JPH01156182A - 車両のカウルボックス構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のカウルボックス構造に関する６（従来の
技術） 車両（自動車）においては、車体前部のエンジンルーム
と車室とを仕切るダッシュパネルの上部に車体左右方向
に延びるカウルボックスを設け、このカウルボックスに
フロントウィンドガラスの下縁を接着した構造が一般に
採用されている。例えば、実開昭６０−１６０２６２号
公報には、カウルボックスとインストルメントパネルと
の間にデフロスタダクトを配設し、このダクトの吹出口
をインストルメントパネルの上面に設けて、上記カウル
ボックスに固定のフロントウィンドガラスの曇りをとる
ことができるようにしたものが記載されている。

また、近年は車両のカウルポイント（フロントウィンド
ガラスとボンネットの交点となるところ）を車体前方の
低い位置へもってきて、フロントウィンドガラスの後方
への傾斜を大とし、車両の空力特性の向上部を図ること
がなされており、その結果、上述のカウルボックスも低
い位置に設けられる傾向がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両はその正面衝突時に前部が押潰れていく
ことにより、剛性の高いエンジンが潰れずに車室側へ相
対的に後退してくることがある。

その場合、カウルボックスは比較的低い位置にあると、
その下部が後退してくるエンジンに当たって潰れていく
が、車両の衝突力が大きいと、潰れた状態でエンジンと
ともに後退し、それによってカウルボックスとフロント
ウィンドガラスとの間に両者の接着を剥離する方向の力
が作用するという問題がある。

これに対し、カウルボックスは、車体前後方向の巾を広
くすれば、それだけエンジンと衝突をした際の下部の潰
れ代が大きくなり、この衝突を吸収してフロントウィン
ドガラスに対し剥離方向に作用する力を小さくすること
ができる。しかし、その場合、カウルボックスは上述の
中を広げる関係でその後部がインストルメントパネルの
上壁の下まで延設されることになり、デフロスタダクト
の配設スペースを確保するために、インストルメントパ
ネルの巾を広くする必要が生じ、車両の居住空間、つま
りは車室が狭くなってくるという問題がある。

さらに、デフロスタダクトは、カウルボックスの中が広
がると、それだけインストルメントパネルの上壁におけ
る吹出口の位置が車体後方へずれることになり、フロン
トウィンドガラスの下縁近傍からエアを上方へ吹き上げ
ることができず、フロントウィンドガラスの下部の曇り
の除去が難しくなる。この傾向は、上述のカウルポイン
トが車体前方の低い位置にあってフロントウィンドガラ
スの後方への傾斜が大きいものにおいては特に顕著なも
のとなる。これに対し、デフロスタダクトはカウルボッ
クスの後方からその上方へ屈曲して延設すると、吹出口
をインストルメントパネルの前縁近傍に開口させること
ができるが、カウルボックスの上方にもデフロスタダク
トの配設スペースを確保する必要が生じ、それだけイン
ストルメントパネル」ニヤが高くなって、車両の居住空
間が圧迫される等の問題が生ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するものであって、車体左
右方向に延びるカウルボックスにおいて、インストルメ
ントパネルの内側でカウルボックスの上壁を構成するカ
ウルパネルと、カウルボックスの下壁を構成するダッシ
ュアッパパネルとにそれぞれ貫通孔が形成され、このカ
ウルボックスに対し、空気調和装置のエアを上記貫通孔
において上下方向に通すエアダクトが配設されていて、
上記ダッシュアッパパネルの貫通孔の周縁部は上記カウ
ルパネルの貫通孔の周縁部に対しシール材を介して接続
されて上記ダッシュアッパパネルに対する車体後方への
荷重作用時にこのダッシュアッパパネルの上記周縁部が
カウルパネルの上記周縁部に対し移動可能になされてい
ることを特徴とする車両のカウルボックス構造である。

（作用） 上記カウルボックス構造においては、エアダクトの配設
スペースが貫通孔によってカウルボックスの中肉に確保
される二とになる。つまり、車両衝突時におけるフロン
トウィンドガラスの剥離を防止すべくカウルボックスの
巾を広くしても、エアダクトは二〇カウルボックスを迂
回させずに上下方向に配設することが可能となり、イン
ストルメントパネルの巾が拡大することを防止すること
ができる。また、エアダクトは、カウルボックスを迂回
することなく上下方向に配設することができるため、イ
ンストルメントパネルの上壁に吹出口を開口する場合、
その開口位置をインストルメントパネルの前側に寄せる
ことができ、インストルメントパネルの位置を高くする
必要がなくなる。

そうして、上記カウルボックスは、車両衝突時にダッシ
ュアッパパネルが車体後方へ潰れていき、このダッシュ
アッパパネルの貫通孔周縁部が潰れながら後退しても、
カウルパネルがその貫通孔周縁部でダッシュアッパパネ
ルに引きずられて後退することを防止することができる
。つまり、カウルパネルとダッシュアッパパネルとに貫
通孔を形成した場合、一般的には両パネルを貫通孔周縁
部で接合してカウルボックスのシールを行なうことが考
えられるが、そのようにすると、ダッシュアッパパネル
が後方へ潰れていくときに、カウルパネルが引きずられ
て後退してしまうが、本発明の場合、シール材にてカウ
ルボックスのシール性を確保しながら、上述のカウルパ
ネルの後退、つまりはカウルボックス全体の後退を防止
することができる。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、カウルボックスに貫通孔を設
けたから、カウルボックスの巾を拡げて車両衝突時のフ
ロントウィンドガラスの剥離を防止するようにしても、
エアダクトの配設のためにインストルメントパネルの巾
を拡げたり、あるいはその位置を高くしたりする必要が
なく、インストルメントパネルの大型化を防止して車両
の居住性の向上が図れ、また、ダッシュアッパパネルの
貫通孔周縁部をカウルパネルの貫通孔周縁部に対しシー
ル材を介して車体後方へ移動可能に接続したから１通常
時のカウルボックスのシール性を確保しながら、車両衝
突時にカウルボックスの全体が後退することを防止する
ことができ、カウルボックスに対するフロントウィンド
ガラスの保持性能を高めることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

一実施例１− 本例は第１図乃至第４図に示されている。

第１図において、１は車両のエンジンルーム２と車室３
とを仕切るダツシュロアパネルであり、このダツシュロ
アパネル１の上部に車体左右方向に延びるカウルボック
ス４が設けられ、このカウルボックス４にフロントウィ
ンドガラス５が固定されている。エンジンルーム２には
エンジン６が設けられ、その上方はボンネット７で覆わ
れている。カウルボックス４は、その後部がインストル
メントパネル８の内側に位置し、空気調和装置９のデフ
ロスタダクト１０がカウルボックス４の後部を上下方向
に貫通し、そのデフロスタノズル１１がインストルメン
トパネル８の上面に開口している。

空気調和装置９は、第２図に示す如く、一連にしたプロ
ワユニット１２、クーラユニット１３およびヒータユニ
ット１４を備えている。そして、デフロスタダクト１０
は、エンジン６の位置に対応して車体左右方向の中央に
あるヒータユニットＩ４に下端が接続され、デフロスタ
ノズル１１は車体左右方向へ長くなったスリット状にな
っていて、カウルボックス４に対し支持部材１５．１５
で支持されている。なお、第２図において、１６はベン
チレータ吹出口、１７はフロアヒータ吹出口である。

カウルボックス４の具体的構造は第３図および第４図に
明瞭に示されている。

すなわち、カウルボックス４は、ダッシュアッパパネル
２１とカウルフロントパネル２２とカウルリヤパネル２
３とカウルグリルパネル２４とで車体左右方向へ延びる
閉断面構造を形成している。

この場合、ダッシュアッパパネル２１は、ダツシュロア
パネル１の上端に接続されて車体前後方向に広がる横板
で構成されている。カウルフロントパネル２２は、ダッ
シュアッパパネル２１の前縁に接続されて立上がったも
のであり、その上縁にボンネット７との間の止水をなす
ウェザ−ストリップ２５が設けられている。カウルリヤ
パネル２３は、その後縁がダッシュアッパパネル２１の
後縁に接続されて前方に広がった下段部２３ａと、この
下段部２３ａの前端に竪壁２３ｂを介して連なって前方
に広がった上段部２３ｃとからなる。

そして、上段Ｒ［Ｉ　２３　ｃはその下面側に接続され
たレインフォースメント２６と相俟って車体左右方向へ
延びる閉断面構造を形成していて、この上段部２３ｃの
上面部にフロントウィンドガラス５の下縁が接着剤２７
で固定されている。カウルグリルパネル２４は、車体前
後方向に広がっていて、その前縁がカウルフロントパネ
ル２２の上縁に、後縁がフロントウィンドガラス５の下
縁に、それぞれシール材２８．２９を介して接続されて
いる。

そうして、上記カウルリヤパネル２３の下段部２３ａは
カウルボックス４の後部上壁を構成し、ダッシュアッパ
パネル２１の後部はカウルボックス４の後部下壁を構成
しており、この後部の上壁と下壁はインストルメントパ
ネル８の内側、つまりインストルメントパネル８の上壁
部の下方に位置している。そして、」１記カウルリヤパ
ネル２３の下段部２３ａとダッシュアッパパネル２１の
後部には、それぞれデフロスタダクトｌＯを上下方向に
通すダクト通し部としての大径と小径の各貫通孔３１．
３２が設けられている。つまり、デフロスタダクト１０
は、上記貫通孔３１．３２によリカウルボックス４の後
部上壁の上方と後部下壁の下方との間で上下方向（前後
、左右に傾斜していてもよい）に設けられ、車体左右方
向からみてカウルボックス４とラップした配設状態とな
っている。

そうして、上記ダッシュアッパパネル２１の貫通孔３２
の周縁部は、カウルリヤパネル２３の貫通孔３１の周縁
部に対し、シール材３３を介して車体後方へ移動可能に
接続されている。本例の場合、カウルリヤパネル２３と
ダッシュアッパパネル２１の上記側周縁部は微小間隔を
存して対向していて、この両層縁部間にシール材３３が
介装されている。

また、デフロスタダクト１０とヒータユニット１４の間
は、デフロスタダクト１０の下端がヒータユニット１４
のデフロスタ吹出口３４のフランジ３５に盛り付けたシ
ール材３６に上方より密着してシールされている。さら
に、デフロスタダクト１０は、第２図および第４図に示
す如く、その下部に両側方へ突出した支持片３７．３７
を備えている。この各支持片３７はダッシュアッパパネ
ル２１に該パネルを上下方向に貫通して固定したプラス
チック製のスクリューグロメット３８に対し、カウルリ
ヤパネル２３の４−面のバッキング３９を介してスクリ
ュー４０で結合されている。

なお、第３図において、４１はダツシュロアパネル１お
よびダッシュアッパパネル２１に張ったインシュレータ
である。

上記構造において、車両が正面衝突した場合、車体前部
が潰れるが、剛性が高いエンジン６は潰れず、車体前部
が漬れていくことに伴い、エンジン６は第１図に鎖線で
示す位置へ相対的に後退してくる。これにより、ダツシ
ュロアパネル１、カウルボックス４の下部および剛性の
低い空気調和装置くプラスチック製）９は、変形しある
いは潰れる。

しかし、上記カウルボックス４は、その後部がインスト
ルメントパネル８の内側へ深い位置まで張り出して巾広
く形成されており、エンジン６の後退による潰れ代が多
い。つまり、カウルボックス４は、その下部が潰れてい
くことによりエンジン６との衝突を吸収していき、その
潰れ量が限界に達した後、その上部が下部に引きずられ
て後方へ変形していくが、上記潰れ代が多いためエンジ
ン６が大きく後退してきても、これを許容し、その上部
のカウルリヤパネル２３に大きな力が作用することを防
止することができる。

この場合、ダッシュアッパパネル２１の貫通孔３２も後
方へ潰れていくが、この貫通孔３２の周縁部はカウルリ
ヤパネル２，３の貫通孔３１の周縁部に対し、後方へず
れ動きながら離れていき、カウルリヤパネル２３を後方
へ強く引きすることはない。また、実施例の場合、ダッ
シュアッパパネル２１とカウルリヤパネル２３とはスク
リューグロメット３８とスクリュー４０により間接的に
結合されているが、スクリューグロメット３８はプラス
チック製であり、ダッシュアッパパネル２１あるいはス
クリュー４０との軸方向の結合力は弱いため、ダッシュ
アッパパネル２１とカウルリャパネル２３との間に剥離
方向の力が作用した際にダッシュアッパパネル２１から
外れ、ダッシュアッパパネル２１の後方への動きをカウ
ルリヤパネル２３に伝えることは少ない。このように、
カウルリヤパネル２３に大きな力が作用しないというこ
とは、カウルボックス４とフロントウィンドガラス５と
の間に両者の接着を剥離する方向に作用する力が小さい
ということであり、正面衝突時におけるフロントウィン
ドガラス５の剥離が防止される。

さらに、この実施例の場合、カウルリヤパネル２３は竪
壁２３ｂを備えて屈曲しているから、エンジン６の後退
によりダッシュアッパパネル２■が潰れた後、さらにエ
ンジン６が後退しても、上記屈曲部が延びて竪壁２３ｂ
が横になることによりエンジン６の後退が許容され、フ
ロントウィンドガラス５の剥離が防止される。

しかして、上述のようにカウルボックス４はその前後中
が広くなっているが、デフロスタダクトｌＯはこのカウ
ルボックス４に形成された貫通孔３１．３２により、カ
ウルボックス４を後方へ迂回することなく貫通して上下
方向に通されているから、上記前後中の拡大によってイ
ンストルメントパネル８の前後中が拡大することは防止
されている。

また、デフロスタダクト１０を上下方向に通すことがで
きるということは、デフロスタダクトｌＯをカウルボッ
クス４の上方においてその後方より前方へ屈曲して配管
することなく、そのデフロスタノズル１１をインストル
メントパネル８の前部に開口せしめることができるとい
うことである。

従って、上述の前後方向の配管の必要がないことにより
、インストルメントパネル８の上壁部を高くする必要が
なくなるとともに、デフロスト用のエアをフロントウィ
ンドガラス５の下縁部近傍から上方へ吹き出させること
ができ、フロントウィンドガラス５の全面にわたる曇り
ないしは霜の除去に有利となる。このことは、カウルポ
イントを前方の低い位置に設けて、フロントウィンドガ
ラス５の後方への傾斜を大きくしようとする車両におい
て、フロントウィンドガラス５の下縁部の晴れ性を阻害
することなくインストルメントパネル８の高さをカウル
ポイントに合わせて低くすることができることを意味す
る。

一方、カウルボックス４は、上記貫通孔３１゜３２の左
右両側部がデフロスタダクト１０により支持片３７．３
７を利用して連結されているから、この貫通孔３１．３
２の部分での曲げやねじれに対する剛性の低下はあまり
なく、貫通孔３１，３２の変形によるシール材３３の離
脱あるいは破損の聞届はない。さらに、上記実施例の場
合、デフロスタダクト１０を支持片３７．３７にてカウ
ルボックス４に組み付けると、デフロスタダクトｌＯの
下端がヒータユニット１４のシール材３６に密着するも
のである。

一実施例２− 本例は第５図に要部のみが示されている。

本例のカウルボックス５０においては、カウルリヤパネ
ル５１は貫通孔５．２の周縁部に下方へ突環状のレイン
フォースメント５３を備え、ダッシュアッパパネル５４
は貫通孔５５の周縁部に上方へ突出した環状のレインフ
ォースメント５６を備え１両レインフォースメント５３
．５６の間にシール材５７が介装されている。すなわち
、両レインフォースメント５３，５６は、軸心を上下方
向にした筒部の両端にそれぞれ外側へ張り出した接合層
フランジとシール用フランジとが設けられたものであり
、接合用フランジはカウルリヤパネル５１とダッシュア
ッパパネル５４に接合され、シール用フランジの対向す
るシール面間にシール材５７が介装されている。そして
、デフロスタダクト５８はその下端のフランジ５９がカ
ウルリヤパネル５１の貫通孔５２の周縁部の上面に、ヒ
ータユニット１４はデフロスタ吹出口３４のフランジ６
０がダッシュアッパパネル５４の貫通孔５５の周縁部の
下面に、それぞれシール材６１．６２を介して接続され
ている。本例の他の構造は実施例１と同様である。

従って、本例の場合、カウルボックス５０は、レインフ
ォースメント５３．５６にて貫通孔５２．　　　　・５
５の周縁部が補強され、曲げやねじれに対し強くなる。

また１両レインフォースメント５３．５６はシール材５
７と相俟ってデフロスタ用のエア通路６３となり、デフ
ロスタダクト５８とヒータユニット１４のデフロスタ吹
出部は、いずれか−方を貫通孔５２．５５において貫通
させる必要がなくなり、組付作業が容易となる。さらに
、カウルボックス５０内に入る車外騒音やエンジン騒音
は、車室に対しレインフォースメント５３．５６で遮ら
れるとともに、デフロスタダクト５８、ヒータユニット
１４にて遮られることになり、遮音効果が良くなる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は実施例１の全体
構成を示す断面図、第２図は回倒のカウルボックス構造
の斜視図、第３図は同構造の断面図、第４図は回倒のカ
ウルボックスとデフロスタダクトの関係を示す断面図、
第５図は実施例２のカウルボックス構造の断面図である
。 １・・・・・・ダツシュロアパネル、４．５０・・・・
・・カウルボックス、５・・・・・・フロントウィンド
ガラス、６・・・・・・エンジン、８・・・・・・イン
ストルメントバネ刀へ９・・・・・・空気調和装置、１
０．５８・・・・・・デフロスタダクト（エアダクト）
、２１．５４・・・・・・ダッシュアッパパネル、２３
．５１・・・・・・カウルリヤパネル、３１．３２，５
２．５５・・・・・・貫通孔、３３．５７・・・・・・
シール材、５３．５６・・・・・・レインフォースメン
ト、６３・・・・・・エア通路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車体左右方向に延びるカウルボックスにおいて
   、インストルメントパネルの内側でカウルボックスの上
   壁を構成するカウルパネルと、カウルボックスの下壁を
   構成するダッシュアッパパネルとにそれぞれ貫通孔が形
   成され、このカウルボックスに対し、空気調和装置のエ
   アを上記貫通孔において上下方向に通すエアダクトが配
   設されていて、上記ダッシュアッパパネルの貫通孔の周
   縁部は上記カウルパネルの貫通孔の周縁部に対しシール
   材を介して接続されて上記ダッシュアッパパネルに対す
   る車体後方への荷重作用時にこのダッシュアッパパネル
   の上記周縁部がカウルパネルの上記周縁部に対し移動可
   能になされていることを特徴とする車両のカウルボック
   ス構造。
2. （２）　カウルパネルは貫通孔の周縁部に下方へ突出し
   た環状のレインフォースメントを備え、ダッシュアッパ
   パネルは貫通孔の周縁部に上方へ突出した環状のレイン
   フォースメントを備え、カウルパネルとダッシュアッパ
   パネルは上記両レインフォースメントの対向するシール
   面の間に介装したシール材を介して接続されていて、上
   記環状の両レインフォースメントがエア通路になってい
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両のカウルボックス
   構造。