JP2579647B2 - 車両の運転性能検出方法 - Google Patents
車両の運転性能検出方法Info
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- JP2579647B2 JP2579647B2 JP62276698A JP27669887A JP2579647B2 JP 2579647 B2 JP2579647 B2 JP 2579647B2 JP 62276698 A JP62276698 A JP 62276698A JP 27669887 A JP27669887 A JP 27669887A JP 2579647 B2 JP2579647 B2 JP 2579647B2
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- surging
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- driving performance
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- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転性能についての試験や運転性能に応じた
制御等に利用される車両の運転性能検出方法に関し、と
くにサージングないしカーバッキングについての検出方
法に関するものである。
制御等に利用される車両の運転性能検出方法に関し、と
くにサージングないしカーバッキングについての検出方
法に関するものである。
（従来の技術） 従来から、車両の研究開発や法規適合性の審査、制御
への反映等のため、車両の性能について各種の試験が行
なわれている。そして、車両の運転性能のうちで、例え
ば走行性能等については、これを客観的に示すことがで
きるような種々の試験装置ないし試験方法が提案されて
いる（例えば特開昭57−157137号公報参照）。
への反映等のため、車両の性能について各種の試験が行
なわれている。そして、車両の運転性能のうちで、例え
ば走行性能等については、これを客観的に示すことがで
きるような種々の試験装置ないし試験方法が提案されて
いる（例えば特開昭57−157137号公報参照）。
ところが、運転性能（ドライバビリティ）、例えばサ
ージング（定常走行中もしくは一定加速度の緩和速走行
中に、エンジンの燃焼変動が加振力となって、車両が小
刻みに振動するうちに大きな低周波振動成分が発生する
現象）ないしカーバッキング（減速走行状態が継続して
いるときに生じる上記サージングと同様の現象）につい
ての試験は、一般に、車両を運転する試験者の官能によ
る評価に頼っていた。しかし、このような人間の官能に
よる評価によると、試験を行なう者にかなりの経験が必
要とされるとともに、その評価が主観的なものとなるの
で、試験を行なう者の個人差やそのときの体調等によっ
て評価に差異が生じ易く、安定した評価を行なうことが
難しかった。
ージング（定常走行中もしくは一定加速度の緩和速走行
中に、エンジンの燃焼変動が加振力となって、車両が小
刻みに振動するうちに大きな低周波振動成分が発生する
現象）ないしカーバッキング（減速走行状態が継続して
いるときに生じる上記サージングと同様の現象）につい
ての試験は、一般に、車両を運転する試験者の官能によ
る評価に頼っていた。しかし、このような人間の官能に
よる評価によると、試験を行なう者にかなりの経験が必
要とされるとともに、その評価が主観的なものとなるの
で、試験を行なう者の個人差やそのときの体調等によっ
て評価に差異が生じ易く、安定した評価を行なうことが
難しかった。
このため、サージングないしカーバッキング等の運転
性能についても、定量化した客観的な評価を行なうこと
が望まれ、かつ、その評価は運転者が感じるサージング
等の度合に合致したものであることが要求されるが、こ
のような要求を充分に満足することができる検出方法は
未だ開発されていなかった。
性能についても、定量化した客観的な評価を行なうこと
が望まれ、かつ、その評価は運転者が感じるサージング
等の度合に合致したものであることが要求されるが、こ
のような要求を充分に満足することができる検出方法は
未だ開発されていなかった。
（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、サージングないしカーバ
ッキングについての評価を定量化し、客観的な安定した
評価を行なうことができ、かつ、運転者が感じるサージ
ングないしカーバッキングに合致した適正な評価を行な
うことができる車両の運転性能検出方法を提供するもの
である。
ッキングについての評価を定量化し、客観的な安定した
評価を行なうことができ、かつ、運転者が感じるサージ
ングないしカーバッキングに合致した適正な評価を行な
うことができる車両の運転性能検出方法を提供するもの
である。
（発明の構成） 本発明の車両の運転性能検出方法は、第１図の構成説
明図に示すように、車両加速度検出手段によって検出さ
れる車両加速度の振動のピーク値を計測し（ステップS
a）、所定数のピーク値から平均値を求め（ステップS
b）、この平均値と上記各ピーク値とから標準偏差を演
算し（ステップSc）、この標準偏差によりサージングな
いしカーバッキングを判定する（ステップSd）ことを特
徴とするものである。
明図に示すように、車両加速度検出手段によって検出さ
れる車両加速度の振動のピーク値を計測し（ステップS
a）、所定数のピーク値から平均値を求め（ステップS
b）、この平均値と上記各ピーク値とから標準偏差を演
算し（ステップSc）、この標準偏差によりサージングな
いしカーバッキングを判定する（ステップSd）ことを特
徴とするものである。
この構成により、運転者が感じるサージングないしカ
ーバッキングの度合に対応する適正な評価を、客観的な
定量化した値に基づいて行なうことができる。
ーバッキングの度合に対応する適正な評価を、客観的な
定量化した値に基づいて行なうことができる。
（実施例） 第２図は本発明の運転性能検出方法を実施するための
装置の一例を示している。この図において、１は車両の
前後Ｇ（前後方向の加速度）を検出するＧセンサ（車両
加速度検出手段）であって、試験車２に取付けられてい
る。このＧセンサ１による検出信号はデータレコーダ３
に送られ、このデータレコーダ３から、上記前後Ｇの振
動がローパスフィルタ（Ｌ・Ｐ・Ｆ）４を介して評価値
演算手段５に送られる。上記ローパスフィルタ４は、実
際に人間が感じることのできる周波数域、例えば8KH以
下の周波数域のＧ成分を通過させるものである。また、
上記評価値演算手段５は、例えばコンピュータ等で構成
され、後述の演算処理によってサージングないしカーバ
ッキングを評価する値を演算するものである。
装置の一例を示している。この図において、１は車両の
前後Ｇ（前後方向の加速度）を検出するＧセンサ（車両
加速度検出手段）であって、試験車２に取付けられてい
る。このＧセンサ１による検出信号はデータレコーダ３
に送られ、このデータレコーダ３から、上記前後Ｇの振
動がローパスフィルタ（Ｌ・Ｐ・Ｆ）４を介して評価値
演算手段５に送られる。上記ローパスフィルタ４は、実
際に人間が感じることのできる周波数域、例えば8KH以
下の周波数域のＧ成分を通過させるものである。また、
上記評価値演算手段５は、例えばコンピュータ等で構成
され、後述の演算処理によってサージングないしカーバ
ッキングを評価する値を演算するものである。
なお、上記装置では試験車２にＧセンサ１を取付けて
試験車２を走行させた状態で前後Ｇを検出するようにし
ているが、第３図に示すような検出装置により試験台６
上で前後Ｇに相当する値を検出することもできる。すな
わち、第３図に示す装置では、試験台６にローラ７を回
転可能に取付け、このローラ７に試験車２の駆動輪を載
置するとともに、試験車２を固定治具８により試験台６
に固定し、試験車２の駆動輪の回転に伴って上記ローラ
７が回転するようにしている。
試験車２を走行させた状態で前後Ｇを検出するようにし
ているが、第３図に示すような検出装置により試験台６
上で前後Ｇに相当する値を検出することもできる。すな
わち、第３図に示す装置では、試験台６にローラ７を回
転可能に取付け、このローラ７に試験車２の駆動輪を載
置するとともに、試験車２を固定治具８により試験台６
に固定し、試験車２の駆動輪の回転に伴って上記ローラ
７が回転するようにしている。
このようにして試験台６上で試験車２を駆動する場合
と路上を走行させた場合とを比べると、路上を走行させ
た場合の力のつりあいは Ｆ＝Ｒ＋Ｓ＋Ｍα … F:駆動力、R:走行抵抗、S:スリップロス、α：対地加
速度、M:車重 となるのに対し、上記試験台６上で駆動した場合には Ｆ＝Ｒ′＋Ｓ′＋Ｉβ＋ｆ … F:駆動力、Ｒ′：吸収負荷、Ｓ′：スリップロス、I:ロ
ーラのイナーシャ、β：ローラの角加速度、f:ローラか
らの反動 となる。そして、試験車２が固定されていれば［ｆ≒
０］である。従って、ローラ７の表面処理によってスリ
ップロスＳ′をＳと同等とし、かつ、ローラ７に取付け
るフライホイールの選定によりイナーシャＩを車重Ｍと
等価としておれば、式におけるローラの角加速度β
が、式における対地加速度α（つまり走行中の車両の
前後Ｇ）に相当するものとなり、この角加速度βを検出
すればよいこととなる。このような検出装置を用いる場
合も、その検出信号を前記のデータレコーダ３およびロ
ーパスフィルタ４を介して評価値演算手段５に送ればよ
い。
と路上を走行させた場合とを比べると、路上を走行させ
た場合の力のつりあいは Ｆ＝Ｒ＋Ｓ＋Ｍα … F:駆動力、R:走行抵抗、S:スリップロス、α：対地加
速度、M:車重 となるのに対し、上記試験台６上で駆動した場合には Ｆ＝Ｒ′＋Ｓ′＋Ｉβ＋ｆ … F:駆動力、Ｒ′：吸収負荷、Ｓ′：スリップロス、I:ロ
ーラのイナーシャ、β：ローラの角加速度、f:ローラか
らの反動 となる。そして、試験車２が固定されていれば［ｆ≒
０］である。従って、ローラ７の表面処理によってスリ
ップロスＳ′をＳと同等とし、かつ、ローラ７に取付け
るフライホイールの選定によりイナーシャＩを車重Ｍと
等価としておれば、式におけるローラの角加速度β
が、式における対地加速度α（つまり走行中の車両の
前後Ｇ）に相当するものとなり、この角加速度βを検出
すればよいこととなる。このような検出装置を用いる場
合も、その検出信号を前記のデータレコーダ３およびロ
ーパスフィルタ４を介して評価値演算手段５に送ればよ
い。
第４図は、上記評価値演算手段５における処理等によ
って行なわれる本発明の方法の具体例をフローチャート
で示しており、また第５図は、定常走行中にエンジンの
燃焼変動があった場合等の、前後Ｇの振動の時間的変化
（データレコーダ３およびローパスフィルタ４を介して
与えられるデータ）を示している。第４図のフローチャ
ートに示した方法を第５図を参照しつつ説明する。
って行なわれる本発明の方法の具体例をフローチャート
で示しており、また第５図は、定常走行中にエンジンの
燃焼変動があった場合等の、前後Ｇの振動の時間的変化
（データレコーダ３およびローパスフィルタ４を介して
与えられるデータ）を示している。第４図のフローチャ
ートに示した方法を第５図を参照しつつ説明する。
このフローチャートでは、まず運転状態の判定を行な
ってサージングないしカーバッキングを検出を行なうべ
き運転状態を調べ、例えばブースト（吸気負圧）が一定
もしくはスロットル開度が一定またはスロットル開度変
化率が一定となる運転状態を調べる（ステップS1,
S2）。このような運転状態にある場合に、前後Ｇの検出
に基づいてデータレコーダ３からローパスフィルタ４を
介して与えられるＧ振動のデータに基づいて、第５図に
示すような振動波形における変曲点を調べ、その変曲点
の値であるピーク値（G1,G2…）を検出する（ステップS
3）。
ってサージングないしカーバッキングを検出を行なうべ
き運転状態を調べ、例えばブースト（吸気負圧）が一定
もしくはスロットル開度が一定またはスロットル開度変
化率が一定となる運転状態を調べる（ステップS1,
S2）。このような運転状態にある場合に、前後Ｇの検出
に基づいてデータレコーダ３からローパスフィルタ４を
介して与えられるＧ振動のデータに基づいて、第５図に
示すような振動波形における変曲点を調べ、その変曲点
の値であるピーク値（G1,G2…）を検出する（ステップS
3）。
次に、上記各ピーク値を所定数ずつの組にしてサンプ
リングし、例えば第５図に示したように、各ピーク値を
２〜３個ずつずらせて６個ずつの組（C1,C2…）とする
（ステップS4）。そして、上記各組毎に各ピーク値の平
均値Gaを演算し（ステップS5）、この平均値Gaと各ピー
ク値とに基づき、上記各組毎に、次のような演算式で標
準偏差σを求める（ステップS6）。
リングし、例えば第５図に示したように、各ピーク値を
２〜３個ずつずらせて６個ずつの組（C1,C2…）とする
（ステップS4）。そして、上記各組毎に各ピーク値の平
均値Gaを演算し（ステップS5）、この平均値Gaと各ピー
ク値とに基づき、上記各組毎に、次のような演算式で標
準偏差σを求める（ステップS6）。
このピーク値の標準偏差σによってサージングないし
カーバッキングを判定し、例えば、各組毎に求めた標準
偏差のうちで最大のものを判定基準と比較する（ステッ
プS7）。なお、上記標準偏差に基づく判定は、各組毎の
標準偏差から総合的に評価するというような方法であっ
てもよい。
カーバッキングを判定し、例えば、各組毎に求めた標準
偏差のうちで最大のものを判定基準と比較する（ステッ
プS7）。なお、上記標準偏差に基づく判定は、各組毎の
標準偏差から総合的に評価するというような方法であっ
てもよい。
以上のような方法によると、サージングないしカーバ
ッキングの度合が、上記標準偏差σにより、定量化され
た客観的な評価値として検出される。そして上記標準偏
差は、Ｇ振動のピーク値のばらつきを示し、従って、燃
焼変動等によってＧ振動の大きさが変化したときの、第
５図に一点鎖線で示すような大きな低周波成分を示す値
となり、運転者が感じるサージングないしカーバッキン
グに対応したものとなる。従って、予め上記標準偏差と
サージングないしカーバッキングとの対応関係を調べて
判定基準を設定しておけば、客観的で安定性の高い判
定、評価を行なうことができることとなる。
ッキングの度合が、上記標準偏差σにより、定量化され
た客観的な評価値として検出される。そして上記標準偏
差は、Ｇ振動のピーク値のばらつきを示し、従って、燃
焼変動等によってＧ振動の大きさが変化したときの、第
５図に一点鎖線で示すような大きな低周波成分を示す値
となり、運転者が感じるサージングないしカーバッキン
グに対応したものとなる。従って、予め上記標準偏差と
サージングないしカーバッキングとの対応関係を調べて
判定基準を設定しておけば、客観的で安定性の高い判
定、評価を行なうことができることとなる。
なお、本発明の方法は、運転性能の試験、検査に適用
することができるだけでなく、その評価値をエンジンの
制御に反映させることも可能である。
することができるだけでなく、その評価値をエンジンの
制御に反映させることも可能である。
（発明の効果） 以上のように本発明は、車両の加速度振動のピーク値
を計測し、その各ピーク値と平均値とに基づいて求めた
標準偏差により、サージングないしカーバッキングを判
定しているため、主観的評価に頼ることなく、サージン
グ等を定量化して客観的に検出、評価することができ、
かつ、運転者が感じるサージング等に対応した適正な評
価を行なうことができるものである。
を計測し、その各ピーク値と平均値とに基づいて求めた
標準偏差により、サージングないしカーバッキングを判
定しているため、主観的評価に頼ることなく、サージン
グ等を定量化して客観的に検出、評価することができ、
かつ、運転者が感じるサージング等に対応した適正な評
価を行なうことができるものである。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の方法に
用いる装置の一例を示す概略図、第３図は車両加速度を
検出する装置の別の例を示す図、第４図は本発明の方法
の具体例を示すフローチャート、第５図はＧ振動の変化
を示す図である。 １……加速度センサ、２……車両、５……評価値演算手
段。
用いる装置の一例を示す概略図、第３図は車両加速度を
検出する装置の別の例を示す図、第４図は本発明の方法
の具体例を示すフローチャート、第５図はＧ振動の変化
を示す図である。 １……加速度センサ、２……車両、５……評価値演算手
段。
Claims (1)
- 【請求項１】車両加速度検出手段によって検出される車
両加速度の振動のピーク値を計測し、所定数のピーク値
から平均値を求め、この平均値と上記各ピーク値とから
標準偏差を演算し、この標準偏差によりサージングない
しカーバッキングを判定することを特徴とする車両の運
転性能検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276698A JP2579647B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運転性能検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62276698A JP2579647B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運転性能検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01118737A JPH01118737A (ja) | 1989-05-11 |
| JP2579647B2 true JP2579647B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=17573079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62276698A Expired - Fee Related JP2579647B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両の運転性能検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2579647B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5294314B2 (ja) * | 2008-11-10 | 2013-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | シャシーダイナモメータの拘束装置と車両剛性の特性同定方法 |
| JP5494047B2 (ja) * | 2010-03-15 | 2014-05-14 | 株式会社明電舎 | 車体振動の評価を行うシャシーダイナモメータシステムおよび車体振動の評価方法 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62276698A patent/JP2579647B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01118737A (ja) | 1989-05-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |