JP3486927B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に係
り、特に、冷凍サイクル中のコンプレッサを自動的にオ
ン、オフ制御する車両用空調装置の温度制御に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用空調装置において、冷凍サ
イクル中のコンプレッサを電磁クラッチによって自動的
にオン、オフ制御する、いわゆるオートエコノミー制御
が実用化しつつある。このオートエコノミー制御は、例
えば特開昭５７−１３４３１９号公報において知られて
おり、このものは外気温と必要吹き出し温度ＴＡＯとの
差が所定値以上であればコンプレッサをオフとし、所定
値以下であればオンとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この場
合、例えば日射が強い時には車両自体が暖められて通風
ダクトでの熱損失が大きく、吸い込み温度は外気温と一
致しないという問題が生じる。また、車速が速い場合
は、エンジン等からの排熱は速やかに放熱されるため、
外気温センサで検出した検出値と実際の外気温とはさほ
ど相違しないが、車速が遅い場合は、エンジン等からの
排熱が外気温センサが配置された部位に篭もり易くな
り、外気温センサで検出した検出値と実際の外気温とが
相違することとなるため、正確な外気温が検出できない
という問題が生じる。そこで、本発明は上記問題点に鑑
みてなされたものであり、冷凍サイクル中のコンプレッ
サを自動的にオン、オフ制御するに際し、オン、オフの
判定値を日射量または車速により可変とすることで正確
なオートエコノミー制御を可能とした車両用空調装置を
提供することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、本発明は、請求項１の記載によれば、外気温と必要
吹き出し温度の差が所定値以上であればコンプレッサを
オフとし、前記差が前記所定値未満であればコンプレッ
サをオンとするように制御する温度制御手段を備えた車
両用空調装置において、 前記温度制御手段は、前記コン
プレッサの制御にあたり、日射量の増大および車速の減
少の少なくとも一方に基づき前記所定値を大きくなるよ
うに変化させることを特徴とする。また、本発明は、請
求項２の記載によれば、請求項１に記載の車両用空調装
置において、 前記温度制御手段は、 前記日射量の増大に
応じて前記所定値を大きくなるように変化させる第１の
手段と、前記車速の減少に応じて前記所定値を大きくな
るように変化させる第２の手段との少なくとも一方を備
え、前記第１の手段及び前記第２の手段の少なくとも一
方による前記所定値の変化に基づき前記コンプレッサの
制御を行うことを特徴とする。

【０００５】

【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
記載の発明によれば、日射量の増大および車速の減少の
少なくとも一方に基づき前記所定値を大きくなるように
変化させるので、日射量の増大や車速の減少が生じて
も、正確なオートエコノミー制御が可能となり、かつ外
気温に即した温度制御が可能となって、快適な車室空間
を生み出すという優れた効果を生ずる。また、請求項２
に記載の発明によれば、第１及び第２の手段の少なくと
も一方により日射量の増大及び車速の減少の少なくとも
一方に応じて前記所定値を大きくなるように変化させる
ので、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を達成し
得る。また、請求項１及び２に記載の発明によれば、車
室内の温度を目標温度に向けて制御するにあたり、必要
吹き出し温度と外気温との差を考慮してコンプレッサの
制御を行うので、必要以上に車室内を冷却することがな
くなる。その結果、上述のように快適な車室空間を生み
出しつつ、燃費を向上し省動力を達成できる。

【０００６】

【実施例】

実施例１ 図１に本発明の第１実施例の全体のブロック構成図を示
す。図１において、車室７０の前方には通風ダクト１０
が配置されており、この通風ダクト１０の上流は車室外
の空気の取り入れ口１１と、車室内の空気の取り入れ口
１２とに連通されている。通風ダクト１０の上流側には
内外気切り換えダンパ２０が配置されており、この内外
気切り換えダンパ２０を切り換えることにより、車室外
空気の取り入り状態と、車室内空気の取り入り状態と、
さらに車室外空気と車室内空気とを混合して取り入れる
中間取り入り状態とが選択される。内外気切り換えダン
パ２０の下流側にはブロワモータ３０が配置されてお
り、図示しない主スイッチの投入時に車載バッテリから
通電されて、通風ダクト１０内に内外気切り換えダンパ
２０から車室７０に向かう空気流を生じさせる。

【０００７】ブロワモータ３０の下流側には冷却用熱交
換器として作用するエバポレータ４０が配置されてお
り、このエバポレータ４０は車載エンジンによって駆動
されるコンプレッサ４１と図示しない他の部品とで公知
の冷凍サイクルを構成する。そして、冷凍サイクルはコ
ンプレッサ４１を車載エンジンに連結するための電磁ク
ラッチ４２を有し、その付勢に応じて冷却作用を行う。
エバポレータ４０の下流側には加熱用熱交換器として作
用するヒータ５０が配置されており、車載エンジンの冷
却水を熱源として循環させている。このヒータ５０は通
風ダクト１０内の通風断面積の半分程度を占め、残りの
部分はバイパス通路６１となっている。

【０００８】ヒータ５０の前方には、温度調節部材とし
てのエアミックスダンパ６０が配置されており、エバポ
レータ４０で冷却された空気がヒータ５０で再加熱され
る割合とバイパス通路６１をそのまま通過する割合とを
変化させ、それによって通風ダクト１０から車室７０に
吹き出される吹き出し空気の温度を調節する。

【０００９】この車両の適所には最適な温度制御を行う
ために、室温センサ９１、外気温センサ９２、日射セン
サ９３、水温センサ９４及びエバポ後センサ９５等の各
種のセンサが配置されている。ここで、室温センサ９１
は、例えばエアコンユニットの風の流れを利用したアス
ピレータにより車室内の空気を導入して感知するもので
あり、車室７０内の空気温度に対応したアナログ信号Ｔ
Ｒを生じさせる。また、外気温センサ９２は、車室外の
空気温度に対応したアナログ信号ＴＡＭを生じさせるも
のである。また、日射センサ９３は、例えばフォトダイ
オードを使用し、車室７０に入射する光量に対応したア
ナログ信号ＴＳを生じさせるものである。また、水温セ
ンサ９４は、例えばサーミスタを使用し、ヒータ５０の
冷却水入り口部の温度に対応したアナログ信号ＴＷＤを
生じさせるものである。さらに、エバポ後センサ９５
は、通風ダクト１０内におけるエバポレータ４０の直下
流部の温度に対応したアナログ信号ＴＥを生じさせるも
のである。

【００１０】これら各センサの生じるアナログ信号は、
Ａ／Ｄ変換器８１で２進コード信号に変換された後、マ
イクロコンピュータ８０に入力される。また、マイクロ
コンピュータ８０には、乗員によって設定された希望温
度ＴＳＥＴをデジタル値で出力する温度設定器９６、乗
員によって設定された希望の空気吹き出しモードをデジ
タル値で出力するモード設定器９７及びコンプレッサ４
１を手動で作動、非作動にするためのオン、オフ信号を
出力するエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）９０等か
らのデジタル信号が入力される。このマイクロコンピュ
ータ８０は、空調制御プログラムを記憶したＲＯＭと、
そのプログラムに従って演算処理を行うＣＰＵと、この
ＣＰＵの演算処理に関連する各種データを一時記憶する
ＲＡＭと、基準クロックパルスを生じるタイミング回路
及び入出力信号を調整する入出力回路等からなる。

【００１１】そして、マイクロコンピュータ８０は、Ｒ
ＯＭに記憶された空調制御プログラムに従って演算処理
を行う過程で、各センサ並びに各設定器からの入力信号
に基づいて、エアミックスダンパ６０に対しての開度制
御命令信号及び電磁クラッチ４２に対しての連結、連断
制御命令信号を与える。このエアミックスダンパ６０に
対しての開度制御命令信号に応答して、エアミックスサ
ーボモータ６２はエアミックスダンパ６０の開度を変化
させる。また、電磁クラッチ４２に対しての連結、連断
制御命令信号に応答して、電磁クラッチリレー４３は電
磁クラッチ４２に対しての付勢、消勢を切り換える。

【００１２】図２は、本発明の第１実施例の作動を示す
フローチャートである。マイクロコンピュータ８０は主
スイッチの投入時に車載バッテリから図示しない安定化
電源回路を介して給電され、図２に示す演算処理を数
秒、例えば４秒の周期で繰り返す。図２において、ま
ず、ステップ１０１において、この制御プラグムを開始
する。制御プログラムは各入力装置からの信号を受け取
る信号入力ステップ１０２を含んでいる。この信号入力
ステップ１０２において、Ａ／Ｄ変換器８１で２進コー
ド信号に変換された各種センサ９１〜９５の各検出信号
をＲＡＭの所定番地に記憶するとともに、各設定器９６
および９７からの設定信号をＲＡＭの所定番地に記憶す
る。ついで、ステップ１０３に進み、このステップ１０
３では、車室７０内の温度を設定された目標温度に接近
させ維持するのに必要な通風ダクト１０からの必要吹き
出し温度ＴＡＯを計算式に基づいて算出する。この計算
式は実験的にわかっている定数を用いて次の式１に従っ
てなされる。

【００１３】

【式１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ・ＴＳＥＴ−ＫＲ・ＴＲ−Ｋ
ＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ＋Ｃ ここで、ＴＲ、ＴＡＭおよびＴＳはそれぞれ内気温セン
サ９１、外気温センサ９２および日射センサ９３より得
られた値であり、また、ＴＳＥＴは温度設定器９６から
の設定温度信号である。ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ
およびＣはそれぞれ温度設定ゲイン、内気温度ゲイン、
外気温度ゲイン、日射量ゲインおよび補正定数であり、
予め定められた値である。

【００１４】このステップ１０３において必要吹き出し
温度ＴＡＯを計算した後、ステップ１０４に進み、ステ
ップ１０３において算出した必要吹き出し温度ＴＡＯ
を、実際に通風ダクト１０から得るために必要なエアミ
ックスダンパ６０の開度ＳＷが計算される。この計算
は、熱交換器であるエバポレータ４０およびヒータ５０
の現実の熱交換能力を参照して、次の式２に従ってなさ
れる。

【００１５】

【式２】ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷＤ−ＴＥ） ここで、ＴＷＤおよびＴＥはそれぞれ水温センサ９４お
よびエバポ後センサ９５より得られた値である。

【００１６】次いで、ステップ１０５に進み、このステ
ップ１０５において、ステップ１０３で得られたＴＡＯ
を使用し、図３のＴＡＯとブロワ電圧との関係を表すグ
ラフに基づいて、ブロワモータ３０へのブロワ電圧を決
定する。次いで、ステップ１０６に進み、このステップ
１０６において、ステップ１０４で得られたエアミック
スダンパ６０の開度ＳＷおよびステップ１０５で得られ
たブロワモータ３０へのブロワ電圧に基づいて、アクチ
ュエータとなるエアミックスサーボモータ６２およびブ
ロワモータ３０を目標値となるように作動させる。

【００１７】次いで、ステップ１０７に進み、このステ
ップ１０７では、モード設定器９７からの信号をＲＡＭ
の記憶値からチェックし、乗員がデフロスタ（ＤＥＦ）
吹き出しを希望しているか否かを判定する。この判定の
結果、デフロスタ吹き出しを希望している時は「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ１１２に進む。デフロスタ吹き
出しを希望していない時は「ＮＯ」と判定し、次の２つ
の判定ステップ１０８および１０９を実行する。

【００１８】ステップ１０８においては、乗員が手動で
エアコンスイッチ９０をオン操作しているかどうか、即
ちエアコンの強制運転を希望しているかどうかを判定
し、強制運転を希望している時は「ＹＥＳ」と判定し、
ステップ１１２に進む。また、ステップ１０９において
は、乗員がマニュアルでエアコンスイッチ９０をオフと
したかどうか、即ちエアコンの強制停止を希望している
かどうかを判定し、強制停止を希望している時は「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ１１３に進む。ステップ１１２
では、エアコンを運転するため、コンプレッサ４１を付
勢する制御命令信号を電磁クラッチリレー４３に与え
る。一方、ステップ１１３では、エアコンを停止するた
め、コンプレッサ４１を消勢する制御命令信号を電磁ク
ラッチリレー４３に与える。

【００１９】そして、このようなエアコンスイッチ９０
のオン操作もしくはオフ操作がなされていないとき、も
しくはモード設定器９７で自動制御モードが設定されて
いるとき、即ち、ステップ１０８およびステップ１０９
で「ＮＯ」と判定されたとき、次のステップ１１０に進
む。このステップ１１０において、コンプレッサ４１を
オン、オフする基準値ΔＴ１およびΔＴ２を、次の式３
および式４に基づいて求める。

【００２０】

【式３】ΔＴ１＝ｆ1（ＴS） ここで、ｆ1（ＴS）は、図４の日射量ＴSと日射量ＴSに
基づきコンプレッサをオン、オフするしきい値ｆ1（Ｔ
S）との関係を示すグラフに基づいて決定される。この
図４のグラフは、日射量が大きくなるほど（日射量が増
大するほど）吸い込み温度が高くなるので、日射量が大
きくなるほどコンプレッサをオン、オフするしきい値ｆ
1（ＴS）を大きくする。即ち、コンプレッサ４１のオン
領域を広くすることを意味する。

【００２１】

【式４】ΔＴ２＝ΔＴ１＋α ここで、αはコンプレッサ４１のオン、オフの切り換え
時に生じるハンチングを防止するために設けられた定数
であり、ヒステリシスを示す。

【００２２】次いで、ステップ１１１に進み、このステ
ップ１１１において、コンプレッサ４１の運転、停止、
即ち、オン、オフを予め定めた条件に照らして決定す
る。このステップ１１１では、ステップ１０３で算出し
た必要吹き出し温度ＴＡＯと信号入力ステップ１０２で
入力した外気温度ＴＡＭとを用い、その差ＴＡＯ−ＴＡ
Ｍとステップ１１０で求めたしきい値ΔＴ１およびΔＴ
２との比較によってコンプレッサ４１の運転（オン）ま
たは停止（オフ）を決定する。この判定の結果、必要吹
き出し温度ＴＡＯが外気温度ＴＡＭに対してしきい値Δ
Ｔ１、ΔＴ２より低いときは、コンプレッサ４１の運転
（オン）が選択的に選ばれ、しきい値ΔＴ１、ΔＴ２以
上に高いときは、コンプレッサ４１の停止（オフ）が選
択的に選ばれる。そして、何れかが選ばれたときは各々
ステップ１１２またはステップ１１３に進み、電磁クラ
ッチリレー４３に制御命令を与え、コンプレッサ４１の
運転、停止を実現する。以上に説明したプログラムステ
ップは、数秒、例えば４秒の周期で繰り返し実行され、
車室１０の環境条件が変化すると、これに追随してエア
ミックスダンパ６０の開度が調整され、車室１０への吹
き出し空気温度を適正に変化させることで、車室内温度
（内気温度）を目標温度に維持する。

【００２３】以上の実施例の効果を説明すると、日射量
が大きくなるほどコンプレッサ４１をオン、オフするし
きい値ΔＴ１およびΔＴ２を大きくなるように変化させ
るので、日射量が大きくても、外気温に即した温度制御
が可能となり、快適な車室空間を生み出すという優れた
効果を生じる。また、上述のように必要吹き出し温度と
外気温との差を考慮してコンプレッサの制御を行うの
で、必要以上に車室を冷却することがなくなる。従っ
て、燃費が向上し省動力にも効果がある。

【００２４】実施例２ この第２実施例においては、図１の第１実施例の全体の
ブロック構成図および図２のフローチャートにおけるス
テップ１０１〜１０９、ステップ１１２およびステップ
１１３は前記第１実施例と同様であるので、その説明は
省略する。この第２実施例で前述の第１実施例と相違す
るところは、コンプレッサ４１をオン、オフするしきい
値を日射量により変化させることに代えて、車速により
変化させたことであり、図２のステップ１１０およびス
テップ１１１を図６に示すように、ステップ１１０ａお
よびステップ１１１ａとに代えたことである。

【００２５】図６において、ステップ１１０ａにおい
て、コンプレッサ４１をオン、オフする基準値ΔＴ１ａ
およびΔＴ２ａを、次の式５および式６に基づいて求め
る。

【００２６】

【式５】ΔＴ１ａ＝ｆ2（Ｓpeed） ここで、ｆ2（Ｓpeed）は、図５の車速Ｓと車速Ｓに基
づきコンプレッサをオン、オフするしきい値ｆ2（Ｓpee
d）との関係を示すグラフに基づいて決定される。この
図５のグラフは、車速が速くなるほど（車速が増大する
ほど）エンジン等の排熱に外気温センサが影響されにく
くなるので、車速が速くなるほどコンプレッサをオン、
オフするしきい値ｆ2（Ｓpeed）を小さくする。即ち、
コンプレッサ４１のオン領域を狭くすることを意味す
る。換言すれば、車速が遅くなるほど（車速が減少する
ほど）エンジン等の排熱に外気温センサが影響されやす
くなるので、車速が遅くなるほどコンプレッサをオン、
オフするしきい値ｆ2（Ｓpeed）を大きくする。即ち、
コンプレッサ４１のオン領域を広くすることを意味す
る。

【００２７】

【式６】ΔＴ２ａ＝ΔＴ１ａ＋β ここで、βはコンプレッサ４１のオン、オフの切り換え
時に生じるハンチングを防止するために設けられた定数
であり、ヒステリシスを示す。

【００２８】ステップ１１０ａの実行の後、ステップ１
１１ａに進み、このステップ１１１ａにおいて、コンプ
レッサ４１の運転、停止、即ち、オン、オフを予め定め
た条件に照らして決定する。このステップ１１１ａで
は、ステップ１０３で算出した必要吹き出し温度ＴＡＯ
と信号入力ステップ１０２で入力した外気温度ＴＡＭと
を用い、その差ＴＡＯ−ＴＡＭとステップ１１０ａで求
めたしきい値ΔＴ１ａおよびΔＴ２ａとの比較によって
コンプレッサ４１の運転（オン）または停止（オフ）を
決定する。この判定の結果、必要吹き出し温度ＴＡＯが
外気温度ＴＡＭに対してしきい値ΔＴ１ａ、ΔＴ２ａよ
り低いときは、コンプレッサ４１の運転（オン）が選択
的に選ばれ、しきい値ΔＴ１ａ、ΔＴ２ａ以上に高いと
きは、コンプレッサ４１の停止（オフ）が選択的に選ば
れる。そして、何れかが選ばれたときは各々ステップ１
１２またはステップ１１３に進み、電磁クラッチリレー
４３に制御命令を与え、コンプレッサ４１の運転、停止
を実現する。以上に説明したプログラムステップは、数
秒、例えば４秒の周期で繰り返し実行され、車室１０の
環境条件が変化すると、これに追随してエアミックスダ
ンパ６０の開度が調整され、車室１０への吹き出し空気
温度を適正に変化させることで、車室内温度（内気温
度）を目標温度に維持する。

【００２９】以上の第２実施例の効果を説明すると、車
速が速くなるほどコンプレッサ４１をオン、オフするし
きい値ｆ2（Ｓpeed）を小さくするので、即ち、車速の
増大により、コンプレッサ４１をオン、オフするしきい
値ΔＴ１ａおよびΔＴ２ａを小さくなるように変化させ
るので、外気温に即した温度制御が可能となり、快適な
車室空間を生み出すという優れた効果を生じる。また、
車速が遅くなるほどコンプレッサ４１をオン、オフする
しきい値ｆ2（Ｓpeed）を大きくするので、即ち、車速
の減少により、コンプレッサ４１をオン、オフするしき
い値ΔＴ１ａおよびΔＴ２ａを大きくなるように変化さ
せるので、上述と同様に、外気温に即した温度制御が可
能となり、快適な車室空間を生み出すという優れた効果
を生じる。また、上述のように目標吹き出し温度と外気
温との差を考慮してコンプレッサの制御を行うから、必
要以上に車室を冷却することがなくなる。従って、燃費
が向上し省動力にも効果がある。

【００３０】実施例３ この第３実施例においては、図１の第１実施例の全体の
ブロック構成図および図２、図６のフローチャートにお
けるステップ１０１〜１０９、ステップ１１２およびス
テップ１１３は前記第１実施例および第２実施例と同様
であるので、その説明は省略する。この第３実施例で前
述の第１実施例および第２実施例と相違するところは、
日射量および車速の双方によりコンプレッサ４１をオ
ン、オフするしきい値を変化させたことであり、図２の
ステップ１１０およびステップ１１１または図６のステ
ップ１１０ａおよびステップ１１１ａを図７に示すよう
に、ステップ１１０ｂおよびステップ１１１ｂとに代え
たことである。

【００３１】図７において、ステップ１１０ｂにおい
て、コンプレッサ４１をオン、オフする基準値ΔＴ１ｂ
およびΔＴ２ｂを、次の式７および式８に基づいて求め
る。

【００３２】

【式７】ΔＴ１ｂ＝ｆ1（ＴS）＋ｆ2（Ｓpeed） ここで、ｆ1（ＴS）は、図４の日射量ＴSと日射量ＴSに
基づきコンプレッサをオン、オフするしきい値ｆ1（Ｔ
S）との関係を示すグラフに基づいて決定される。この
図４のグラフは、日射量が大きくなるほど吸い込み温度
が高くなるので、日射量が大きくなるほどコンプレッサ
をオン、オフするしきい値ｆ1（ＴS）を大きくする。即
ち、コンプレッサ４１のオン領域を広くすることを意味
する。また、ｆ2（Ｓpeed）は、図５の車速Ｓと車速Ｓ
に基づきコンプレッサをオン、オフするしきい値ｆ2
（Ｓpeed）との関係を示すグラフに基づいて決定され
る。この図５のグラフは、車速が速くなるほどエンジン
等の排熱に外気温センサが影響されにくくなるので、車
速が速くなるほどコンプレッサをオン、オフするしきい
値ｆ2（Ｓpeed）を小さくする。即ち、コンプレッサ４
１のオン領域を狭くすることを意味する。

【００３３】

【式８】ΔＴ２ｂ＝ΔＴ１ｂ＋γ ここで、γはコンプレッサ４１のオン、オフの切り換え
時に生じるハンチングを防止するために設けられた定数
であり、ヒステリシスを示す。

【００３４】ステップ１１０ｂの実行後、ステップ１１
１ｂに進み、このステップ１１１ｂにおいて、コンプレ
ッサ４１の運転、停止、即ち、オン、オフを予め定めた
条件に照らして決定する。このステップ１１１ｂでは、
ステップ１０３で算出した必要吹き出し温度ＴＡＯと信
号入力ステップ１０２で入力した外気温度ＴＡＭとを用
い、その差ＴＡＯ−ＴＡＭとステップ１１０で求めたし
きい値ΔＴ１ｂおよびΔＴ２ｂとの比較によってコンプ
レッサ４１の運転（オン）または停止（オフ）を決定す
る。この判定の結果、必要吹き出し温度ＴＡＯが外気温
度ＴＡＭに対してしきい値ΔＴ１ｂ、ΔＴ２ｂより低い
ときは、コンプレッサ４１の運転（オン）が選択的に選
ばれ、しきい値ΔＴ１ｂ、ΔＴ２ｂ以上に高いときは、
コンプレッサ４１の停止（オフ）が選択的に選ばれる。
そして、何れかが選ばれたときは各々ステップ１１２ま
たはステップ１１３に進み、電磁クラッチリレー４３に
制御命令を与え、コンプレッサ４１の運転、停止を実現
する。以上に説明したプログラムステップは、数秒、例
えば４秒の周期で繰り返し実行され、車室１０の環境条
件が変化すると、これに追随してエアミックスダンパ６
０の開度が調整され、車室１０への吹き出し空気温度を
適正に変化させることで、車室内温度（内気温度）を目
標温度に維持する。

【００３５】以上の第３実施例の効果を説明すると、日
射量が大きくなるほどコンプレッサ４１をオン、オフす
るしきい値ｆ1（ＴS）を大きくすると共に、車速が遅く
なるほどコンプレッサ４１をオン、オフするしきい値ｆ
2（Ｓpeed）を大きくするので、即ち、日射量の増大お
よび車速の減少によりコンプレッサ４１をオン、オフす
るしきい値ΔＴ１ｂおよびΔＴ２ｂを大きくなるように
変化させるので、外気温に即した温度制御が第１実施例
および第２実施例以上に可能となり、より以上に快適な
車室空間を生み出すという優れた効果を生じる。また、
上記実施例１、２と同様に必要以上に車室を冷却するこ
とがなくなるから、燃費が向上し省動力にも効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例の全体ブロック構成図であ
る。

【図２】 本発明の第１実施例のフローチャートであ
る。

【図３】 目標吹き出し温度からブロワ電圧を求めるグ
ラフである。

【図４】 日射量ＴSとコンプレッサをオン、オフする
しきい値ｆ₁（ＴS）との関係を示すグラフである。

【図５】 車速Ｓとコンプレッサをオン、オフするしき
い値ｆ₂（Ｓpeed）との関係を示すグラフである。

【図６】 本発明の第２実施例のフローチャートであ
る。

【図７】 本発明の第３実施例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０…通風ダクト、２０…内外気切り換えダンパ、３０
…ブロワモータ、４０…エバポレータ、４１…コンプレ
ッサ、４２…電磁クラッチ、４３…電磁クラッチリレ
ー、５０…ヒータ、６０…エアミックスダンパ、６１…
バイパス通路、７０…車室、８０…マイクロコンピュー
タ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河合 孝昌 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 吉見 知久 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 伊藤 裕司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−134319（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−268727（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−158118（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−129510（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 - 3/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気温と必要吹き出し温度の差が所定値
   以上であればコンプレッサをオフとし、前記差が前記所
   定値未満であればコンプレッサをオンとするように制御
   する温度制御手段を備えた車両用空調装置において、 前記温度制御手段は、前記コンプレッサの制御にあた
   り、日 射量の増大および車速の減少の少なくとも一方に
   基づき前記所定値を大きくなるように変化させることを
   特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記温度制御手段は、 前記日 射量の増大に応じて前記所定値を大きくなるよう
   に変化させる第１の手段と、前記車速の減少に応じて前
   記所定値を大きくなるように変化させる第２の手段との
   少なくとも一方を備え、 前記第１の手段及び前記第２の手段の少なくとも一方に
   よる前記所定値の変化に基づき前記コンプレッサの制御
   を行うことを特徴とする車両用空調装置。