JP2579645B2 - 車両の運転性能検出方法 - Google Patents
車両の運転性能検出方法Info
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- JP2579645B2 JP2579645B2 JP62274498A JP27449887A JP2579645B2 JP 2579645 B2 JP2579645 B2 JP 2579645B2 JP 62274498 A JP62274498 A JP 62274498A JP 27449887 A JP27449887 A JP 27449887A JP 2579645 B2 JP2579645 B2 JP 2579645B2
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- deceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は運転性能についての試験や運転性能に応じた
制御等に利用される車両の運転性能検出方法に関し、と
くに加減速ショックについての検出方法に関するもので
ある。
制御等に利用される車両の運転性能検出方法に関し、と
くに加減速ショックについての検出方法に関するもので
ある。
（従来技術） 従来から、車両の研究開発や法規適合性の審査、制御
への反映等のため、車両の性能について各種の試験が行
なわれている。そして、車両の性能試験のうちで、例え
ば走行性能等については、これを客観的に示すことがで
きるような種々の試験装置ないし試験方法が提案されて
いる（例えば特開昭57−157137号公報参照）。
への反映等のため、車両の性能について各種の試験が行
なわれている。そして、車両の性能試験のうちで、例え
ば走行性能等については、これを客観的に示すことがで
きるような種々の試験装置ないし試験方法が提案されて
いる（例えば特開昭57−157137号公報参照）。
ところが、運転性能（ドライバビリティ）、例えば加
減速時に生じる車両の振動によって運転者が感じる加減
速ショック等についての試験は、一般に、車両を運転す
る試験者の官能による評価に頼っていた。しかし、この
ような人間の官能による評価によると、試験を行なう者
にかなりの経験が必要とされるとともに、その評価が主
観的なものとなるので、試験を行なう者の個人差やその
ときの体調等によって評価に差異が生じ易く、安定した
評価を行なうことが難しかった。
減速時に生じる車両の振動によって運転者が感じる加減
速ショック等についての試験は、一般に、車両を運転す
る試験者の官能による評価に頼っていた。しかし、この
ような人間の官能による評価によると、試験を行なう者
にかなりの経験が必要とされるとともに、その評価が主
観的なものとなるので、試験を行なう者の個人差やその
ときの体調等によって評価に差異が生じ易く、安定した
評価を行なうことが難しかった。
このため、加減速ショック等の運転性能についても、
定量化した客観的な評価を行なうことが望まれる。客観
的評価を行なう試験方法として、加減速ショックについ
ては、例えば加減速直後の車両の振動を検出することが
考えられるが、加減速直後の車両の振動が同程度であっ
ても、加減速時の変速段やアクセルペダルの踏込み量等
によって加減速の程度が異なれば運転者が感じるショッ
クの度合も異なるので、上記とように単に車両振動を検
出するだけでは正しい評価を行なうことができなかっ
た。
定量化した客観的な評価を行なうことが望まれる。客観
的評価を行なう試験方法として、加減速ショックについ
ては、例えば加減速直後の車両の振動を検出することが
考えられるが、加減速直後の車両の振動が同程度であっ
ても、加減速時の変速段やアクセルペダルの踏込み量等
によって加減速の程度が異なれば運転者が感じるショッ
クの度合も異なるので、上記とように単に車両振動を検
出するだけでは正しい評価を行なうことができなかっ
た。
（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、加減速ショックを定量化
して客観的な安定した評価を行なうことができ、かつ、
運転者が感じるショックに合致した適正な評価を行なう
ことができる車両の運転性能検出方法を提供するもので
ある。
して客観的な安定した評価を行なうことができ、かつ、
運転者が感じるショックに合致した適正な評価を行なう
ことができる車両の運転性能検出方法を提供するもので
ある。
（発明の構成） 本発明の車両の運転性能検出方法は、第１図の構成説
明図に示すように、車両加速度検出手段によって検出さ
れる車両加速度の振動のピーク値を計測し（ステップS
a）、加速もしくは減速が行なわれたときの、その前後
にわたって計測した上記振動の各ピーク値に基づいて、
加減速前の振動中心と加減速後の振動中心とを求め（ス
テップSb）、加減速後の所定数のピーク値についてそれ
ぞれ振動中心から各ピーク値までの変動幅を絶対値で求
め（ステップSc）、さらに加減速後の振動中心と加減速
前の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づ
き、上記レベル差に対する上記振動幅の比率についての
回帰線上の加減速直後の時点における値に相当する回帰
値を求め、この回帰値を加減速ショックの評価値とする
（ステップSd）ことを特徴とするものである。
明図に示すように、車両加速度検出手段によって検出さ
れる車両加速度の振動のピーク値を計測し（ステップS
a）、加速もしくは減速が行なわれたときの、その前後
にわたって計測した上記振動の各ピーク値に基づいて、
加減速前の振動中心と加減速後の振動中心とを求め（ス
テップSb）、加減速後の所定数のピーク値についてそれ
ぞれ振動中心から各ピーク値までの変動幅を絶対値で求
め（ステップSc）、さらに加減速後の振動中心と加減速
前の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づ
き、上記レベル差に対する上記振動幅の比率についての
回帰線上の加減速直後の時点における値に相当する回帰
値を求め、この回帰値を加減速ショックの評価値とする
（ステップSd）ことを特徴とするものである。
この構成により、上記偏差に対する上記変動幅の比率
についての回帰値をもって、加減速ショックに対応する
客観的な評価値を得ることができる。
についての回帰値をもって、加減速ショックに対応する
客観的な評価値を得ることができる。
（実施例） 第２図は本発明の運転性能検出方法を実施するための
装置の一例を示している。この図において、１は車両の
前後Ｇ（前後方向の加速度）を検出するＧセンサ（車両
加速度検出手段）であって、試験車２に取付けられてい
る。このＧセンサ１による検出信号はデータレコーダ３
送られ、このデータレコーダ３から、上記前後Ｇの振動
がローパスフィルタ（Ｌ・Ｐ・Ｆ）４を介して評価値演
算手段５に送られる。上記ローパスフィルタ４は、実際
に人間が感じることのできる周波数域、例えば8KH以下
の周波数域のＧ成分を通過させるものである。また、上
記評価値演算手段５は、例えばコンピュータ等で構成さ
れ、後述の演算処理によって加減速ショックの評価値を
演算するものである。
装置の一例を示している。この図において、１は車両の
前後Ｇ（前後方向の加速度）を検出するＧセンサ（車両
加速度検出手段）であって、試験車２に取付けられてい
る。このＧセンサ１による検出信号はデータレコーダ３
送られ、このデータレコーダ３から、上記前後Ｇの振動
がローパスフィルタ（Ｌ・Ｐ・Ｆ）４を介して評価値演
算手段５に送られる。上記ローパスフィルタ４は、実際
に人間が感じることのできる周波数域、例えば8KH以下
の周波数域のＧ成分を通過させるものである。また、上
記評価値演算手段５は、例えばコンピュータ等で構成さ
れ、後述の演算処理によって加減速ショックの評価値を
演算するものである。
なお、上記装置では試験車２にＧセンサ１を取付けて
試験車２を走行させた状態で前後Ｇを検出するようにし
ているが、第３図に示すような検出装置により試験台６
上で前後Ｇに相当する値を検出することもできる。すな
わち、第３図に示す装置では、試験台６にローラ７を回
転可能に取付け、このローラ７に試験車２の駆動輪を載
置するとともに、試験車２を固定治具８により試験台６
に固定し、試験車２の駆動輪の回転に伴って上記ローラ
７が回転するようにしている。
試験車２を走行させた状態で前後Ｇを検出するようにし
ているが、第３図に示すような検出装置により試験台６
上で前後Ｇに相当する値を検出することもできる。すな
わち、第３図に示す装置では、試験台６にローラ７を回
転可能に取付け、このローラ７に試験車２の駆動輪を載
置するとともに、試験車２を固定治具８により試験台６
に固定し、試験車２の駆動輪の回転に伴って上記ローラ
７が回転するようにしている。
このようにして試験台６上で試験車２を駆動する場合
と路上を走行させた場合とを比べると、路上を走行させ
た場合の力のつりあいは Ｆ＝Ｒ＋Ｓ＋Ｍα … F:駆動力、R:走行抵抗、S:スリップロス、α：対地加速
度、M:車重 となるのに対し、上記試験台６上で駆動した場合には Ｆ＝Ｒ′＋Ｓ′＋Ｉβ＋ｆ … FI駆動力、Ｒ′：吸収負荷、Ｓ′：スリップロス、I:ロ
ーラのイナーシャ、β：ローラの角加速度、f:ローラか
らの反動 となる。そして、試験車２が固定されていれば［ｆ≒
０］である。従って、ローラ７の表面処理によってスリ
ップロスＳ′をＳと同等とし、かつ、ローラ７に取付け
るフライホイールの選定によりイナーシャＩを車重Ｍと
等価としておけば、式におけるローラの角加速度β
が、式における対地加速度α（つまり走行中の車両の
前後Ｇ）に相当するものとなり、この角加速度βを検出
すればよいこととなる。このような検出装置を用いる場
合も、その検出信号を前記のデータレコーダ３およびロ
ーパスフィルタ４を介して評価値演算手段５に送ればよ
い。
と路上を走行させた場合とを比べると、路上を走行させ
た場合の力のつりあいは Ｆ＝Ｒ＋Ｓ＋Ｍα … F:駆動力、R:走行抵抗、S:スリップロス、α：対地加速
度、M:車重 となるのに対し、上記試験台６上で駆動した場合には Ｆ＝Ｒ′＋Ｓ′＋Ｉβ＋ｆ … FI駆動力、Ｒ′：吸収負荷、Ｓ′：スリップロス、I:ロ
ーラのイナーシャ、β：ローラの角加速度、f:ローラか
らの反動 となる。そして、試験車２が固定されていれば［ｆ≒
０］である。従って、ローラ７の表面処理によってスリ
ップロスＳ′をＳと同等とし、かつ、ローラ７に取付け
るフライホイールの選定によりイナーシャＩを車重Ｍと
等価としておけば、式におけるローラの角加速度β
が、式における対地加速度α（つまり走行中の車両の
前後Ｇ）に相当するものとなり、この角加速度βを検出
すればよいこととなる。このような検出装置を用いる場
合も、その検出信号を前記のデータレコーダ３およびロ
ーパスフィルタ４を介して評価値演算手段５に送ればよ
い。
第４図は、上記評価値演算手段５における処理等によ
って行なわれる本発明の方法の具体例を、加速ショック
を検出する場合についてフローチャートで示しており、
また第５図は、加速が行なわれたときの、前後Ｇの振動
の時間的変化（データレコーダ３およびローパスフィル
タ４を介して与えられるデータ）を示している。第４図
のフローチャートに示した方法を第５図を参照しつつ説
明する。
って行なわれる本発明の方法の具体例を、加速ショック
を検出する場合についてフローチャートで示しており、
また第５図は、加速が行なわれたときの、前後Ｇの振動
の時間的変化（データレコーダ３およびローパスフィル
タ４を介して与えられるデータ）を示している。第４図
のフローチャートに示した方法を第５図を参照しつつ説
明する。
このフローチャートでは、まず加速判定を行なって、
例えばスロットル開度変化により加速操作を調べ、この
場合、アクセルペダルが踏み直されたとき等には正しい
評価値を求めることが難しいため、スロットル弁開度変
化のピークが１回だけ生じるような所定の加速操作を調
べる（ステップS1,S2）。この所定の加速操作があった
場合に、前後Ｇの検出に基づいてデータレコーダ３から
ローパスフィルタ４を介して与えられるＧ振動のデータ
を分析し、第５図に示すような振動波形における変曲点
（ピーク値）を検出する（ステップS3）。
例えばスロットル開度変化により加速操作を調べ、この
場合、アクセルペダルが踏み直されたとき等には正しい
評価値を求めることが難しいため、スロットル弁開度変
化のピークが１回だけ生じるような所定の加速操作を調
べる（ステップS1,S2）。この所定の加速操作があった
場合に、前後Ｇの検出に基づいてデータレコーダ３から
ローパスフィルタ４を介して与えられるＧ振動のデータ
を分析し、第５図に示すような振動波形における変曲点
（ピーク値）を検出する（ステップS3）。
次に、加速操作が行なわれてから始めての変曲点G1を
調べるとともに、加速後の所定数（例えば10個）の変曲
点G1〜G10および加速前の複数の変曲点をサンプリング
する（ステップS4）。そして、加速直前の変曲点G0以前
の複数の変曲点から、最小二乗法等で回帰することによ
り、加速直前の時点における振動中心値g0を回帰値で求
める（ステップS5）。また、加速後の始めての変曲点G1
以降の各変曲点に基づき、最小二乗法等で加速後の振動
中心を回帰し（ステップS6）、その振動中心の回帰直前
Gcからの各変曲点の変動幅g1〜g10を絶対値で演算する
（ステップS7）。なお、前後のＧの加速前のレベルおよ
び加速後のレベルがそれぞれ振動成分を除いて一定であ
れば、加速直前の振動中心値g0および加速後の振動中心
はそれぞれ変曲点の平均値で求めてもよい。
調べるとともに、加速後の所定数（例えば10個）の変曲
点G1〜G10および加速前の複数の変曲点をサンプリング
する（ステップS4）。そして、加速直前の変曲点G0以前
の複数の変曲点から、最小二乗法等で回帰することによ
り、加速直前の時点における振動中心値g0を回帰値で求
める（ステップS5）。また、加速後の始めての変曲点G1
以降の各変曲点に基づき、最小二乗法等で加速後の振動
中心を回帰し（ステップS6）、その振動中心の回帰直前
Gcからの各変曲点の変動幅g1〜g10を絶対値で演算する
（ステップS7）。なお、前後のＧの加速前のレベルおよ
び加速後のレベルがそれぞれ振動成分を除いて一定であ
れば、加速直前の振動中心値g0および加速後の振動中心
はそれぞれ変曲点の平均値で求めてもよい。
次に加速後の変曲点Gi（ｉ＝1,2…10）に対応する時
点の振動中心回帰直線Gc上の値をbiとし、この値biと加
速直前の振動中心値g0との差に対する加速後の変曲点の
変動幅giの比率aiを演算し、例えば百分率による比率と
するように、 ai＝｛100/（bi−g0）｝×gi と演算する（ステップS8）。そして、この比率aiについ
て回帰したときの加速直後の値に相当する回帰値aiを求
める。この場合に、振動減衰特性から、上記比率aiを対
数変換したときの回帰線は直線となるので、当実施例で
は演算の便宜上、上記比率aiをいったん［Ai＝Ln（a
i）］と対数変換し、この変換した値Aiの回帰線を最小
二乗法で求め、この回帰線におけるｉ＝１での回帰値
A1′を演算する（ステップS9）。それから、上記回帰値
A1′を［a1′＝exp（A1′）］と変換することにより上
記比率aiの回帰値a1′を求め、この回帰値a1′を加速シ
ョックの評価値とする（ステップS10）。
点の振動中心回帰直線Gc上の値をbiとし、この値biと加
速直前の振動中心値g0との差に対する加速後の変曲点の
変動幅giの比率aiを演算し、例えば百分率による比率と
するように、 ai＝｛100/（bi−g0）｝×gi と演算する（ステップS8）。そして、この比率aiについ
て回帰したときの加速直後の値に相当する回帰値aiを求
める。この場合に、振動減衰特性から、上記比率aiを対
数変換したときの回帰線は直線となるので、当実施例で
は演算の便宜上、上記比率aiをいったん［Ai＝Ln（a
i）］と対数変換し、この変換した値Aiの回帰線を最小
二乗法で求め、この回帰線におけるｉ＝１での回帰値
A1′を演算する（ステップS9）。それから、上記回帰値
A1′を［a1′＝exp（A1′）］と変換することにより上
記比率aiの回帰値a1′を求め、この回帰値a1′を加速シ
ョックの評価値とする（ステップS10）。
以上のような方法によると、加速ショックの程度が定
量化された客観的な評価値として検出される。とくに、
加速後の振動中心値biと加速直前の振動中心値g0との差
に対する上記各変動幅giの比率aiに基づき、その回帰値
a1′を評価値としているので、ショック感に対応した適
正な評価値が得られる。つまり、加速ショックは加速が
行なわれたときの振動によって感じるものであるが、同
程度の振動であっても、加速によるエネルギーレベルの
上昇度合が大きければ加速感との関係で相対的に振動に
よるショック感は小さくなる。従って、エネルギーレベ
ルの上昇度合に対する振動の大きさの割合いを示す上記
比率aiの回帰値a1′が、運転者の感じる加速ショックに
対応するものとなる。また、複数の変曲点のサンプリン
グ値に基づいて上記回帰値a1′を求めているので、評価
の安定性が高められることとなる。
量化された客観的な評価値として検出される。とくに、
加速後の振動中心値biと加速直前の振動中心値g0との差
に対する上記各変動幅giの比率aiに基づき、その回帰値
a1′を評価値としているので、ショック感に対応した適
正な評価値が得られる。つまり、加速ショックは加速が
行なわれたときの振動によって感じるものであるが、同
程度の振動であっても、加速によるエネルギーレベルの
上昇度合が大きければ加速感との関係で相対的に振動に
よるショック感は小さくなる。従って、エネルギーレベ
ルの上昇度合に対する振動の大きさの割合いを示す上記
比率aiの回帰値a1′が、運転者の感じる加速ショックに
対応するものとなる。また、複数の変曲点のサンプリン
グ値に基づいて上記回帰値a1′を求めているので、評価
の安定性が高められることとなる。
実際に複数の試験車につき、上記方法による評価と官
能による評価とを行なった場合に、第６図に示すような
結果が得られた。つまり、この図は、上記方法による加
速ショックの評価値を縦軸にとり、各試験車につき、官
能評価により良（ショック感小）と評価されたものにつ
いては○印で、不良（ショック感大）と評価されたもの
については×印で、その中間と評価されたものについて
は△印で、それぞれの評価値のデータを示したものであ
る。なお、この図では、加速ショックの評価の際に同時
に調べた加速後の振動の乱れの評価値を横軸にとってい
る。
能による評価とを行なった場合に、第６図に示すような
結果が得られた。つまり、この図は、上記方法による加
速ショックの評価値を縦軸にとり、各試験車につき、官
能評価により良（ショック感小）と評価されたものにつ
いては○印で、不良（ショック感大）と評価されたもの
については×印で、その中間と評価されたものについて
は△印で、それぞれの評価値のデータを示したものであ
る。なお、この図では、加速ショックの評価の際に同時
に調べた加速後の振動の乱れの評価値を横軸にとってい
る。
この図のように、官能による評価と上記方法による評
価値とは対応性を有する。従って、予めこのようなデー
タにより官能による評価との対応関係を調べて加速ショ
ックの判定基準（例えば線L1,L2）を設定しておけば、
その後はこの基準に従って加速ショックのレベルを客観
的に評価することができる。
価値とは対応性を有する。従って、予めこのようなデー
タにより官能による評価との対応関係を調べて加速ショ
ックの判定基準（例えば線L1,L2）を設定しておけば、
その後はこの基準に従って加速ショックのレベルを客観
的に評価することができる。
なお、第４図および第５図に示した具体例では、加速
時について示したが、Ｇ振動の変化が第７図のようにな
る減速時にも、第４図のフローチャートに示した方法に
準じた方法で減速ショックの検出、評価を行なうことが
できる。ただしこの場合、ステップS4に相当する処理で
は、ダッシュポット等の影響を考慮し、減速後の始めて
の落込み側の変曲点は除外して、その次からの各変曲点
（G1,G2…）をサンプリングし、またステップS8に相当
する処理では、比率aiを ai＝｛100/（g0−bi）｝×gi と演算すればよい。
時について示したが、Ｇ振動の変化が第７図のようにな
る減速時にも、第４図のフローチャートに示した方法に
準じた方法で減速ショックの検出、評価を行なうことが
できる。ただしこの場合、ステップS4に相当する処理で
は、ダッシュポット等の影響を考慮し、減速後の始めて
の落込み側の変曲点は除外して、その次からの各変曲点
（G1,G2…）をサンプリングし、またステップS8に相当
する処理では、比率aiを ai＝｛100/（g0−bi）｝×gi と演算すればよい。
また、本発明の方法は、運転性能の試験、検査に適用
することができるだけでなく、その評価値をエンジンの
制御に反映させることも可能である。
することができるだけでなく、その評価値をエンジンの
制御に反映させることも可能である。
（発明の効果） 以上のように本発明は、加速前後にわたる車両の加速
度振動のピーク値を計測し、それに基づき、加速ショッ
クについての評価値を求めているので、主観的評価に頼
ることなく、加速ショックを定量化して客観的に検出、
評価することができる。とくに、加減速後の所定数のピ
ーク値についてそれぞれ振動中心から各ピーク値までの
変動幅を絶対値で求め、加減速後の振動中心と加減速前
の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づき、
上記レベル差に対する上記変動幅の比率についての加減
速直後の時点における回帰値を求め、この回帰値を加減
速ショックの評価値としているため、実際のショック感
に対応した評価値が得られ、かつ、安定した評価を行な
うことができるものである。
度振動のピーク値を計測し、それに基づき、加速ショッ
クについての評価値を求めているので、主観的評価に頼
ることなく、加速ショックを定量化して客観的に検出、
評価することができる。とくに、加減速後の所定数のピ
ーク値についてそれぞれ振動中心から各ピーク値までの
変動幅を絶対値で求め、加減速後の振動中心と加減速前
の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づき、
上記レベル差に対する上記変動幅の比率についての加減
速直後の時点における回帰値を求め、この回帰値を加減
速ショックの評価値としているため、実際のショック感
に対応した評価値が得られ、かつ、安定した評価を行な
うことができるものである。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の方法に
用いる装置の一例を示す概略図、第３図は車両加速度を
検出する装置の別の例を示す図、第４図は本発明の方法
を加速ショックの検出に適用した場合の実施例を示すフ
ローチャート、第５図は加速が行なわれたときのＧ振動
の変化を示す図、第６図は本発明の方法で加速ショック
についての試験を行なったときのデータを示す図、第７
図は減速が行なわれたときのＧ振動の変化を示す図であ
る。 １……加速度センサ、２……車両、５……評価値演算手
段。
用いる装置の一例を示す概略図、第３図は車両加速度を
検出する装置の別の例を示す図、第４図は本発明の方法
を加速ショックの検出に適用した場合の実施例を示すフ
ローチャート、第５図は加速が行なわれたときのＧ振動
の変化を示す図、第６図は本発明の方法で加速ショック
についての試験を行なったときのデータを示す図、第７
図は減速が行なわれたときのＧ振動の変化を示す図であ
る。 １……加速度センサ、２……車両、５……評価値演算手
段。
Claims (1)
- 【請求項１】車両加速度検出手段によって検出される車
両加速度の振動のピーク値を計測し、加速もしくは減速
が行なわれたときの、その前後にわたって計測した上記
振動の各ピーク値に基づいて、加減速前の振動中心と加
減速後の振動中心とを求め、加減速後の所定数のピーク
値についてそれぞれ振動中心から各ピーク値までの変動
幅を絶対値で求め、さらに加減速後の振動中心と加減速
前の振動中心とのレベル差および上記各変動幅に基づ
き、上記レベル差に対する上記変動幅の比率についての
回帰線上の加減速直後の時点における値に相当する回帰
値を求め、この回帰値を加減速ショックの評価値とする
ことを特徴とする車両の運転性能検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274498A JP2579645B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両の運転性能検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62274498A JP2579645B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両の運転性能検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116428A JPH01116428A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2579645B2 true JP2579645B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=17542526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62274498A Expired - Fee Related JP2579645B2 (ja) | 1987-10-29 | 1987-10-29 | 車両の運転性能検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2579645B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109100157A (zh) * | 2018-08-20 | 2018-12-28 | 中国汽车技术研究中心有限公司 | 一种用于p2构型混合动力汽车驾驶性测试装置及方法 |
-
1987
- 1987-10-29 JP JP62274498A patent/JP2579645B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01116428A (ja) | 1989-05-09 |
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