JPH01119412A - 自動車用空調制御装置 - Google Patents
自動車用空調制御装置Info
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- JPH01119412A JPH01119412A JP27689087A JP27689087A JPH01119412A JP H01119412 A JPH01119412 A JP H01119412A JP 27689087 A JP27689087 A JP 27689087A JP 27689087 A JP27689087 A JP 27689087A JP H01119412 A JPH01119412 A JP H01119412A
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- Japan
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- signal
- compressor
- circuit
- engine
- control signal
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- Pending
Links
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 12
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 abstract description 5
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 abstract 3
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 4
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Temperature (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車用空調制御装置に係り、とくに車輌走
行用エンジン出力で冷房用コンプレッサをも駆動する自
動車用空調制御装置に関する。
行用エンジン出力で冷房用コンプレッサをも駆動する自
動車用空調制御装置に関する。
一般に、この種の制御においては、エンジン出力状態と
コンプレッサ負荷のオン・オフ（ＯＮｌｏＦＦ）は、非
同期で制御するのが基本となっている。
コンプレッサ負荷のオン・オフ（ＯＮｌｏＦＦ）は、非
同期で制御するのが基本となっている。
近時になって、コンプレッサ駆動を積極的にオフ（ＯＦ
Ｆ）する時間を設けているもの、すなわち車輌がカ行時
でなおかつ加速中である場合、エンジン出力をコンプレ
ッサ負荷などに利用せず、出来るだけ車輌加速に集中し
、加速性を良くする為に、コンプレッサ負荷を強制的に
オフ（ＯＦＦ）するものが提案されている。
Ｆ）する時間を設けているもの、すなわち車輌がカ行時
でなおかつ加速中である場合、エンジン出力をコンプレ
ッサ負荷などに利用せず、出来るだけ車輌加速に集中し
、加速性を良くする為に、コンプレッサ負荷を強制的に
オフ（ＯＦＦ）するものが提案されている。
しかしながら、上記従来例においては、コンプレッサの
オン・オフ制御とエンジン出力状態とは基本的に非同期
である為、５分〜１０分程度の短いサイク、ルで加減速
を（り返すような運転において、コンプレッサ負荷時間
は、その加減速周期の中に平均的に存在し、１時間〜２
時間程度の長い時間で見た場合、車輌走行用の使うエネ
ルギ以外に一定量のエネルギをコンプレッサにも供給し
なければならないというエネルギ消費面における問題点
があった。
オン・オフ制御とエンジン出力状態とは基本的に非同期
である為、５分〜１０分程度の短いサイク、ルで加減速
を（り返すような運転において、コンプレッサ負荷時間
は、その加減速周期の中に平均的に存在し、１時間〜２
時間程度の長い時間で見た場合、車輌走行用の使うエネ
ルギ以外に一定量のエネルギをコンプレッサにも供給し
なければならないというエネルギ消費面における問題点
があった。
本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、冷房
走行時における省エネルギ化の実現を図る自動車用空調
制御装置を提供することを、その目的とする。
走行時における省エネルギ化の実現を図る自動車用空調
制御装置を提供することを、その目的とする。
本発明では、自動車の車室内外の温度等の環境条件や各
種設定条件に応じて所定の演算処理を行い車室内温度の
設定基準信号を発生する基準信号発生手段と、この基準
信号発生手段からの信号に基づきコンプレッサ制御用信
号を出力する信号比較手段とを備えた自動車用空調制御
装置において、当該自動車エンジンの負荷状態を検知し
コンプレッサ制御用信号を出力するエンジン負荷検出手
段を設けるとともに、このエンジン負荷検出手段と信号
比較手段の出力段に、当該両手段の出力に応じてコンプ
レッサ制御信号を送出する制御信号出力手段を併設する
という構成を採用し、これによって前述した目的を達成
しようとするものである。
種設定条件に応じて所定の演算処理を行い車室内温度の
設定基準信号を発生する基準信号発生手段と、この基準
信号発生手段からの信号に基づきコンプレッサ制御用信
号を出力する信号比較手段とを備えた自動車用空調制御
装置において、当該自動車エンジンの負荷状態を検知し
コンプレッサ制御用信号を出力するエンジン負荷検出手
段を設けるとともに、このエンジン負荷検出手段と信号
比較手段の出力段に、当該両手段の出力に応じてコンプ
レッサ制御信号を送出する制御信号出力手段を併設する
という構成を採用し、これによって前述した目的を達成
しようとするものである。
以下、本発明の一実施例を第１図に基づいて説明する。
この第１図の実施例は、基準信号発生手段としての演算
処理信号発生回路１と信号比較手段としての信号比較回
路２と、エンジン負荷検出手段としてのエンジン負荷検
出回路３と、コンプレッサオン禁止回路４と、制御信号
出力手段５とを備えている。
処理信号発生回路１と信号比較手段としての信号比較回
路２と、エンジン負荷検出手段としてのエンジン負荷検
出回路３と、コンプレッサオン禁止回路４と、制御信号
出力手段５とを備えている。
この内、演算処理信号発生回路１には、車輌運転者や同
乗者によって操作され希望車内温度を設定する温度設定
スイッチ信号Ａ及びエアミックスダンパ制御モードを設
定するモードスイッチ信号Ｂが入力されるようになって
いる。本実施例においては、両者ともスイッチ信号が用
いられているが、ボリューム等によるアナログ信号ある
いは他のコントロールユニットからのディジタル信号で
あってもよい。また、演算処理信号発生回路ｌには、外
気センサ、日射センサ、エバポレータ後センサ、水温セ
ンサ、エアミックスダンパ位置センサ、及び内気センサ
等の各種のセンサが発生するセンサ信号大文字Ｃ＋ 、
Ｃｔ 、・・・・・・Ｃ７が入力される。そして、この
演算処理・信号発生回路１は、入力されたこれらの各信
号Ａ、Ｂ、Ｃ，，Ｃ，。
乗者によって操作され希望車内温度を設定する温度設定
スイッチ信号Ａ及びエアミックスダンパ制御モードを設
定するモードスイッチ信号Ｂが入力されるようになって
いる。本実施例においては、両者ともスイッチ信号が用
いられているが、ボリューム等によるアナログ信号ある
いは他のコントロールユニットからのディジタル信号で
あってもよい。また、演算処理信号発生回路ｌには、外
気センサ、日射センサ、エバポレータ後センサ、水温セ
ンサ、エアミックスダンパ位置センサ、及び内気センサ
等の各種のセンサが発生するセンサ信号大文字Ｃ＋ 、
Ｃｔ 、・・・・・・Ｃ７が入力される。そして、この
演算処理・信号発生回路１は、入力されたこれらの各信
号Ａ、Ｂ、Ｃ，，Ｃ，。
・・・・・・Ｃ７に基づいて、予め定められたＰＩまた
はＰ Ｉ Ｄｆｌｉｉ制御方式による演算処理を行って
、後述する信号比較回路２に対し内気センサ信号Ｃｎと
の比較の基準になる比較基準信号りを送出するとともに
エアミックスダンパ信号やブロアモータ制御信号等の各
種アクチエエータ制御信号Ｅ＋ 、Ｅｘ、・・・・・・
Ｅ、Ｉを出力する。また、この演算処理信号発生回路１
は、所定の場合に後述するコンプレッサオン禁止回路４
の一方の入力端子４Ａに対し。
はＰ Ｉ Ｄｆｌｉｉ制御方式による演算処理を行って
、後述する信号比較回路２に対し内気センサ信号Ｃｎと
の比較の基準になる比較基準信号りを送出するとともに
エアミックスダンパ信号やブロアモータ制御信号等の各
種アクチエエータ制御信号Ｅ＋ 、Ｅｘ、・・・・・・
Ｅ、Ｉを出力する。また、この演算処理信号発生回路１
は、所定の場合に後述するコンプレッサオン禁止回路４
の一方の入力端子４Ａに対し。
マイナス負荷時強制コンプレッサオン禁止信号（以下、
単に「オン禁止信号」という）を送出する。このオン禁
止信号は、エンジンマイナス負荷（以下「マイナス負荷
」という）時即ちエンジンブレーキ状態において、冷房
装置のコンプレッサを強制的に作動させないためのモー
ド設定時若しくは車内温度が必要以上に下がり過ぎるの
を防ぐ場合に送出する信号である。具体的には上記の場
合に、コンプレッサオン禁止回路４の入力端子４Ａに対
し送出する「°Ｌ（ロー）ｊレベルの信号Ｆのことであ
る。
単に「オン禁止信号」という）を送出する。このオン禁
止信号は、エンジンマイナス負荷（以下「マイナス負荷
」という）時即ちエンジンブレーキ状態において、冷房
装置のコンプレッサを強制的に作動させないためのモー
ド設定時若しくは車内温度が必要以上に下がり過ぎるの
を防ぐ場合に送出する信号である。具体的には上記の場
合に、コンプレッサオン禁止回路４の入力端子４Ａに対
し送出する「°Ｌ（ロー）ｊレベルの信号Ｆのことであ
る。
その他の場合は、コンプレッサオン禁止回路４の入力端
子４Ａには、ｒＨ（ハイ）」レベルの入力信号Ｆが送出
されるようになっている。
子４Ａには、ｒＨ（ハイ）」レベルの入力信号Ｆが送出
されるようになっている。
信号比較回路２には、演算処理信号発生回路１から送出
される前述した基準比較信号りと、内気センサ信号Ｃ７
が入力される。そして、この信号比較回路２では、これ
ら両信号りとＣ７を比較して、Ｃ７がＤより大ならば即
ち車室内温度が設定温度より高ければ後述する制御信号
出力手段５の一方の入力端子５Ａに対し、「ハイ」レベ
ルの信号を出力し、反対に０７がＤより小ならば即ち車
室内温度が設定温度より低ければ制御信号出力手段５の
入力端子５Ａに対しｒロー」レベルの信号を出力するよ
うになっている。
される前述した基準比較信号りと、内気センサ信号Ｃ７
が入力される。そして、この信号比較回路２では、これ
ら両信号りとＣ７を比較して、Ｃ７がＤより大ならば即
ち車室内温度が設定温度より高ければ後述する制御信号
出力手段５の一方の入力端子５Ａに対し、「ハイ」レベ
ルの信号を出力し、反対に０７がＤより小ならば即ち車
室内温度が設定温度より低ければ制御信号出力手段５の
入力端子５Ａに対しｒロー」レベルの信号を出力するよ
うになっている。
エンジン負荷検出回路３には、エンジンの電子燃料噴射
制御装置（図示せず）や電子キャブレター制御装置ｆ（
図示せず）等からの燃料カットモード信号、車輌の負荷
状態を検知する負圧センサ信号、アクセル開度信号等の
エンジン負荷信号り。
制御装置（図示せず）や電子キャブレター制御装置ｆ（
図示せず）等からの燃料カットモード信号、車輌の負荷
状態を検知する負圧センサ信号、アクセル開度信号等の
エンジン負荷信号り。
Ｌ、・・・・・・Ｌｘが入力される。そしてこのエンジ
ン検出回路３では、これらの信号Ｌ＋ Ｌｘ・・・・・
・ＬＸに基づいて総合的に判断し、マイナス負荷状態と
判定した場合には、後述するコンプレッサオン禁止回路
４の他方の入力端子４Ｂに対し、「ハイ」レベルの信号
Ｋを送出し、その他の場合には「ロー」レベルの信号Ｋ
を送出する。
ン検出回路３では、これらの信号Ｌ＋ Ｌｘ・・・・・
・ＬＸに基づいて総合的に判断し、マイナス負荷状態と
判定した場合には、後述するコンプレッサオン禁止回路
４の他方の入力端子４Ｂに対し、「ハイ」レベルの信号
Ｋを送出し、その他の場合には「ロー」レベルの信号Ｋ
を送出する。
コンプレッサオン禁止回路４は、アンドゲートから成り
、入力端子４Ａ、４Ｂへの入力信号がともに「ハイ」レ
ベルの時だけ「ハイ」レベルの信号を後述する制御信号
出力手段５の他方の入力端子５Ｂに出力する。換言すれ
ば、エンジンマイナス負荷状態即ちエンジンブレーキ状
態で走行中であって、かつ車室内が冷え過ぎの状態でな
い等の場合のみ、コンプレッサ強制オン信号即ち「ハイ
」レベルの信号Ｉを出力する。制御信号出力手段５は、
本実施例ではＯＲゲートから成り、前述した比較回路２
からの信号Ｇと、コンプレッサオン禁止回路４からの信
号Ｉとが入力される。そして、再入力信号Ｇと■とが「
ロー」レベルの場合のみ「ロー」レベルの出力信号Ｊを
送出する。つまり、車室内温度が設定温度より低い場合
であって、エンジンマイナス負荷状態でない場合即ちエ
ンジンブレーキ状態でないとき、あるいはエンジンマイ
ナス負荷状態即ちエンジンブレーキ状態で走行中である
が、車室内の温度が設定温度よりかなり低い時等冷え過
ぎを防止しなければならない時には、コンプレッサオフ
のための「ローコレベルの信号Ｊを出力する。
、入力端子４Ａ、４Ｂへの入力信号がともに「ハイ」レ
ベルの時だけ「ハイ」レベルの信号を後述する制御信号
出力手段５の他方の入力端子５Ｂに出力する。換言すれ
ば、エンジンマイナス負荷状態即ちエンジンブレーキ状
態で走行中であって、かつ車室内が冷え過ぎの状態でな
い等の場合のみ、コンプレッサ強制オン信号即ち「ハイ
」レベルの信号Ｉを出力する。制御信号出力手段５は、
本実施例ではＯＲゲートから成り、前述した比較回路２
からの信号Ｇと、コンプレッサオン禁止回路４からの信
号Ｉとが入力される。そして、再入力信号Ｇと■とが「
ロー」レベルの場合のみ「ロー」レベルの出力信号Ｊを
送出する。つまり、車室内温度が設定温度より低い場合
であって、エンジンマイナス負荷状態でない場合即ちエ
ンジンブレーキ状態でないとき、あるいはエンジンマイ
ナス負荷状態即ちエンジンブレーキ状態で走行中である
が、車室内の温度が設定温度よりかなり低い時等冷え過
ぎを防止しなければならない時には、コンプレッサオフ
のための「ローコレベルの信号Ｊを出力する。
その他の場合すなわち、車室内の温度が設定温度より高
い場合はもち“ろん、車室内の温度が設定温度より低い
が冷え過ぎでなくエンジンブレーキ状態で走行中の場合
には、コンプレッサオンのための「ハイ」レベルの信号
Ｊを出力し、コンプレッサを強制的に駆動するようにな
っている。この後者の場合において、コンプレッサの駆
動エネルギは、車輌走行用エンジン出力ではなく車輌の
慣性エネルギ（エンジンブレーキ状態における駆動輪が
エンジンを回そうとするエネルギ）を利用することが出
来、これがため、怜房走行時の省エネルギ化が図れると
いう利点がある。
い場合はもち“ろん、車室内の温度が設定温度より低い
が冷え過ぎでなくエンジンブレーキ状態で走行中の場合
には、コンプレッサオンのための「ハイ」レベルの信号
Ｊを出力し、コンプレッサを強制的に駆動するようにな
っている。この後者の場合において、コンプレッサの駆
動エネルギは、車輌走行用エンジン出力ではなく車輌の
慣性エネルギ（エンジンブレーキ状態における駆動輪が
エンジンを回そうとするエネルギ）を利用することが出
来、これがため、怜房走行時の省エネルギ化が図れると
いう利点がある。
〔発明の効果〕
本発明は、以上のように構成され機能するので、これに
よると、エンジン負荷検出手段と信号比較手段の出力段
に、当該両手段の出力に応じてコンプレフサ制御信号を
送出する制御信号出力手段を併設したことから、信号比
較手段の作用により従来と同様に車室内温度の設定によ
るコンプレッサの自動制御がなされるとともに、エンジ
ン負荷検出手段の作用により従来例と異なりエンジンマ
イナス負荷時即ちエンジンブレーキ状態で走行中にこれ
を検出してコンプレッサを強制的にオンし、慣性エネル
ギの一部を利用してコンプレッサを駆動することが出来
る。
よると、エンジン負荷検出手段と信号比較手段の出力段
に、当該両手段の出力に応じてコンプレフサ制御信号を
送出する制御信号出力手段を併設したことから、信号比
較手段の作用により従来と同様に車室内温度の設定によ
るコンプレッサの自動制御がなされるとともに、エンジ
ン負荷検出手段の作用により従来例と異なりエンジンマ
イナス負荷時即ちエンジンブレーキ状態で走行中にこれ
を検出してコンプレッサを強制的にオンし、慣性エネル
ギの一部を利用してコンプレッサを駆動することが出来
る。
これがため、冷房走行時の省エネルギ化が実現できると
いう優れた自動車用空調制御装置を提供することができ
る。
いう優れた自動車用空調制御装置を提供することができ
る。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図である。
１・・・・・・基準信号発生手段としての演算処理信号
発生回路、２・・・・・・信号比較手段としての信号比
較回路、３・・・・・・エンジン負荷検出手段としての
エンジン負荷検出回路、５・・・・・・制御信号出力手
段。
発生回路、２・・・・・・信号比較手段としての信号比
較回路、３・・・・・・エンジン負荷検出手段としての
エンジン負荷検出回路、５・・・・・・制御信号出力手
段。
Claims (1)
- （１）．自動車の車室内外の温度等の環境条件や各種設
定条件に応じて所定の演算処理を行い前記車室内温度の
設定基準信号を発生する基準信号発生手段と、この基準
信号発生手段からの信号に基づきコンプレッサ制御用信
号を出力する信号比較手段とを備えた自動車用空調制御
装置において、当該自動車エンジンの負荷状態を検知し
コンプレッサ制御用信号を出力するエンジン負荷検出手
段を設けるとともに、このエンジン負荷検出手段と前記
信号比較手段の出力段に、当該両手段の出力に応じてコ
ンプレッサ制御信号を送出する制御信号出力手段を併設
したことを特徴とする自動車用空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27689087A JPH01119412A (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 自動車用空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27689087A JPH01119412A (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 自動車用空調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119412A true JPH01119412A (ja) | 1989-05-11 |
Family
ID=17575824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27689087A Pending JPH01119412A (ja) | 1987-10-31 | 1987-10-31 | 自動車用空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01119412A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6397995B1 (en) | 2000-04-06 | 2002-06-04 | Eric D. Ellsworth | Method for controlling a clutch for an engine-powered system in an automotive vehicle |
| CN109689404A (zh) * | 2016-09-07 | 2019-04-26 | 株式会社电装 | 车辆用空调装置 |
-
1987
- 1987-10-31 JP JP27689087A patent/JPH01119412A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6397995B1 (en) | 2000-04-06 | 2002-06-04 | Eric D. Ellsworth | Method for controlling a clutch for an engine-powered system in an automotive vehicle |
| CN109689404A (zh) * | 2016-09-07 | 2019-04-26 | 株式会社电装 | 车辆用空调装置 |
| CN109689404B (zh) * | 2016-09-07 | 2022-06-03 | 株式会社电装 | 车辆用空调装置 |
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