JPH01116429A - 車両の運転性能検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転性能についての試験や運転性能に応じた制
御等に利用される車両の運転性能検出方法に関し、とく
に加速ヘジテーションについての検出方法に関するもの
である。

（従来技術） 従来から、車両の研究開発や法規適合性の審査、制御へ
の反映等のため、車両の性能について各種の試験が行な
われている。そして、車両の性能試験のうちで、例えば
走行性能等については、これを客観的に示すことができ
るような種々の試験装置ないし試験方法が提案されてい
る（例えば特開昭５７−１５７１３７号公報参照）。

ところが、運転性能（ドライバビリティ）、例えば加速
が行なわれたときの燃料供給の遅れ等によって生じるヘ
ジテーションについての試験は、一般に、車両を運転す
る試験者の官能による評価に頼っていた。しかし、この
ような人間の官能による評価によると、試験を行なう者
にかなりの経験が必要とされるとともに、その評価が主
観的なものとなるので、試験を行なう者の個人差やその
ときの体調等によって評価に差異が生じ易く、安定した
評価を行なうことが難しかった。

このため、加速へシアーシコン等の運転性能についても
、定量化した客観的な評価を行なうことが望まれ、かつ
、その評価は運転者が感じるヘジテーション等の度合に
合致したものであることが要求されるが、このような要
求を充分に満足することができる検出方法は未だ開発さ
れていなかった。

（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、加速へシアーシコンを定量
化して客観的な安定した評価を行なうことができ、かつ
、運転者が感じる加速へシアーシコンに合致した適正な
評価を行なうことができる車両の運転性能検出方法を提
供するものである。

（発明の構成） 本発明の車両の運転性能検出方法は、第１図の構成説明
図に示すように、車両加速度検出手段によって検出され
るΦ両加速０度の振動のピーク値をＳ１測しくステップ
Ｓａ）、加速が行なわれたときの、その前後にわたって
計測した上記振動の各ビ一り値に基づいて、加速前の振
動中心と加速後の振動中心とを求め（ステップＳｂ）、
加速後の所定数のピーク値についてそれぞれ振動中心か
ら各ピーク値までの変動幅（Ｑｌ、０？・・・）を絶対
値で求め（ステップＳＣ）、さらに加速後の振動中心と
加減前の振動中心とのレベル差および上記各ピーク値変
動幅に基づき、上記レベル差に対する上記各ピーク値変
動幅の比率を求め（ステップＳｄ）、これらの比率につ
いての回帰線からのばらつき（σ）を演算し、このばら
つきを加速へシアーシコンの評価値とする（ステップＳ
ｅ）ことを特徴とするものである。

この構成により、運転者が感じる加速へシアーシコンの
度合に対応するような評ｌ１１１ｉｌＮを、客観的な定
量化した値で得ることができる。

（実施例） 第２図は本発明の運転性能検出方法を実施するための装
置の一例を示している。この図において、１は車両の前
後Ｇ（前後方向の加速度）を検出するＧセンサ（車両加
速度検出手段）であって、試験車２に取付けられている
。このＧセンサ１による検出信号はデータレコーダ３に
送られ、このデータレコーダ３から、上記前後Ｇの振動
が０−パスフィルタ（Ｌ−Ｐ−Ｆ）４を介して評ｇ５値
演輝手段５に送られる。上記ローパスフィルタ４は、実
際に人間が感じることのできる周波数域、例えば８　Ｋ
　Ｈ以下の周波数域のＧ成分を通過させるものである。

また、上記評ｌｉ！１ｉｆｉ１？ｌｉＷ手段５は、例え
ばコンビ１−夕等で構成され、後述の演算処理によって
加速へシアーシコンの評価値を演算するものである。

なお、上記装置では試験車２にＧセンサ１を取付けて試
験車２を走行させた状態で前後Ｇを検出するようにして
いるが、第３図に示すような検出装置により試験台６上
で前後Ｇに相当する値を検出することもできる。すなわ
ち、第３図に示す装置では、試験台６にローラ７を回転
可能に取付け、この日−５７に試験車２の駆動輪を載置
するとともに、試験車２を固定治具８により試験台６に
固定し、試験車２の駆動輪の回転に伴って上記ローラ７
が回転するようにしている。

このようにして試験台６上で試験車２を駆動する場合と
路上を走行させた場合とを比べると、路上を走行させた
場合の力のつりあいは Ｆ＝Ｒ＋Ｓ＋Ｍα　　　　・・・■ Ｆ：駆動力、Ｒ：走行抵抗、Ｓニスリップ０ス、α：対
地加速度、Ｍ：重重 となるのに対し、上記試験台６上で駆動した場合には Ｆ＝Ｒ＝　＋８　＋　＋　Ｉβ＋ｆ　　　　　　・・・
■Ｆ：駆動力、Ｒ′：吸収負荷、Ｓ′ニスリップＯス、
に〇ローライナーシャ、Ｂ：ローラの角加速度、ｆ：Ｏ
−ラからの反動 となる。そして、試験車２が固定されていれば［ｆ＝＝
、０１である。従って、ローラ７の表面処理によってス
リップロスＳ−をＳと同等とし、かつ、ローラ７に取付
けるフライホイールの選定によりイナーシャ■を車重Ｍ
と等価としておけば、■式におけるローラの角加速度β
が、■式における対地加速度α（つまり走行中の車両の
前後Ｇ）に相当するものとなり、この角加速度βを検出
すればよいこととなる。このような検出装置を用いる場
合も、その検出信号を眞記のデータレコーダ３およびＯ
−パスフィルタ４を介して評価値演算手段５に送ればよ
い。

第４図は、上記評価値演算手段５における処理等によっ
て行なわれる本発明の方法の具体例をフローチャートで
示しており、また第５図は、加速が行なわれたときの、
前後Ｇの振動の時間的変化（データレコーダ３およびロ
ーパスフィルタ４を介して与えられるデータ）を示して
いる。第４図のフローチャートに示した方法を第５図を
参照しつつ説明する。

このフローチャートでは、まず加速判定を行なって、例
えばスロットル開度変化により加速操作を調べ、この場
合ζアクセルペダルが踏み直されたとき等には正しい評
価値を求めることが難しいため、スロットル弁開度変化
のピークが１回だけ生じるような所定の加速操作を調べ
る（ステップ８１．８２　）。この所定の加速操作があ
った場合に、前後Ｇの検出に基づいてデータレコーダ３
ｈ−らローパスフィルタ４を介して与えられるＧ振動の
データを分析し、第５図に示すような撮動波形における
変曲点（ピーク値）を検出する（ステップ８３　）。

次に、加速操作が行なわれてから始めての変曲点Ｇ１を
調べるとともに、加速後の所定数（例えば１０ｆＡ）の
変曲点０１〜Ｇ１０および加速時の複数の変曲点をサン
プリングする（ステップＳ４）。

そして、加速直前の変曲点ＧＯ以前の複数の変曲点から
、最小二乗法等で回帰することにより、加速直前の時点
における振動中心値ｑＯを回帰値で求める（ステップ８
５　）。また、加速後の始めての変曲点Ｇ１以降の各変
曲点に基づき、最小二乗法等で加速後の１！動中心を回
帰しくステップＳｓ）、その振動中心の回帰直ＩＧｃか
らの各変曲点の変動幅９１〜Ｑｆｆｉを絶対値で演算す
る（ステップ８７）。なお、前後Ｇの加速前のレベルお
よび加速後のレベルがそれぞれ振動成分を除いて一定で
あれば、加速直前の振動中心値ｑＯおよび加速後の振動
中心はそれぞれ変曲点の平均値で求めてもよい。

次に加速後の各変曲点Ｑｉ（ｉ−１，２・・・１０）に
対応する時点の振動中心回帰直線Ｑｃ上の値をｂｉとし
、この１ｉｉｂｉと加速直前の振動中心値ｑＯとの差（
ｂｉ　−ＱＯ＞に対する加速後の変曲点の変動幅ｑｉの
比率ａｉを演算し、例えば百分率による比率とするよう
に、 ａｉ　＝　（１００／　（ｂｉ　−Ｇｏ　））ＸＱｉと
演算する（ステップＳｓ）。そして、これら比率ａ１に
ついての回帰線からのばらつきσを求める。この場合に
、振動減衰特性から、上記比率ａｉを対数変換したとき
の回帰線は直線となるので、当実施例では演算の便宜上
、上記比率ａｉをいったん［Ａ　ｉ　＝Ｌｎ　（ａｉ　
）　］と対対変換し、この変換した値Ａｉの回帰線を最
小二乗法で求め、この回帰線の、＋　＜＝１．２・・・
１０）に対応する値Ａｉ−を演算する（ステップＳ９　
）。それから、これらの値Ａｉ＝をそれぞれ［Ｃｉ　−
ｅｘｐ　（Ａ・ｉ１］と変換することにより上記比率ａ
ｉにっいての回帰線上の値に相当する各回帰値Ｃ１を求
める（ステップ５１０）。この各回帰値Ｃｉと実測と演
算し、これを加速ヘジテーションの評価値とする（ステ
ップ５１１）。

以上のような方法によると、加速ヘジテーションの度合
が、定量化された客観的な評価値として検出される。と
くに、加速後の振動中心値ｂｉ　と加速直前の振動中心
（ｉａＱｏとの差に対する上記各変動幅ｇｉの比率ａｉ
を求め、これら比率ａｉの回帰線からのばらつきσを評
価値としているので、運転者が感じる加速へジデーショ
ンに対応した適正な評価値が得られる。つまり、加速ヘ
ジテーションは、加速時の燃料供給遅れ等によりトルク
の落込みやもたつきが生じたときに、それに起因した上
記変動幅ｑ１のばらつきによって感じるものであるが、
上記変動幅ｑ１のばらつきが同程度であっても、加速さ
れたときの本来的な１ネルギーレベルの上昇度合が異な
れば、加速感との相対的関係で運転者が感じるヘジテー
ションの度合も異なってくる。従って、加速によるエネ
ルギーレベルの上胃度合を考慮した上記比率ａｉのばら
つきσを調べることにより、これが運転者の感じる加速
ヘジテーションに対応するものとなる。また、複数の変
曲点のサンプリング値に基づいて加速ヘジテーションの
評価値を求めているので、評価の安定性が高められるこ
ととなる。

実際に複数の試験車につき、上記方法による評価と官能
による評価とを行なった場合に、第６図に示すような結
果が得られた。つまり、この図は、上記方法による加速
へジデーションの評価値を横軸にとり、各試験車につき
、官能評価により良と評価されたものについてはＯ印で
、不良と評価されたものについてはＸ印で、その中間と
評価されたものについてはΔ印で、それぞれの評価値の
データを示したものである。なお、この図では、加速へ
ジテーシ１ンの評価の際に同時に調べた加速シミツク（
加速時の振動増大によるショック感）の評価値を横軸に
とっており、この加速ショックについては、上記比率ａ
ｉについての加速直後の時点の回帰（ｌｉＩＣｌをもっ
て評価値としている。

この図のように、官能による評価と上記方法による評価
値とは対応性を有する。従って、予めこのようなデータ
により官能による評価との対応関係を調べて加速ヘジテ
ーションの判定基準（例えばｌ１ｌＬｔ　、　Ｌ２　）
を設定しておけば、その後はこの基準に従って加速ヘジ
テーションのレベルを客観的に評価することができる。

なお、本発明の方法は、運転性能の試験、検査に適用す
ることができるだけでなく、その評ＩＩＩＩＩをエンジ
ンのｉｌｌ　ＩＩＩに反映させることも可能である。

（発明の効果） 以上のように本発明は、加速前後にわたる車両の加速度
撮動のピーク値を計測し、それに基づき、加速ヘジテー
ションについての評価値を求めているので、主観的評価
に頼ることなく、加速ヘジテーションを定量化して客観
的に検出、評価することができる。と（に、加速後の所
定数のピーク値についてそれぞれ振動中心から各ピーク
値までの変動幅を絶対値で求め、加速後の振動中心と加
速前の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づ
き、上記レベル差に対する上記各ピーク値変動幅の比率
を求め、これらの比率についての回帰線からのばらつき
を演算し、このばらつきを加速ヘジテーションの評価値
としているため、実際に運転者が感じるヘジテーション
に対応した評ｉｍが得られ、かつ、安定した評価を行な
うことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の方法に
用いる＠冒の一例を示す概略図、第３図は車両加速度を
検出する装置の別の例を示す図、第４図は本発明の方法
の具体例を示すフローチャート、第５図は加速が行なわ
れたときのＧ振動の変化を示す図、第６図は本発明の方
法で試験を行なったときのデータを示す図である。 １・・・加速度センサ、２・・・車両、５・・・評価値
演尊手段。 第　　１　　図 第　　２　　　図 第　　５　　図 第　　６　　図 力昧ヘシ゛テーシフン？４匝慢

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両加速度検出手段によって検出される車両加速度
   の振動のピーク値を計測し、加速が行なわれたときの、
   その前後にわたつて計測した上記振動の各ピーク値に基
   づいて、加速前の振動中心と加速後の振動中心とを求め
   、加速後の所定数のピーク値についてそれぞれ振動中心
   から各ピーク値までの変動幅を絶対値で求め、さらに加
   速後の振動中心と加減前の振動中心とのレベル差および
   上記各ピーク値変動幅に基づき、上記レベル差に対する
   上記各ピーク値変動幅の比率を求め、これらの比率につ
   いての回帰線からのばらつきを演算し、このばらつきを
   加速ヘジテーションの評価値とすることを特徴とする車
   両の運転性能検出方法。