸方向一端側が該巻取ドラムの他端部に相対回転不能に結合され、軸方向他端側が前記ロック部材に相対回転不能に結合されるトーションバーを含み、
   該衝撃エネルギー吸収機構部は、緊急時に前記緊急ロック機構が作動して、更に、前記ロック部材が前記巻取ドラムに対して相対回転した場合には、少なくとも前記トーションバーが捩れ変形することによって衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記衝撃エネルギー吸収機構部は、前記連結部の折り返された折り返し部に連続する部分の折り曲げ変形が終了した後、該連結部が前記外輪部と前記内輪部との相対回転によって引張り破断された場合には、その後、少なくとも前記トーションバーが捩れ変形することによって衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする請求項９に記載のシートベルト用リトラクタ。
11. 前記ロック部材は、外周部の全周に渡ってラチェットギヤ歯が形成されたラチェットギヤ部材を有し、
    前記緊急ロック機構は、前記ラチェットギヤ部材のラチェットギヤ歯と係合するパウルを有し、
    前記ラチェットギヤ部材と前記パウルとの係合は、該ラチェットギヤ部材がウエビング引出方向へ回転する一方向のみへの係合であることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

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