JPH01145279A - 車両のカウルボックス構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のカウルボックス構造に関する。

（従来の技術） 車両（自動車）においては、車体前部のエンジンルーム
と車室とを仕切るダッシュパネルの上部に車体左右方向
に延びるカウルボックスを設け、このカウルボックスに
フロントウィンドガラスの下縁を接着した構造が一般に
採用されている。例えば、実開昭６０−１６０２６２号
公報には、カウルボックスとインストルメントパネルと
の間にデフロスタダクトを配設し、このダクトの吹出口
をインストルメントパネルの上面に設けて、上記カウル
ボックスに固定のフロントウィンドガラスの曇りをとる
ことができるようにしたものが記載されている。

また、近年は車両のカウルポイント（フロントウィンド
ガラスとボンネットの交点となるところ）を車体前方の
低い位置へもってきて、フロントウィンドガラスの後方
への傾斜を大とし、車両の空力特性の向上等を図ること
がなされており、その結果、上述のカウルボックスも低
い位置に設けられる傾向がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両はその正面衝突時に前部が押潰れていく
ことにより、剛性の高いエンジンが潰れずに車室側へ相
対的に後退してくることがある。

その場合、カウルボックスは比較的低い位置にあると、
その下部が後退してくるエンジンに当たって潰れていく
が、車両の衝突力が大きいと、潰れた状態でエンジンと
ともに後退し、それによってカウルボックスとフロント
ウィンドガラスとの間に両者の接着を剥離する方向の力
が作用するという問題がある。

これに対し、カウルボックスは、車体前後方向の巾を広
くすれば、それだけエンジンと衝突をした際の下部の潰
れ代が大きくなり、この衝突を吸収してフロントウィン
ドガラスに対し剥離方向に作用する力を小さくすること
ができる。しかし、その場合、カウルボックスは上述の
１１を広げる関係でその後部がインストルメントパネル
の上壁の下まで延設されることになり、デフロスタダク
トの配設スペースを確保するために、インストルメント
パネルの巾を広くする必要が生じ、車両の居住空間、つ
まりは車室が狭くなってくるという問題がある。

さらに、デフロスタダクトは、カウルボックスの巾が広
がると、それだけインストルメントパネルの上壁におけ
る吹出口の位置が車体後方へずれることになり、フロン
トウィンドガラスの下縁近傍からエアを上方へ吹き上げ
ることができず、フロントウィンドガラスの下部の曇り
の除去が憇しくなる。この傾向は、上述のカウルポイン
トが車体前方の低い位置にあってフロントウィンドガラ
スの後方への傾斜が大きいものにおいては特に顕著なも
のとなる。これに対し、デフロスタダクトはカウルボッ
クスの後方からその上方へ屈曲して延設すると、吹出口
をインストルメントパネルの前縁近傍に開口させること
ができるが、カウルボックスの上方にもデフロスタダク
トの配設スペースを確保する必要が生じ、それだけイン
ストルメントパネル上壁が高くなって、車両の居住空間
が圧迫される等の問題が生ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するものであって、車体左
右方向へ延びるカウルボックスの上壁と下壁がインスト
ルメントパネルの内側に配設されていて、このカウルボ
ックスに空気調和装置のエアダクトを上記上壁の上方と
下壁の下方との間で上下方向に通すダクト通し部が形成
され、上記カウルボックスとエアダクトとが車体左右方
向からみて互いにラップしていることを特徴とする車両
のカウルボックス構造である。

（作用） 上記カウルボックス構造においては、エアダクトの配設
スペースの少なくとも一部がダクト通し部によってカウ
ルボックスの中白に確保されることになる。つまり、車
両衝突時におけるフロントウィンドガラスの剥離を防止
すべくカウルボックスの巾を広くしても、エアダクトは
このカウルボックスを迂回させずに上下方向に配設する
ことが可能となり、インストルメントパネルの巾が拡大
することを防止することができる。また、エアダクトは
、上記ダクト通し部によって上下方向に配設して上部を
カウルボックスの上に臨ませることができるため、イン
ストルメントパネルの上壁に吹出口を開口する場合、そ
の開口位置をインストルメントパネルの前側に寄せるこ
とができ、インストルメントパネルの位置を高くする必
要がなくなる。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、カウルボックスにダクト通し
部を設けたから、カウルボックスの巾を拡げて車両衝突
時のフロントウィンドガラスの剥離を防止するようにし
ても、エアダクトの配設のためにインストルメントパネ
ルの巾を拡げたり、あるいはその位置を高くしたりする
必要がなく、インストルメントパネルの大型化を防止し
て車両の居住性の向上が図れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

一実施例１− 本例は第１図乃至第３図に示されている。

第１図において、１は車両のエンジンルーム２と車室３
とを仕切るダツシュロアパネルであり。

このダツシュロアパネル１の上部に車体左右方向に延び
るカウルボックス４が設けられ、このカウルボックス４
にフロントウィンドガラス５が固定されている。エンジ
ンルーム２にはエンジン６が設けられ、その上方はボン
ネット７で覆われている。カウルボックス４は、その後
部がインストルメントパネル８の内側に位置し、空気調
和装置９のデフロスタダクト１ｏがカウルボックス４の
後部を上下方向に貫通し、そのデフロスタノズル１１が
インストルメントパネル８の上面に開口している。

空気調和装置９は、第２図に示す如く、一連にしたブロ
ワユニツ゛ト１２．クーラユニット１３およびヒータユ
ニット１４を備えている。そして、デフロスタダクト１
０は、エンジン６の位置に対応して車体左右方向の中央
にあるヒータユニット１４に下端が接続され、デフロス
タノズル１１は車体左右方向へ長くなったスリット状に
なっていて、カウルボックス４に対し支持部材１５．１
５で支持されている。なお、第２図において、１６はベ
ンチレータ吹出口、１７はフロアヒータ吹出口である。

カウルボックス４の具体的構造は第３図に明瞭に示され
ている。

すなわち、カウルボックス４は、ダッシュアッパパネル
２１とカウルフロントパネル２２とカウルリヤパネル２
３とカウルグリルパネル２４とで車体左右方向へ延びる
閉断面構造を形成している。

この場合、ダッシュアッパパネル２１は、ダツシュロア
パネル１の上端に接続されて車体前後方向に広がる横板
で構成されている。カウルフロントパネル２２は、ダッ
シュアッパパネル２１の前縁に接続されて立上がったも
のであり、その上縁にボンネット７との間の止水をなす
ウェザ−ストリップ２５が設けられている。カウルリヤ
パネル２３は、その後縁がダッシュアッパパネル２１の
後縁に接続されて前方に広がった下段部２３ａと、この
下段部２３ａの前端に竪壁２３ｂを介して連なって前方
に広がった上段部２３ｃとからなる。

そして、上段部２３ｃはその下面側に接続されたレイン
フォースメント２６と相俟って車体左右方向へ延びる閉
断面構造を形成していて、この上段部２３ｃの上面部に
フロントウィンドガラス５の下縁が接着剤２７で固定さ
れている。カウルグリルパネル２４は、車体前後方向に
広がっていて、その前縁がカウルフロントパネル２２の
上縁に、後縁がフロントウィンドガラス５の下縁に、そ
れぞれシール材２８．２９を介して接続されている。

そうして、上記カウルリヤパネル２３の下段部２３ａは
カウルボックス４の後部上壁を構成し、ダッシュアッパ
パネル２１の後部はカウルボックス４の後部下壁を構成
しており、この後部の上壁と下壁はインストルメントパ
ネル８の内側、つまりインストルメントパネル８の上壁
部の下方に位置している。そして、上記カウルリヤパネ
ル２３の下段部２３ａとダッシュアッパパネル２１の後
部には、それぞれデフロスタダクト１０を上下方向に通
すダクト通し部としての大径と小径の各貫通孔３１，３
２が設けられている。つまり、デフロスタダクト１０は
、上記貫通孔３１．３２によリカウルボックス４の後部
上壁の上方と後部下壁の下方との間で上下方向（前後、
左右に傾斜していてもよい）に設けられ、車体左右方向
からみてカウルボックス４とラップした配設状態となっ
ている。

また、デフロスタダクト１０は、その上部のフランジ３
３に固着したシール部材３４をカウルリヤパネル２３の
貫通孔３１の周縁部に、下部のフランジ３５に固着した
シール部材３６をダッシュアッパパネル２１の貫通孔３
２の周縁部に、それぞれ上方より当接して、カウルボッ
クス４の上記貫通孔３１．３２をシールしている。また
、デフロスタダクト１ｏとヒータユニット１４の間は。

デフロスタダクト１０の下端がヒータユニット１４のデ
フロスタ吹出口３７のフランジ３８に盛り付けたシール
材３９に上方より密着してシールされている。

なお、第３図において、７ｏはダツシュロアパネル１お
よびダッシュアッパパネル２１に張ったインシュレータ
である。

上記構造において、車両が正面衝突した場合、車体前部
が潰れるが、剛性が高いエンジン６は潰れず、車体前部
が潰れていくことに伴い、エンジン６は第１図に鎖線で
示す位置へ相対的に後退してくる。これにより、ダツシ
ュロアパネル１、カウルボックス４の下部および剛性の
低い空気調和装置（プラスチック製）９は、変形しある
いは潰れる。

しかし、上記カウルボックス４は、その後部がインスト
ルメントパネル８の内側へ深い位置まで張り出して巾広
く形成されており、エンジン６の後退による潰れ代が多
い。つまり、カウルボックス４は、その下部が潰れてい
くことによりエンジン６との衝突を吸収していき、その
潰れ量が限界に達した後、その上部が下部に引きずられ
て後方へ変形していくが、上記潰れ代が多いためエンジ
ン６が大きく後退してきても、これを許容し、その上部
のカウルリヤパネル２３に大きな力が作用することを防
止することができる。このことは、カウルボックス４と
フロントウィンドガラス５との間に両者の接着を剥離す
る方向に作用する力が小さいということであり、正面衝
突時におけるフロントウィンドガラス５の剥離が防止さ
れる。

さらに、この実施例の場合、カウルリヤパネル２３は竪
壁２３ｂを備えて屈曲しているから、エンジン６の後退
によりダッシュアッパパネル２１が潰れた後、さらにエ
ンジン６が後退しても、上記屈曲部が延びて竪壁２３ｂ
が横になることによりエンジン６の後退が許容され、フ
ロントウィンドガラス５の剥離が防止される。

しかして、上述のようにカウルボックス４はその前後巾
が広くなっているが、デフロスタダクト１ｏはこのカウ
ルボックス４に形成されたダクト通し部、つまり貫通孔
３１．３２により、カウルボックス４を後方へ迂回する
ことなく貫通して上下方向に通されているから、上記前
後巾の拡大によってインストルメントパネル８の前後巾
が拡大することは防止されている。

また、デフロスタダクト１０を上下方向に通すことがで
きるということは、デフロスタダクト１０をカウルボッ
クス４の上方においてその後方より前方へ屈曲して配管
することなく、そのデフロスタノズル１１をインストル
メントパネル８の前部に開口せしめることができるとい
うことである。

従って、上述の前後方向の配管の必要がないことにより
、インストルメントパネル８の上壁部を高くする必要が
なくなるとともに、デフロスト用のエアをフロントウィ
ンドガラス５の下縁部近傍から上方へ吹き出させること
ができ、フロントウィンドガラス５の全面にわたる曇り
ないしは霜の除去に有利となる。このことは、カウルポ
イントを前方の低い位置に設けて、フロントウィンドガ
ラス５の後方への傾斜を大きくしようとする車両におい
て、フロントウィンドガラス５の下縁部の晴れ性を阻害
することなくインストルメントパネル８の高さをカウル
ポイントに合わせて低くすることができることを意味す
る。

また、本実施例の場合、デフロスタダクト１０をカウル
ボックス４のダクト通し部に対し上方より通すと、上下
のフランジ３３．３５のシール部材３４．３６が貫通孔
３１．３２の周縁部に密着し、この両賞通孔３１．３２
のシールがなされるとともに、デフロスタダクト１０の
下端がヒータユニット１４のシール材３９に密着してこ
の両者間のシールがなされるものであり、デフロスタダ
クト１０の組付により同時に各部のシールを自動的に行
なうことができる。

一実施例２− 本例は第４図および第５図に要部のみを示す。

すなわち、本例のものは、実施例１と同じ形式のダクト
通し部をもつカウルボックス４において、上壁、つまり
カウルリヤパネル２３の貫通孔４１を車体左右方向の長
孔としている。従って、デフロスタダクト４０の上部の
フランジ４２も上記貫通孔４１に対応して車体左右方向
に長く形成されて、その周縁部にシール部材４３が固着
されている。また、カウルボックス４のダッシュアッパ
パネル２１とカウルリヤパネル２３との間には、上記貫
通孔４１の後側において両者に跨がるレインフォースメ
ント４４が設けられ、このレインフォースメント４４と
上記ダッシュアッパパネル２１とカウルリヤパネル２３
とにより、上記貫通孔４１の車体左右方向の寸法に略対
応する長さの閉断面構造が形成されている。本例の他の
部分の構造は実施例１と同様である。

従って、本例の場合、車両の正面衝突によりエンジン６
が後退し、カウルボックス４の下壁、つまり、ダッシュ
アッパパネル２１が全部潰れてさらにエンジン６が後退
しても、長孔になった貫通孔４１が前後方向の径を拡大
するような変形をする。これにより、カウルボックス４
の上壁、つまり、カウルリヤパネル２３の全体が後方へ
引張られることが防止され、フロントウィンドガラス５
の剥離が防止される。

一実施例３− 本例は第６図にその要部が示されている。

すなわち、カウルボックス４には実施例１と同様の貫通
孔３１．３２が形成され、デフロスタダクト４５には貫
通孔３１，３２の周縁部に対向する段部４６．４７が形
成されていて、この貫通孔３１．３２の周縁部と段部４
６．４７の間にシール材４８．４９が介装されている。

このシール材４８．４９は予め上記段部４６，４７に固
着されているものである。

従って、本例の場合、実施例１と同様にデフロスタダク
ト４５をカウルボックス４に対し上方から通して組み付
けると各部のシールを行なうことができ、かつ、デフロ
スタダクト４５ないしはシール構造が簡単になる。もち
ろん、上記シール材４８．４９は予めカウルボックス４
側に固着しておいてもよい。

なお１本例の他の部分の構造は実施例１と同様である。

一実施例４− 本例は第７図にその要部が示されており、カウルボック
ス４のシール構造に特徴がある。

すなわち、カウルボックス４には実施例１と同様の貫通
孔３１．３２が形成されていて、この貫通孔３１．３２
に対しラバーブーツ５１が組み付けられている。そして
、デフロスタダクト５２は上記ラバーブーツ５１を貫通
して設けられている。

具体的には、上記ラバーブーツ５１は、ブーツ本体の上
端に外側へフランジ状に張り出した上シール部５３を備
え、下端部に外側へ同様に張り出した下シール部５４と
、内側へ同様に張り出したリップ５５と、下方へ垂下し
た取手５６とを備えている。また、デフロスタダクト５
２には上側の貫通孔３１の上方で外側へ張り出したフラ
ンジ５７が設けられている。そして、ブーツ本体は上側
の貫通孔３１よりカウルボックス４内に差し込まれ、上
シール部５３はカウルリヤパネル２３の上面に当接し、
デフロスタダクト５２のフランジ５７とともにカウルリ
ヤパネル２３にねじで固定されて上側の貫通孔３１をシ
ールしている。一方、下シール部５４はダッシュアッパ
パネル２１の上面に当接して下側の貫通孔３２をシール
している。

リップ５５はデフロスタダクト５２の外周面に当接し、
ブーツ本体とデフロスタダクト５２との間に閉じられた
空気層５８を形成している。

組付に際しては、ラバーブーツ５１の上シール部５３を
カウルリヤパネル２３の上面に対し予め組み付けておき
、デフロスタダクト５２をラバーブーツ５１に通した後
、取手５６を下方へ引張ることにより下シール部５４を
ダッシュアッパパネル２１に密着させることになる。

従って１本例の場合、上下の貫通孔３１．３２をシール
する手段が一体物になり、取手５６が設けられているこ
ともあって１部品点数の削減および組付性の向上が図れ
るとともに、空気層５８の形成により、貫通孔３１．３
２における遮音性の向上が図れる。なお、本例の他の部
分の構造は実施例１と同様である。

一実施例５− 本例は第８図と第９図に示されており、ダクト通し部６
１が実施例１と異なるものである。

すなわち、カウルボックス６０にはヒータユニット１４
の上方位置に、カウルリヤパネル６２とダッシュアッパ
パネル６３の後縁接合部を車体前方へ凹ませてダクト通
し部６１が形成され、このダクト通し部６１にデフロス
タダクト６４が上下方向に通されている。

従って、本例の場合、他の実施例のような貫通孔および
そのシールは不要である。また、カウルボックス６０は
、ダクト通し部６１における前後巾は狭いものの、その
両側の前後巾は広くなっていて車両衝突時の潰れ代が確
保されているため、フロントウィンドガラス５の剥離は
防止される。

また、上記ダクト通し部６１を形成したことによるカウ
ルボックス６ｏの曲げ剛性ないしは捩り剛性の低下は、
デフロスタダクト６４の後方において、ダクト通し部６
１を跨ぐレインフォースメントロ５を設けることにより
補うこともできる。

なお１本例の他の構造は実施例１と同様である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は実施例１の全体
構成を示す断面図、第２図は同例のカウルボックス構造
の斜視図、第３図は同構造の断面図、第４図は実施例２
のカウルボックス構造の斜視図、第５図は第４図の■−
ｖ線断面図、第６図と第７図は実施例３と実施例４のカ
ウルボックス構造の断面図、第８図は実施例５のカウル
ボックス構造の斜視図、第９図は同例の同構造の断面図
である。 １・・・・・・ダツシュロアパネル、４，６０・・・・
・・カウルボックス、５・・・・・・フロントウィンド
ガラス、６・・・・・・エンジン、８・・・・・・イン
ストルメントパネル、９−＝・・空気調和装置、１０，
４０，４５，５２゜６４・・・・・・デフロスタダクト
（エアダクト）、２１゜６３・・・・・・ダッシュアッ
パパネル（下壁）、２３゜６２・・・・・・カウルリヤ
パネル（上ｆｉ）、３１，３２・・・・・・貫通孔（ダ
クト通し部）、４１・・・・・・貫通孔（ダクト通し部
）、６１・・・・・・ダクト通し部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体左右方向へ延びるカウルボックスの上壁と下
   壁がインストルメントパネルの内側に配設されていて、
   このカウルボックスに空気調和装置のエアダクトを上記
   上壁の上方と下壁の下方との間で上下方向に通すダクト
   通し部が形成され、上記カウルボックスとエアダクトと
   が車体左右方向からみて互いにラップしていることを特
   徴とする車両のカウルボックス構造。
2. （２）ダクト通し部は、カウルボックスの上壁と下壁と
   にそれぞれ形成された上下方向の貫通孔によって構成さ
   れている特許請求の範囲第１項に記載の車両のカウルボ
   ックス構造。
3. （３）カウルボックスの上壁の貫通孔は、車体左右方向
   に延びた長孔となっている特許請求の範囲第２項に記載
   の車両のカウルボックス構造。