JPH01178089A - 車両のカウルボックス構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のカウルボックス構造に関する。

（従来の技術） 車両（自動車）においては、車体前部のエンジンルーム
と車室とを仕切るダッシュパネルの上部に車体左右方向
に延びるカウルボックスを設け、このカウルボックスに
フロントウィンドガラスの下縁を接着した構造が一般に
採用されている。また、近年は車両のカウルポイント（
フロントウィンドガラスとボンネットの交点となるとこ
ろ）を車体前方の低い位置へもってきて、フロントウィ
ンドガラスの後方への傾斜を大とし、車両の空力特性の
向上等を図ることがなされており、その結果、上述のカ
ウルボックスも低い位置に設けられる傾向がある。

ところで、車両はその正面衝突時に前部が押漬れていく
ことにより、剛性の高いエンジンが潰れずに車室側へ相
対的に後退してくることがある。

その場合、カウルボックスは比較的低い位置にあると、
その下部が後退してくるエンジンに当たって潰れていく
が、車両の衝突力が大きいと、潰れた状態でエンジンと
ともに後退し、それによってカウルボックスとフロント
ウィンドガラスこの間に両者の接着を剥煎する方向の力
が作用するという問題がある。

これに対し、フロントウィンドガラスを後縁部に支持し
たカウルパネルと、このカウルパネルの前縁に連ねて下
方へ延ばしたカウルフロントパネルと、このカウルフロ
ントパネルの下縁から上記カウルパネルの後縁に延ばし
たダッシュアッパパネルとにより、カウルボックスを構
成し、高衝撃荷重のもとでカウルパネルとカウルフロン
トパネルとを水平方向に分離させるという提案がある（
実開昭５７−７０９８０号公報参照）。この提案の場合
、車両の衝突によりエンジンが後退してカウルフロント
パネルに当たると、このカウルフロントパネルがカウル
パネルから外れ、カウルパネルに支持したフロントウィ
ンドガラスに対し大きな荷重が作用することが防止され
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、エンジンの後退量が大きい場合、上述の提案の
ものでは、ダッシュアッパパネルがエンジンに押し潰さ
れながら後退していき、このダッシュアッパパネルを介
してカウルパネルに車体後方への荷重が作用し、結局、
このカウルパネルとフロントウィンドガラスの間に両者
の接着を剥す方向の力が作用することになる。

これに対し、カウルボックスは、車体前後方向の巾を広
くすれば、それだけエンジンと衝突をした際の下部（ダ
ッシュアッパパネル）の潰れ代が大きくなり、この衝突
を吸収してフロンｌ−ウィンドガラスに対し剥離方向に
作用する力を小さくすることができる。しかし、その場
合、カウルボックスは上述の巾を広げる関係でその後部
がインストルメントパネルの上壁の下まで延設されるこ
とになり、インストルメントパネル内側のスペースが狭
くなるという問題がある。

すなわち、インストルメントパネル内には空気調和装置
のエアダクト、例えばデフロスタダクトが配設され、そ
のダクトの吹出口をインストルメントパネルの上面に開
口してフロントウィンドガラスの曇りをとるようになさ
れているが、カウルボックスの巾を広げるとデフロスタ
ダクトの配設スペースがとれなくなる場合がある。従っ
て、デフロスタダクトの配設スペースを確保するために
、インストルメントパネルの巾を広くする必要が生じ、
車両の居住空間、つまりは車室が狭くなってくるという
問題がある。

さらに、デフロスタダクトは、カウルボックスの巾が広
がると、それだけインストルメントパネルの土壁におけ
る吹出口の位置が車体後方へずれることになり、フロン
トウィンドガラスの下縁近傍からエアを上方へ吹き上げ
ることができず、フロントウィンドガラスの下部の曇り
の除去が難しくなる。この傾向は、上述のカウルポイン
トが車体前方の低い位置にあってフロントウィンドガラ
スの後方への傾斜が大きいものにおいては特に顕著なも
のとなる。これに対し、デフロスタダクトはカウルボッ
クスの後方からその上方へ屈曲して延設すると、吹出口
をインストルメントパネルの前縁近傍に開口させること
ができるが、カウルボックスの上方にもデフロスタダク
トの配設スペースを確保する必要が生じ、それだけイン
ストルメントパネル上壁が高くなって、車両の居住空間
が圧迫される等の問題が生ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するものであって、車両の
フロントウィンドガラスを支持するカウルパネルと、上
記フロントウィンドガラスの支持位置よりも車体後方の
インストルメントパネル内において後縁が上記カウルパ
ネルの後縁に接続されたダッシュアッパパネルとを、車
体左右方向へ延びるカウルボックスの構成要素として備
えていて、このカウルボックスの後部には上記カウルパ
ネルとダッシュアッパパネルの一部を車体前方へ凹ませ
て上下が開放された凹部が形成され、この凹部に空気調
和装置のエアダクトが配設されているとともに、カウル
パネルとダッシュアッパパネルとは、ダッシュアッパパ
ネルに対する車体後方への荷重により、上記凹部におい
て互いに離脱可能に結合されていることを特徴とする車
両のカウルボックス構造である。

（作用） 上記カウルボックス構造においては、エアダクトの配設
スペースの少なくとも一部が凹部によってカウルボック
スの中肉に確保されることになる。

つまり、車両衝突時におけるフロントウィンドガラスの
剥離を防止すべくカウルボックスの巾を広くしても、エ
アダクトはこのカウルボックスを迂回させずに上下方向
に配設することが可能となり、インストルメントパネル
の巾が拡・大することを防止することができる。また、
エアダクトは、上記凹部によって上下方向に配設して上
部をカウルボックスの上に臨ませることができるため、
インストルメントパネルの土壁に吹出口を開口する場合
、その開口位置をインストルメントパネルの前側に寄せ
ることができ、インストルメントパネルの位置を高くす
る必要がなくなる。

そうして、上記凹部においてはカウルボックスの巾が狭
くなるが、カウルパネルとダッシュアッパパネルは、ダ
ッシュアッパパネルにエンジンの後退によって車体後方
への荷重が作用すると、上記凹部での接続が外れるため
、この凹部の形成によってカウルボックス下部の潰れ代
が実質的に短くなるということはない。つまり、カウル
パネルに対しフロントウィンドガラスの接着が剥れる方
向へ大きな荷重が作用することはない。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、カウルボックスに凹部を設け
たから、カウルボックスの巾を拡げて車両衝突時のフロ
ントウィンドガラスの剥離を防止するようにしても、エ
アダクトの配設のためにインストルメントパネルの巾を
拡げたり、あるいはその位置を高くしたりする必要がな
く、また、上記凹部におけるカウルパネルとダッシュア
ッパパネルとを離脱可能にしたから、この凹部の形成に
かかわらずカウルボックスの金山を有効に利用して、車
両衝突時におけるカウルボックス下部の潰れ代を確保す
ることができ、フロントウィンドガラスの剥離を防止す
べくカウルボックスの巾を広げながら、インストルメン
トパネルの大型化を防止して車両の居住性の向上が図れ
る。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面に基いて説明する。

一実施例１− 本例は第１図乃至第５図に示されている。

第１図において、１は車両のエンジンルーム２と車室３
とを仕切るダツシュロアパネルであり。

このダツシュロアパネル１の上部に車体左右方向に延び
るカウルボックス４が設けられ、このカウルボックス４
にフロントウィンドガラス５が固定されている。エンジ
ンルーム２にはエンジン６が設けられ、その上方はボン
ネット７で覆われている。カウルボックス４は、その後
部がインストルメントパネル８の内側に位置し、空気調
和装置９のデフロスタダクト１０がカウルボックス４の
後部の凹部１１において上下方向に配設され、そのデフ
ロスタノズル１’Ｏａがインストルメントパネル８の上
面に開口している。

空気調和装置９は、第２図に示す如く、一連にしたプロ
ワユニット１２．クーラユニット１３およびヒータユニ
ット１４を備えている。そして。

デフロスタダクト１０は、エンジン６の位置に対応して
車体左右方向の中央にあるヒータユニット１４に下端が
接続され、デフロスタノズル１０ａは車体左右方向へ長
くなったスリット状になっていて、カウルボックス４に
対し支持部材１５，１５で支持されている。なお、第２
図において、１６はベンチレータ吹出口、１７はフロア
ヒータ吹出口である。

カウルボックス４の具体的構造は第３図および第４図に
明瞭に示されている。

すなわち、カウルボックス４は、ダッシュアッパパネル
２１とカウルフロントパネル２２とカウルリヤパネル２
３とカウルグリルパネル２４とで車体左右方向へ延びる
閉断面構造を形成している。

この場合、ダッシュアッパパネル２１は、ダツシュロア
パネルｌの上端に接続されて車体前後方向に広がる横板
で構成されている。カウルフ′ロントパネル２２は、ダ
ッシュアッパパネル２１の前縁に接続されて立上がった
ものであり、その上縁にボンネット７この間の止水をな
すウェザ−ストリップ２５が設けられている。カウルリ
ヤパネル２３は、その後縁がダッシュアッパパネル２１
の後縁に接続されて前方に広がった下段部２３ａと、こ
の下段部２３ａの前端に竪壁２３ｂを介して連なって前
方に広がった上段部２３ｃとからなる。

そして、上段部２３ｃはその下面側に接続されたレイン
フォースメント２６と相俟って車体左右方向へ延びる閉
断面構造を形成していて、この上段部２３ｃの上面部に
フロントウィンドガラス５の下縁が接着剤２７で固定さ
れている。カウルグリルパネル２４は、車体前後方向に
広がっていて、その前縁がカウルフロントパネル２２の
上縁に、後縁がフロントウィンドガラス５の下縁に、そ
れぞれシール材２８．２９を介して接続されている。

そうして、上記カウルリヤパネル２３の下段部２３ａは
カウルボックス４の後部上壁を構成し、ダッシュアッパ
パネル２１の後部はカウルボックス４の後部下壁を構成
しており、この後部の土壁と下壁はインストルメントパ
ネル８の内側、つまリインストルメントパネル８の土壁
部の下方に位　　　　置している。そして、上記カウル
ボックス４の凹部１１は、カウルリヤパネル２３の下段
部２３ａとダッシュアッパパネル２１の後部の一部、っ
まリエンジン６の位置に対応する車体左右方向の中央部
を車体前方へ凹ませて形成されている。すなわち、デフ
ロスタダクト１０は、上記凹部１１によりカウルボック
ス４の後部上壁の上方と後部下壁め下方この間で上下方
向（前後、左右に傾斜していてもよい）に設けられ、車
体左右方向からみてカウルボックス４とラップした配設
状態となっている。

さらに、上記ダッシュアッパパネル２１とカウルリヤパ
ネル２３の後縁２１ａ、２３ｃｌの接続に関し、上記凹
部１１においては、両パネル２１゜２３はダッシュアッ
パパネル２１に対する車体後方への荷重により互いに離
脱可能に結合されている。すなわち、第３図に示すよう
に、カウルリヤパネル２３の凹部１１における後縁２３
ｄには、複数の車体後方へ開口したＵ字状の切欠き３１
が形成され、ダッシュアッパパネル２１の対応する後縁
２１　ａには孔が形成されている。そして、上記切欠き
３１において上記孔に対しプラスチック製のスクリュー
グロメット３２が上方から嵌着され、このスクリューグ
ロメット３２に対し上方からスクリュー３３が適用され
ている。また、ダッシュアッパパネル２１とカウルリヤ
パネル２３は、上記凹部１１を除く部分では互いの後縁
２１ａ。

２３ａがスポット溶接により上記凹部１１の部分よりも
強固に結合されている。

また、デフロスタダクト１０とヒータユニット１４の間
は、デフロスタダクト１０の下端がヒータユニット１４
のデフロスタ吹出口３７のフランジ３８に盛り付けたシ
ール材３９に上方より密着してシールされている。

なお、第４図において、４０はダツシュロアパネル１お
よびダッシュアッパパネル２１に張ったインシュレータ
、４１はデフロスタダクト１ｏの後方において凹部１１
を跨いでダッシュアッパパネル２１に固定したレインフ
ォースメント（第２図参照）である。

上記構造において、車両が正面衝突した場合。

車体前部が潰れるが、剛性が高いエンジン６は潰れず、
車体前部が潰れていくことに伴い、エンジン６は第１図
に鎖線で示す位置へ相対的に後退してくる。これにより
、ダツシュロアパネル１、カウルボックス４の下部およ
び剛性の低い空気調和装置（プラスチック製）９は、変
形しあるいは潰れる。

しかし、上記カウルボックス４は、その後部がインスト
ルメントパネル８の内側へ深い位置まで張り出して巾広
く形成されており、エンジン６の後退による潰れ代が多
い。つまり、カウルボックス４は、その下部が潰れてい
くことによりエンジン６この衝突を吸収していき、その
潰れ量が限界に達した後、その上部が下部に引きずられ
て後方へ変形していくが、上記潰れ代が多いためエンジ
ン６が大きく後退してきても、これを許容し、その上部
のカウルリヤパネル２３に大きな力が作用することを防
止することができる。

この場合、上記凹部１１においては、ダッシュアッパパ
ネル２１はエンジン６により押し潰されながら車体後方
への大きな荷重を受けると、第５図に２点鎖線で示すよ
うに、カウルリヤパネル２３の切欠き２３ｄをスクリュ
ーグロメット３２が車体後方へ抜けることにより、この
カウルリヤパネル２３から車体後方へ離脱する。あるい
は、スクリューグロメット３２が上記切欠き３１を抜け
る前に、第５図に１点鎖線で示す如くカウルリヤパネル
２３がその竪壁２３ｂの上端の屈曲部において伸び上が
っても、スクリューグロメット３２は軸方向の結合力が
あまり強くないから、ダッシュアッパパネル２１から比
較的簡単に外れる。つまり、ダッシュアッパパネル２１
はカウルリヤパネル２３から離脱する。従って、カウル
リヤパネル２３に対しては上記凹部１１においても車体
後方への大きな荷重は作用しない。このことは、カウル
ボックス４とフロントウィンドガラス５この間に両者の
接着を剥離する方向に作用する力が小さいということで
あり、正面衝突時におけるフロントウィンドガラス５の
剥離が防止される。　しかして、上述のようにカウルボ
ックス４はその前後巾が広くなっているが、デフロスタ
ダクト１０はこのカウルボックス４に形成された凹部１
１により、カウルボックス４を後方へ迂回することなく
上下方向に通されているから、上記前後巾の拡大によっ
てインストルメントパネル８の前後１１が拡大すること
は防止されている。

また、デフロスタダクト１０を上下方向に通すことがで
きるということは、デフロスタダクト１０をカウルボッ
クス４の上方においてその後方より前方へ屈曲して配管
することなく、そのデフロスタノズル１０ａをインスト
ルメントパネル８の前部に開口せしめることができると
いうことである。従って、上述の前後方向の配管の必要
がないことにより、インストルメントパネル８の上壁部
を高くする必要がなくなるとともに、デフロスト用のエ
アをフロントウィンドガラス５の下縁部近傍から上方へ
吹き出させることができ、フロントウィンドガラス５の
全面にわたる曇りないしは霜の除去に有利となる。この
ことは、カウルポイントを前方の低い位置に設けて、フ
ロントウィンドガラス５の後方への傾斜を大きくしよう
とする車両において、フロントウィンドガラス５の下縁
部の晴れ性を阻害することなくインストルメントパネル
８の高さをカウルポイントに合わせて低くすることがで
きることを意味する。

また１本実施例のように凹部１１を跨ぐレインフォース
メント４１を設けると、凹部１１を形成したことによる
カウルボックス４の剛性の低下を補うことができる。

一実施例２− 本例は第６図にその要部のみが示されている。

すなわち、カウルリヤパネル２３の凹部１１における後
縁２３ｄには実施例１と同様の切欠き３１が形成されて
いて、この後縁２３ｄに対しダッシュアッパパネル２１
の後＃ｃ２１ａの延長部２１ｂがヘミング加工により曲
げ重ねられ、上記切欠き３１においてビス４２で結合さ
れている。他の構成は実施例１と同じである。

従って、本例の場合、車両衝突時におけるダッシュアッ
パパネル２１とカウルリヤパネル２３この離脱性を阻害
することなく、ヘミング加工による結合によって凹部１
１におけるカウルボックス４の剛性を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は実施例１の全体
構成を示す断面図、第２図は同例のカウルボックス構造
の斜視図、第３図は同構造の凹部を示す斜視図、第４図
は同構造の断面図、第５図は同例の車両衝突時における
カウルボックスの挙動を示す要部の断面図、第６図は実
施例２のカウルボックス構造の断面図である。 １・・・・・・ダツシュロアパネル、４・・・・・・カ
ウルボックス、５・・・・・・フロントウィンドガラス
、６・・・・・・エンジン、８・・・・・・インストル
メントパネル、９・・・・・・空気調和装置、１０・・
・・・・デフロスタダクト（エアダクト）、１１・・・
・・・凹部、２１・・・・・・ダッシュアッパパネル、
２１ａ・・・・・・後縁、２３・旧・・カウルリヤパネ
ル、２３ｄ・・・・・・後縁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のフロントウインドガラスを支持するカウル
   パネルと、上記フロントウインドガラスの支持位置より
   も車体後方のインストルメントパネル内において後縁が
   上記カウルパネルの後縁に接続されたダッシュアッパパ
   ネルとを、車体左右方向へ延びるカウルボックスの構成
   要素として備えていて、このカウルボックスの後部には
   上記カウルパネルとダッシュアッパパネルの一部を車体
   前方へ凹ませて上下が開放された凹部が形成され、この
   凹部に空気調和装置のエアダクトが配設されているとと
   もに、カウルパネルとダッシュアッパパネルとは、ダッ
   シュアッパパネルに対する車体後方への荷重により、上
   記凹部において互いに離脱可能に結合されていることを
   特徴とする車両のカウルボックス構造。