JP2751686B2 - 車両の試験装置 - Google Patents
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- JP2751686B2 JP2751686B2 JP3239065A JP23906591A JP2751686B2 JP 2751686 B2 JP2751686 B2 JP 2751686B2 JP 3239065 A JP3239065 A JP 3239065A JP 23906591 A JP23906591 A JP 23906591A JP 2751686 B2 JP2751686 B2 JP 2751686B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フリーローラテスター
上で車両の試験を行う試験装置に関する。
上で車両の試験を行う試験装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の組立ラインにおいては、車両の
直進走行状態においてステアリングハンドル（ステアリ
ングホイール）がハンドル切れ角をもつことがないよう
に、いわゆるステアリングハンドルの水平度傾きをイン
ラインで検査するようにしている。例えば図１０に示す
ように、フリーローラテスター上での試験対象となる車
両のステアリングハンドル５１に角度計５２を設置し、
検査員がフリーローラテスター上でステアリングハンド
ル５１を操舵しながら実走行を行っている状態で官能的
に直進状態にあることを判断し、その時のステアリング
ハンドル５１のハンドル切れ角θの値すなわち角度計５
２の表示を読み取って記録するようにしている。
直進走行状態においてステアリングハンドル（ステアリ
ングホイール）がハンドル切れ角をもつことがないよう
に、いわゆるステアリングハンドルの水平度傾きをイン
ラインで検査するようにしている。例えば図１０に示す
ように、フリーローラテスター上での試験対象となる車
両のステアリングハンドル５１に角度計５２を設置し、
検査員がフリーローラテスター上でステアリングハンド
ル５１を操舵しながら実走行を行っている状態で官能的
に直進状態にあることを判断し、その時のステアリング
ハンドル５１のハンドル切れ角θの値すなわち角度計５
２の表示を読み取って記録するようにしている。
【０００３】一方、上記のようなステアリングハンドル
の水平度傾きの検査と相前後して行われる試験の一つに
車体振動試験がある。この車体振動試験はインライン方
式によらずにいわゆる抜き取り検査法で行われるのが一
般的で、例えば図１１に示すようにステアリングハンド
ル５１上に上下方向の加速度を検出するための加速度ピ
ックアップ５３を設置し、この加速度ピックアップ５３
の出力をシミーシェイクメータ５４に入力して解析し、
その解析結果をＸ−Ｙレコーダ５５上に書き出して記録
するようにしている。
の水平度傾きの検査と相前後して行われる試験の一つに
車体振動試験がある。この車体振動試験はインライン方
式によらずにいわゆる抜き取り検査法で行われるのが一
般的で、例えば図１１に示すようにステアリングハンド
ル５１上に上下方向の加速度を検出するための加速度ピ
ックアップ５３を設置し、この加速度ピックアップ５３
の出力をシミーシェイクメータ５４に入力して解析し、
その解析結果をＸ−Ｙレコーダ５５上に書き出して記録
するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のステアリングハ
ンドルの水平度傾き検査方法においては、その水平度傾
き（車両の直進走行状態でのハンドル切れ角）の測定が
官能評価で行われるために測定精度が低いばかりでなく
定量的なデータを取ることも困難で、測定結果の信頼性
の向上に限界がある。また、上記の水平度傾きの測定は
フリーローラテスター上での種々の試験の一つとして行
われるものであり、水平度傾きの測定に際して角度計５
２の設置から直進状態であることの判断、さらには角度
計５２の表示の読み取りまでも検査員が行わなけらばな
らず、検査員の負担が大きい。
ンドルの水平度傾き検査方法においては、その水平度傾
き（車両の直進走行状態でのハンドル切れ角）の測定が
官能評価で行われるために測定精度が低いばかりでなく
定量的なデータを取ることも困難で、測定結果の信頼性
の向上に限界がある。また、上記の水平度傾きの測定は
フリーローラテスター上での種々の試験の一つとして行
われるものであり、水平度傾きの測定に際して角度計５
２の設置から直進状態であることの判断、さらには角度
計５２の表示の読み取りまでも検査員が行わなけらばな
らず、検査員の負担が大きい。
【０００５】一方、後者の車体振動試験については、加
速度ピックアップ５３の出力を有線方式でシミーシェイ
クメータ５４に入力するようにしているため、この配線
の付随ならびに引き回しがインラインでの車体振動試験
を実現を困難なものにしている。
速度ピックアップ５３の出力を有線方式でシミーシェイ
クメータ５４に入力するようにしているため、この配線
の付随ならびに引き回しがインラインでの車体振動試験
を実現を困難なものにしている。
【０００６】本発明は以上のような課題に着目してなさ
れたもので、車両が直進走行状態にあるときのステアリ
ングハンドルのハンドル切れ角を定量的に把握すること
ができ、またインラインで車体振動試験を行えるように
した試験装置を提供しようとするものである。
れたもので、車両が直進走行状態にあるときのステアリ
ングハンドルのハンドル切れ角を定量的に把握すること
ができ、またインラインで車体振動試験を行えるように
した試験装置を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
の（Ａ）に示すようにフリーローラテスター上での試験
対象となる車両のステアリングハンドル９に取り付けら
れ、車両の車幅方向および高さ方向の加速度を測定して
その加速度データａ1，ａ2を無線方式で送信する加速度
センサユニット１０と、前記加速度センサユニット１０
により得られた車両の車幅方向および高さ方向の加速度
データａ1，ａ2をもとに車両の直進状態でのステアリン
グハンドル９の実際のハンドル切れ角θを算出するハン
ドル切れ角演算手段２０と、前記ハンドル切れ角演算手
段２０により得られたハンドル切れ角θの値と切れ角基
準値設定手段４０に予め設定されたハンドル切れ角基準
値θ0とを比較してハンドル切れ角θの適否を判定する
ハンドル切れ角判定手段３０とを備えている。
の（Ａ）に示すようにフリーローラテスター上での試験
対象となる車両のステアリングハンドル９に取り付けら
れ、車両の車幅方向および高さ方向の加速度を測定して
その加速度データａ1，ａ2を無線方式で送信する加速度
センサユニット１０と、前記加速度センサユニット１０
により得られた車両の車幅方向および高さ方向の加速度
データａ1，ａ2をもとに車両の直進状態でのステアリン
グハンドル９の実際のハンドル切れ角θを算出するハン
ドル切れ角演算手段２０と、前記ハンドル切れ角演算手
段２０により得られたハンドル切れ角θの値と切れ角基
準値設定手段４０に予め設定されたハンドル切れ角基準
値θ0とを比較してハンドル切れ角θの適否を判定する
ハンドル切れ角判定手段３０とを備えている。
【０００８】また、請求項２の発明は、図１の（Ｂ）に
示すようにフリーローラテスター上での試験対象となる
車両のステアリングハンドル９に取り付けられ、車両の
車幅方向および高さ方向の加速度を測定してその加速度
データａ1，ａ2を無線方式で送信する加速度センサユニ
ット１０と、前記車両の車輪の回転に応じ車輪一回転に
ついて１つのパルスを発生する回転パルス発生器１５
と、前記加速度センサユニット１０により得られた車両
の車幅方向および高さ方向の加速度データａ1，ａ2に基
づいて車両の車幅方向および高さ方向の振動を求めた
上、前記車輪の回転パルス信号を基準として車両振動の
回転次数比分析を行う車両振動分析手段５０と、前記回
転次数比分析の結果得られた振動特性と基準値設定手段
７０に予め設定された基準振動特性とを比較して車両振
動分析結果の適否を判定する分析結果判定手段６０とを
備えている。
示すようにフリーローラテスター上での試験対象となる
車両のステアリングハンドル９に取り付けられ、車両の
車幅方向および高さ方向の加速度を測定してその加速度
データａ1，ａ2を無線方式で送信する加速度センサユニ
ット１０と、前記車両の車輪の回転に応じ車輪一回転に
ついて１つのパルスを発生する回転パルス発生器１５
と、前記加速度センサユニット１０により得られた車両
の車幅方向および高さ方向の加速度データａ1，ａ2に基
づいて車両の車幅方向および高さ方向の振動を求めた
上、前記車輪の回転パルス信号を基準として車両振動の
回転次数比分析を行う車両振動分析手段５０と、前記回
転次数比分析の結果得られた振動特性と基準値設定手段
７０に予め設定された基準振動特性とを比較して車両振
動分析結果の適否を判定する分析結果判定手段６０とを
備えている。
【０００９】
【作用】請求項１の発明では、図１の（Ａ）に示すよう
に車両の走行状態において車幅方向と高さ方向の加速度
を同時に検出していることから、ハンドル切れ角演算手
段２０は、車幅方向の加速度が零になると車両が直進状
態にあるものと判断してステアリングハンドル９の実際
のハンドル切れ角θを算出する。
に車両の走行状態において車幅方向と高さ方向の加速度
を同時に検出していることから、ハンドル切れ角演算手
段２０は、車幅方向の加速度が零になると車両が直進状
態にあるものと判断してステアリングハンドル９の実際
のハンドル切れ角θを算出する。
【００１０】そして、実際のハンドル切れ角θが求めら
れると、ハンドル切れ角判定手段３０では予め設定され
たハンドル切れ角基準値θ0と比較して、実際のステア
リングハンドル９のハンドル切れ角θが許容限界内にお
さまっているかどうかその適否を判定してその結果を出
力する。
れると、ハンドル切れ角判定手段３０では予め設定され
たハンドル切れ角基準値θ0と比較して、実際のステア
リングハンドル９のハンドル切れ角θが許容限界内にお
さまっているかどうかその適否を判定してその結果を出
力する。
【００１１】一方、請求項２の発明では、図１の（Ｂ）
に示すように車両の車幅方向および高さ方向の加速度を
同時に検出しており、この加速度センサユニット１０の
出力と、車両走行時の車輪一回転について１つのパルス
を発生する回転パルス発生器１５からの出力とを車両振
動分析手段５０に取り込む。
に示すように車両の車幅方向および高さ方向の加速度を
同時に検出しており、この加速度センサユニット１０の
出力と、車両走行時の車輪一回転について１つのパルス
を発生する回転パルス発生器１５からの出力とを車両振
動分析手段５０に取り込む。
【００１２】そして、車幅方向および高さ方向の加速度
と振動との間には相関があることから、車両の車幅方向
および高さ方向の振動を求めた上で、上記の回転パルス
信号を基準として車両振動の回転次数比分析を行う。
と振動との間には相関があることから、車両の車幅方向
および高さ方向の振動を求めた上で、上記の回転パルス
信号を基準として車両振動の回転次数比分析を行う。
【００１３】この回転次数比分析は、振動成分を車輪回
転の次数として正規化すれば、回転変動による影響を受
けずにある成分に着目することができ、例えば特定部位
の振動状況を把握するのに有効な方法である。
転の次数として正規化すれば、回転変動による影響を受
けずにある成分に着目することができ、例えば特定部位
の振動状況を把握するのに有効な方法である。
【００１４】回転次数比分析の結果が得られたならば、
分析結果判定手段６０は予め設定された基準振動特性と
比較して車両振動分析結果の適否の判定結果を出力す
る。
分析結果判定手段６０は予め設定された基準振動特性と
比較して車両振動分析結果の適否の判定結果を出力す
る。
【００１５】
【実施例】図２の（Ａ），（Ｂ）は本発明の一実施例を
示す概略説明図で、自動車組立ラインの末端のテスター
ラインに設置されるいわゆるインライン型のフリーロー
ラテスター１は、前後一対のフリーローラ２，３の上に
完成した車両４の車輪５，６を乗せて駆動車輪を回転駆
動させることにより、車両４を定位置にて実際の走行に
近似した走行を行わせることで後述するようにステアリ
ングハンドルの水平度傾きの測定や車体振動試験等の試
験を行うものである。
示す概略説明図で、自動車組立ラインの末端のテスター
ラインに設置されるいわゆるインライン型のフリーロー
ラテスター１は、前後一対のフリーローラ２，３の上に
完成した車両４の車輪５，６を乗せて駆動車輪を回転駆
動させることにより、車両４を定位置にて実際の走行に
近似した走行を行わせることで後述するようにステアリ
ングハンドルの水平度傾きの測定や車体振動試験等の試
験を行うものである。
【００１６】フリーローラテスター１の近くには試験装
置の中心となる測定制御装置（パーソナルコンピュー
タ）７が用意されており、測定制御装置７は周知のよう
にＣＰＵのほかにＲＯＭ，ＲＡＭ、入力装置としてのキ
ーボード、プリンタおよびＣＲＴディスプレイ等を含ん
でいる。そして、測定制御装置７には上位の生産管理装
置（上位コンピュータ）８から試験対象となる車両４の
車種情報が入力されるほか、各種の測定データが入力さ
れる。
置の中心となる測定制御装置（パーソナルコンピュー
タ）７が用意されており、測定制御装置７は周知のよう
にＣＰＵのほかにＲＯＭ，ＲＡＭ、入力装置としてのキ
ーボード、プリンタおよびＣＲＴディスプレイ等を含ん
でいる。そして、測定制御装置７には上位の生産管理装
置（上位コンピュータ）８から試験対象となる車両４の
車種情報が入力されるほか、各種の測定データが入力さ
れる。
【００１７】試験対象となる車両４のステアリングハン
ドル９の中央部には、図２の（Ｂ）に示すように加速度
センサユニット１０が設置される。この加速度センサユ
ニット１０は、図５にも示すように車両４の高さ方向
（上下方向）の加速度を検出する第１の加速度ピックア
ップ１１と、車両４の車幅方向の加速度を検出する第２
の加速度ピックアップ１２のほかに、テレメータシステ
ムの送信部１３とを組み合わせて一つのユニットとして
まとめたもので、各加速度ピックアップ１１，１２によ
って検出された加速度データはテレメータシステムの送
信部１３から受信部１４側に送信された上でアナログ信
号に変換されて測定制御装置７に取り込まれる。
ドル９の中央部には、図２の（Ｂ）に示すように加速度
センサユニット１０が設置される。この加速度センサユ
ニット１０は、図５にも示すように車両４の高さ方向
（上下方向）の加速度を検出する第１の加速度ピックア
ップ１１と、車両４の車幅方向の加速度を検出する第２
の加速度ピックアップ１２のほかに、テレメータシステ
ムの送信部１３とを組み合わせて一つのユニットとして
まとめたもので、各加速度ピックアップ１１，１２によ
って検出された加速度データはテレメータシステムの送
信部１３から受信部１４側に送信された上でアナログ信
号に変換されて測定制御装置７に取り込まれる。
【００１８】また、車両４の駆動輪（この実施例では前
輪とする）５の近くには回転パルス発生器１５が設けら
れており、この回転パルス発生器１５は駆動輪５の一回
転について一つのパルスを発生するもので、この回転パ
ルス信号も測定制御装置７に入力される。なお、１６，
１７はアンテナである。
輪とする）５の近くには回転パルス発生器１５が設けら
れており、この回転パルス発生器１５は駆動輪５の一回
転について一つのパルスを発生するもので、この回転パ
ルス信号も測定制御装置７に入力される。なお、１６，
１７はアンテナである。
【００１９】このようなシステムにおいては、図２のほ
か図３に示すようにフリーローラテスター１上に乗せら
れた試験対象となる車両４に検査員が乗り込んで、図２
の（Ｂ）に示すようにステアリングハンドル９の中央位
置に加速度センサユニット１０を設置する（図３のステ
ップＳ１）。そして、フリーローラテスター１上で車両
４を走行させることによって測定が開始されるとともに
（ステップＳ２）、車速が６０ｋｍ／ｈになると初めて
加速度センサユニット１０や回転パルス発生器１５から
の出力を測定制御装置７に取り込み（ステップＳ３，Ｓ
４）、ステアリングハンドル９の水平度傾き（ハンドル
切れ角）の測定と車両振動試験とが併行して行われる
（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７）。
か図３に示すようにフリーローラテスター１上に乗せら
れた試験対象となる車両４に検査員が乗り込んで、図２
の（Ｂ）に示すようにステアリングハンドル９の中央位
置に加速度センサユニット１０を設置する（図３のステ
ップＳ１）。そして、フリーローラテスター１上で車両
４を走行させることによって測定が開始されるとともに
（ステップＳ２）、車速が６０ｋｍ／ｈになると初めて
加速度センサユニット１０や回転パルス発生器１５から
の出力を測定制御装置７に取り込み（ステップＳ３，Ｓ
４）、ステアリングハンドル９の水平度傾き（ハンドル
切れ角）の測定と車両振動試験とが併行して行われる
（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７）。
【００２０】より詳しくは、最初にステアリングハンド
ル９の水平度傾きの測定について図２のほか図４のフロ
ーチャートを用いて説明すると、試験対象となる車両４
がフリーローラテスター１上に乗せられるのと相前後し
て上位の生産管理装置８から測定制御装置７に対して試
験対象となる車両４の車種情報（車両の型式やタイヤサ
イズ等の情報を含む）が入力され（図４のステップＳ１
１）、測定制御装置７側では車種テーブルを検索して、
該当する車種のハンドル切れ角基準値θ0を呼び出して
セットする（図４のステップＳ１２，Ｓ１３）。
ル９の水平度傾きの測定について図２のほか図４のフロ
ーチャートを用いて説明すると、試験対象となる車両４
がフリーローラテスター１上に乗せられるのと相前後し
て上位の生産管理装置８から測定制御装置７に対して試
験対象となる車両４の車種情報（車両の型式やタイヤサ
イズ等の情報を含む）が入力され（図４のステップＳ１
１）、測定制御装置７側では車種テーブルを検索して、
該当する車種のハンドル切れ角基準値θ0を呼び出して
セットする（図４のステップＳ１２，Ｓ１３）。
【００２１】そして、検査員はステアリングハンドル９
を左右に操舵しながら車両４を走行させることから、ス
テアリングハンドル９を媒体とした車両４の車幅方向の
加速度が第２の加速度ピックアップ１２で測定されると
ともに、車両４の高さ方向の加速度が第１の加速度ピッ
クアップ１１で測定される（ステップＳ１４）。各加速
度ピックアップ１１，１２によって測定された加速度デ
ータａ1およびａ2はテレメータシステムの送信部１３側
から受信部１４側に送信され、受信部１４でアナログ信
号に変換された上で測定制御装置７に取り込まれる。
を左右に操舵しながら車両４を走行させることから、ス
テアリングハンドル９を媒体とした車両４の車幅方向の
加速度が第２の加速度ピックアップ１２で測定されると
ともに、車両４の高さ方向の加速度が第１の加速度ピッ
クアップ１１で測定される（ステップＳ１４）。各加速
度ピックアップ１１，１２によって測定された加速度デ
ータａ1およびａ2はテレメータシステムの送信部１３側
から受信部１４側に送信され、受信部１４でアナログ信
号に変換された上で測定制御装置７に取り込まれる。
【００２２】ここで、図５，６に示すように加速度セン
サユニット１３を形成している第１，第２の加速度ピッ
クアップ１１，１２は各加速度ピックアップ１１，１２
の中心軸線が相互に直交するように設定されていること
から、上記の各加速度ピックアップ１１，１２によって
測定される加速度データａ1，ａ2はステアリングハンド
ル９の水平度傾き（ハンドル切れ角）θにかかわらず常
に各加速度ピックアップ１１，１２の中心軸線方向の加
速度となる。
サユニット１３を形成している第１，第２の加速度ピッ
クアップ１１，１２は各加速度ピックアップ１１，１２
の中心軸線が相互に直交するように設定されていること
から、上記の各加速度ピックアップ１１，１２によって
測定される加速度データａ1，ａ2はステアリングハンド
ル９の水平度傾き（ハンドル切れ角）θにかかわらず常
に各加速度ピックアップ１１，１２の中心軸線方向の加
速度となる。
【００２３】そして、図６に示すように、ａ1を第１の
加速度ピックアップ１１によって測定された加速度デー
タ、ａ2を第２の加速度ピックアップ１２によって測定
された加速度データとし、さらにステアリングハンドル
９のハンドル切れ角をθ、重力加速度をＧ（既知の
値）、車両４の水平方向（Ｘ方向）の加速度をＡとする
と、ａ1a＝Ａｓｉｎθ、ａ2a＝Ａｃｏｓθ、ａ1g＝Ｇｃ
ｏｓθ、ａ2g＝Ｇｓｉｎθの関係から（１）式および
（２）式が導かれる。
加速度ピックアップ１１によって測定された加速度デー
タ、ａ2を第２の加速度ピックアップ１２によって測定
された加速度データとし、さらにステアリングハンドル
９のハンドル切れ角をθ、重力加速度をＧ（既知の
値）、車両４の水平方向（Ｘ方向）の加速度をＡとする
と、ａ1a＝Ａｓｉｎθ、ａ2a＝Ａｃｏｓθ、ａ1g＝Ｇｃ
ｏｓθ、ａ2g＝Ｇｓｉｎθの関係から（１）式および
（２）式が導かれる。
【００２４】 ａ1＝ａ1a＋ａ1g＝Ａｓｉｎθ＋Ｇｃｏｓθ ‥‥‥（１） ａ2＝ａ2a＋ａ2g＝Ａｃｏｓθ＋Ａｓｉｎθ ‥‥‥（２） さらに上記の（１），（２）式から（３）式および
（４）式が導かれる。
（４）式が導かれる。
【００２５】 Ａ＝（ａ2−Ｇｓｉｎθ）／ｃｏｓθ ‥‥‥（３）
【００２６】
【数１】
【００２７】そこで、測定制御装置７では（３）式の演
算を行って図６に示すように車両４の車幅方向での水平
方向（Ｘ方向）加速度Ａを算出し（図４のステップＳ１
５）、さらに（３）式によって算出した水平方向加速度
ＡがＡ＝０であるかどうか判別する（ステップＳ１
６）。すなわち、車両４の水平方向加速度Ａが零である
かどうかは車両４が直進状態にあるかどうかを意味し、
Ａ＝０になるまで各方向での加速度データａ1，ａ2の測
定を繰り返す。
算を行って図６に示すように車両４の車幅方向での水平
方向（Ｘ方向）加速度Ａを算出し（図４のステップＳ１
５）、さらに（３）式によって算出した水平方向加速度
ＡがＡ＝０であるかどうか判別する（ステップＳ１
６）。すなわち、車両４の水平方向加速度Ａが零である
かどうかは車両４が直進状態にあるかどうかを意味し、
Ａ＝０になるまで各方向での加速度データａ1，ａ2の測
定を繰り返す。
【００２８】こののち、Ａ＝０になったならば測定制御
装置７では（４）式の演算を行ってその時のステアリン
グハンドル９の水平度傾きすなわちハンドル切れ角θを
算出する（ステップＳ１７）。
装置７では（４）式の演算を行ってその時のステアリン
グハンドル９の水平度傾きすなわちハンドル切れ角θを
算出する（ステップＳ１７）。
【００２９】そして、ハンドル切れ角θが例えば±３°
の許容管理限界（θ0＋３°≧θ≧θ0−３°）内に入っ
ているかどうか判別し（ステップＳ１８）、そのハンド
ル切れ角θの適否をＣＲＴディスプレイに表示した上で
結果をプリントアウトして終了する（ステップＳ１９，
Ｓ２０，Ｓ２１）。
の許容管理限界（θ0＋３°≧θ≧θ0−３°）内に入っ
ているかどうか判別し（ステップＳ１８）、そのハンド
ル切れ角θの適否をＣＲＴディスプレイに表示した上で
結果をプリントアウトして終了する（ステップＳ１９，
Ｓ２０，Ｓ２１）。
【００３０】このようにステアリングハンドル９の水平
度傾きの測定については、検査員は単に加速度センサユ
ニット１０を試験対象となる車両４のステアリングハン
ドル９にセットするだけでよく、また、ステアリングハ
ンドル９の水平度傾きの算出タイミングも測定制御装置
７側で自動的になされるのでその信頼性が向上する。
度傾きの測定については、検査員は単に加速度センサユ
ニット１０を試験対象となる車両４のステアリングハン
ドル９にセットするだけでよく、また、ステアリングハ
ンドル９の水平度傾きの算出タイミングも測定制御装置
７側で自動的になされるのでその信頼性が向上する。
【００３１】一方、車両の振動試験については、図７に
示すように上位の生産管理装置８から測定制御装置７に
対して与えられる車種情報に応じて測定制御装置７側で
は車種テーブルを検索して該当する車種の基準振動特性
を呼び出してセットする（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ
３３）。
示すように上位の生産管理装置８から測定制御装置７に
対して与えられる車種情報に応じて測定制御装置７側で
は車種テーブルを検索して該当する車種の基準振動特性
を呼び出してセットする（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ
３３）。
【００３２】そして、測定制御装置７側には上記の第
１，第２の加速度ピックアップ１１，１２からの加速度
データａ1，ａ2とともに図２の回転パルス発生器１５か
らの回転パルス信号が入力されており（ステップＳ３
４）、しかも車両４の車幅方向および高さ方向の加速度
と振動との間には相関があることから、測定制御装置７
では車両４の車幅方向および高さ方向の振動ＰX，ＰZを
求めた上で、上記の回転パルス信号を基準として車両振
動ＰX，ＰZの回転次数比分析を行う（ステップＳ３
５）。
１，第２の加速度ピックアップ１１，１２からの加速度
データａ1，ａ2とともに図２の回転パルス発生器１５か
らの回転パルス信号が入力されており（ステップＳ３
４）、しかも車両４の車幅方向および高さ方向の加速度
と振動との間には相関があることから、測定制御装置７
では車両４の車幅方向および高さ方向の振動ＰX，ＰZを
求めた上で、上記の回転パルス信号を基準として車両振
動ＰX，ＰZの回転次数比分析を行う（ステップＳ３
５）。
【００３３】より具体的には、回転パルス信号を次数変
換して次数成分周波数ｆを取り出した上で、車幅方向お
よび高さ方向の加速度データａ1，ａ2をもとに算出した
車幅方向および高さ方向の振動ＰX，ＰZを上記の次数成
分周波数ｆについてフーリエ変換を実施するとともにこ
れを二乗して車両振動の回転次数比分析を行う。
換して次数成分周波数ｆを取り出した上で、車幅方向お
よび高さ方向の加速度データａ1，ａ2をもとに算出した
車幅方向および高さ方向の振動ＰX，ＰZを上記の次数成
分周波数ｆについてフーリエ変換を実施するとともにこ
れを二乗して車両振動の回転次数比分析を行う。
【００３４】この回転次数比分析は、振動成分を車輪の
回転パルス信号の次数として正規化することにより回転
変動による影響を受けずに特定の振動成分に着目するこ
とができ、振動が車輪回転の何次成分で出ているか確認
することができる。
回転パルス信号の次数として正規化することにより回転
変動による影響を受けずに特定の振動成分に着目するこ
とができ、振動が車輪回転の何次成分で出ているか確認
することができる。
【００３５】例えば図８，９に示すように車輪の回転を
基準に次数比分析を実施した場合、振動が何を原因とし
て生じているのか特定することができる。図９の例で
は、車輪回転の一次成分が生じていることによりタイヤ
にアンバランスがあることが特定でき、また車輪回転の
二次，三次成分が生じていることからタイヤのユニフォ
ミティも正常でないことが推定できる。さらに、符号ｅ
で示すように２.６次程度の位置に生じている成分は車
輪以外の回転成分に起因しているものと推定できる。
基準に次数比分析を実施した場合、振動が何を原因とし
て生じているのか特定することができる。図９の例で
は、車輪回転の一次成分が生じていることによりタイヤ
にアンバランスがあることが特定でき、また車輪回転の
二次，三次成分が生じていることからタイヤのユニフォ
ミティも正常でないことが推定できる。さらに、符号ｅ
で示すように２.６次程度の位置に生じている成分は車
輪以外の回転成分に起因しているものと推定できる。
【００３６】上記のように回転次数比分析の結果が得ら
れたならば、その分析結果が予め設定されている基準振
動特性と比較して許容限界を越えていないかどうか判別
し（図７のステップＳ３６）、その分析結果の適否をＣ
ＲＴディスプレイに表示するとともに分析結果をプリン
トアウトして振動試験が終了する（ステップＳ３７，Ｓ
３８，Ｓ３９）。
れたならば、その分析結果が予め設定されている基準振
動特性と比較して許容限界を越えていないかどうか判別
し（図７のステップＳ３６）、その分析結果の適否をＣ
ＲＴディスプレイに表示するとともに分析結果をプリン
トアウトして振動試験が終了する（ステップＳ３７，Ｓ
３８，Ｓ３９）。
【００３７】このように本実施例によれば、ステアリン
グハンドル９の水平度傾きの測定と併行してインライン
のままで車両振動試験までも行うことができる。
グハンドル９の水平度傾きの測定と併行してインライン
のままで車両振動試験までも行うことができる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
ステアリングハンドルの水平度傾きの測定を検査員の官
能評価によらずに定量的に行うことができるため、測定
精度が向上するとともに測定結果の信頼性が向上する。
その上、試験に際して検査員は加速度センサユニットを
ステアリングハンドルに設置するだけでよく、従来と比
べて検査員の作業工数ならびに負担を大幅に削減でき
る。
ステアリングハンドルの水平度傾きの測定を検査員の官
能評価によらずに定量的に行うことができるため、測定
精度が向上するとともに測定結果の信頼性が向上する。
その上、試験に際して検査員は加速度センサユニットを
ステアリングハンドルに設置するだけでよく、従来と比
べて検査員の作業工数ならびに負担を大幅に削減でき
る。
【００３９】また請求項２の発明によれば、車両振動試
験に必要な加速度データの送信が無線方式で行われるた
めに従来のように配線の処理が問題となることはなく、
インラインのままで車両の振動試験を行うことができ
る。
験に必要な加速度データの送信が無線方式で行われるた
めに従来のように配線の処理が問題となることはなく、
インラインのままで車両の振動試験を行うことができ
る。
【図１】本発明の構成を示すブロック回路図。
【図２】本発明の一実施例を示す図で、（Ａ）はその全
体の構成説明図、（Ｂ）はステアリングハンドル部の拡
大図。
体の構成説明図、（Ｂ）はステアリングハンドル部の拡
大図。
【図３】図２に示す装置の試験手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】ステアリングハンドルの水平度傾き（ハンドル
切れ角）測定時のフローチャート。
切れ角）測定時のフローチャート。
【図５】加速度ピックアップの要部拡大図。
【図６】加速度ピックアップと各方向の加速度およびハ
ンドル切れ角との関係を示す説明図。
ンドル切れ角との関係を示す説明図。
【図７】車両振動試験時のフローチャート。
【図８】回転次数比分析の結果得られた特性図。
【図９】図８の要部拡大図。
【図１０】従来のステアリングハンドルの水平度傾きの
測定方法を示す説明図。
測定方法を示す説明図。
【図１１】従来の車両振動試験法の一例を示す説明図。
１…フリーローラテスター ４…車両 ５，６…車輪 ７…測定制御装置 ９…ステアリングハンドル １０…加速度センサユニット １１…第１の加速度ピックアップ １２…第２の加速度ピックアップ １３…送信部 １４…受信部 １５…回転パルス発生器 ２０…ハンドル切れ角演算手段 ３０…ハンドル切れ角判定手段 ４０…切れ角基準値設定手段 ５０…車両振動分析手段 ６０…分析結果判定手段 ７０…基準値設定手段 ａ1，ａ2…加速度データ θ…ハンドル切れ角。
Claims (2)
- 【請求項１】 フリーローラテスター上での試験対象と
なる車両のステアリングハンドルに取り付けられ、車両
の車幅方向および高さ方向の加速度を測定してその加速
度データを無線方式で送信する加速度センサユニット
と、 前記加速度センサユニットにより得られた車両の車幅方
向および高さ方向の加速度データをもとに車両の直進状
態でのステアリングハンドルの実際のハンドル切れ角を
算出するハンドル切れ角演算手段と、 前記ハンドル切れ角演算手段により得られたハンドル切
れ角の値と切れ角基準値設定手段に予め設定されたハン
ドル切れ角基準値とを比較してハンドル切れ角の適否を
判定するハンドル切れ角判定手段、 とを備えていることを特徴とする車両の試験装置。 - 【請求項２】 フリーローラテスター上での試験対象と
なる車両のステアリングハンドルに取り付けられ、車両
の車幅方向および高さ方向の加速度を測定してその加速
度データを無線方式で送信する加速度センサユニット
と、 前記車両の車輪の回転に応じ車輪一回転について１つの
パルスを発生する回転パルス発生器と、 前記加速度センサユニットにより得られた車両の車幅方
向および高さ方向の加速度データに基づいて車両の車幅
方向および高さ方向の振動を求めた上、前記車輪の回転
パルス信号を基準として車両振動の回転次数比分析を行
う車両振動分析手段と、 前記回転次数比分析の結果得られた振動特性と基準値設
定手段に予め設定された基準振動特性とを比較して車両
振動分析結果の適否を判定する分析結果判定手段、 とを備えていることを特徴とする車両の試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3239065A JP2751686B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両の試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3239065A JP2751686B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両の試験装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579950A JPH0579950A (ja) | 1993-03-30 |
| JP2751686B2 true JP2751686B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=17039343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3239065A Expired - Lifetime JP2751686B2 (ja) | 1991-09-19 | 1991-09-19 | 車両の試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751686B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100464549B1 (ko) * | 1998-11-13 | 2005-04-06 | 한국타이어 주식회사 | 차량의 쏠림량 측정방법 및 장치 |
| JP4742380B2 (ja) * | 2001-07-16 | 2011-08-10 | 久 安藤 | 走行車両の軸重計測装置 |
| KR100820194B1 (ko) * | 2006-06-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 쏠림 측정장치 |
| JP4643537B2 (ja) * | 2006-10-06 | 2011-03-02 | 本田技研工業株式会社 | ステアリングホイールのスポーク角調整方法 |
| JP5836246B2 (ja) * | 2012-10-16 | 2015-12-24 | 本田技研工業株式会社 | ステアリング角ずれ量の測定方法及び測定システム |
| JP7312128B2 (ja) * | 2020-02-21 | 2023-07-20 | 本田技研工業株式会社 | スポーク角測定装置、及び、スポーク角測定装置のずれ判定方法 |
| CN111595601B (zh) * | 2020-06-03 | 2021-12-28 | 石家庄华燕交通科技有限公司 | 用于车辆台架测试的车轮转向随动控制方法、装置及系统 |
| CN113008578B (zh) * | 2021-02-09 | 2023-06-13 | 广汽本田汽车有限公司 | 一种车辆方向不正检测装置、方法、系统及存储介质 |
-
1991
- 1991-09-19 JP JP3239065A patent/JP2751686B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0579950A (ja) | 1993-03-30 |
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