JPH01108420A - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は、自動車のクラッチ操作装置に関するものであ
る。

ｂ、　従来の技術 従来のクラッチ操作装置においては、クラッチ操作用ア
クチュエータの作動室に圧縮空気を供給してピストンを
往動させ、ピストンが往動してクラッチが切れた段階で
圧縮空気の供給を停止し、その後にトランスミッション
のギヤ切換を行ない、このギヤ切換が完了した後に作動
室内の圧縮空気を排気してピストンを復動させ、クラッ
チを接続するようにしている。なお、半クラツチ状態の
下での低速走行（いわゆる“のろのろ走行”）を行なう
場合等には、クラッチ断状態からクラッチ接状態への操
作及びクラッチ接状態からクラッチ断状態への操作が必
要に応じて繰り返しなされるが、この際の動作を円滑な
らしめるために小流量の圧縮空気給排用電磁弁が用いら
れる。すなわち、クラッチ接続過多になるとクラッチを
断方向に移動するため給気用電磁弁を、クラッチ接続過
少になるとクラッチを接方向に移動するため排気用電磁
弁をｏｓ−ｏｐｐＪＬ？ＩＩすることにより作動室への
圧縮空気の給排を一定周期毎に間欠的に行なわしめるよ
うにしていた。

Ｃ０問題点を解決するための手段 上述の如き半クラツチ状態の下でのピストンの繰り返し
作動にあっては、ピストンを所定の中間ストロークで一
旦停止させて、その後に再び逆方向へ作動させる必要が
あるが、この停止状態のピストンを作動させるに際し、
圧縮空気給排用電磁弁の一定周期毎のｏＮ−ｏｐｐｆｌ
ＩＩＩｉｌではクラッチの断接操作の開始に時間遅れを
生じ、良好なりラッチフィーリングを得ることができな
いという問題点があった。

すなわち、アクチュエータの駆動圧たる圧縮空気の圧力
とピストンのストロークとの関係は第３図に示すような
ヒステリシス特性を有するため、同図において圧縮空気
の給気（又は排気）をＸ点（又はＹ点）で行なっても駆
動圧がＸ点（又はＹ点）からＸ′点く又はＹ′点）にな
るまでピストンのストロークはほとんど変化せず、ピス
トンの作動開始に時間遅れを生じる不都合がある。

しかも、ピストンの停止位置を正確に定めるには小流量
の電磁弁を圧縮空気給排手段として用いる方が有利であ
ることから、小流量の電磁弁が一般に用いられており、
またアクチュエータ及びクラッチ本体の静摩擦係数が可
成り大きくさらに摺動抵抗も相当にあるので、上述の如
き小流量の電磁弁の間欠的な０Ｎ−ＯＦＦ制御では、圧
縮空気の給排開始時からピストンが実際に作動されるま
での間の時間遅れがさらに助長されることとなる。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたも
のであって、本発明の目的は、ピストンを所定の２つの
ストローク位置間で往復して半クラツチ状態の下で低速
走行する際、上述の所定の２つのストローク位置におい
て一旦停止されたピストンをほとんど時間遅れなく迅速
かつ円滑に作動し得るように構成したクラッチ操作装置
を提供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段 上述の問題点を解決するために、本発明では、（Ａ）　
クラッチレバ−作動用のピストン６をシリンダ２内に往
復動可能に挿入配置して成るアクチエエータ１と、 （Ｂ）前記シリンダ２の作動室７内への圧縮空気の供給
を制御する弁体であって、互いに並列接続された大流量
の電磁弁１８及び小流量の電磁弁２０と、 （Ｃ）前記作動室７内の圧縮空気の排出を制御する弁体
であって、互いに並列接続された大流量の電磁弁１９及
び小流量の電磁弁２１と、（Ｄ）前記電磁弁１８．１９
．２０．２１を開閉制御するコントローラ１６と、 をそれぞれ設け、クラッチ接状態からクラッチ断状態に
、又はクラッチ断状態からクラッチ接状態に移行する所
定ストローク位置で前記ピストンを作動せしめる場合、
前記小流量の電磁弁２０又は２１を開弁すると共に、前
記電磁弁２０又は２１の開弁開始に同期して前記大流量
の電磁弁１８又は１９を短時間に亘って開弁するように
している。

以下、本発明の実施例に付き第１図〜第３図を参照して
説明する。

第１図はクラッチ制御装置の構成を示すものであって、
同図において、１はクラッチ操作用のアクチュエータで
ある。このアクチュエータｌは、シリンダ部２、スレー
ブシリンダ部３及び電磁弁ユニット４を具備している。

上述のシリンダ部２は、円筒形のシリンダ５と、このシ
リンダ５内に往復動可能に挿入されたピストン６とから
成り、シリンダ５内はピストン６によって２分割されて
ピストン６の左右両側に作動室７及び背圧室８が形成さ
れている。しかして、作動室７内に圧縮空気が供給され
ると、ピストン６が第１図において矢印Ａ方向に往動す
るようになっている。さらに、ピストン６は、作動室７
内に配設された調整ばね９にて矢印Ａ方向（往動方向）
に常時附勢され、これによりいわゆる常時接触型クラッ
チの摩耗に対応できるように構成されている。なお、ピ
ストン６の往動時にシリンダ５内の背圧室８内の空気を
外部に逃がすために、シリンダ５には背圧室８側に排気
用の弁体１０が設けられている。

また、上述のスレーブシリンダ部３は、円筒形のスレー
ブシリンダ３ａと、このシリンダ３ａ内に摺動自在に配
設された中継ピストン１１とから構成されている。この
中継ピストン１１の一端側にはピストン６のピストンロ
ッド１２の先端が連結されると共に、その他端側にはブ
ツシュロッド１３の一端が連結さている。そして、ブツ
シュロッド１３の他端は、支軸１４ａを中心に回動自在
に配設されたクラッチレバ−１４の先端に連結され、ブ
ツシュロッド１３に連動してクラッチレバ−１４が回動
されるようになっている。なお、スレーブシリンダ３の
端部には、防塵のために伸縮自在のダストブーツ１７が
取付けられている。また、クラッレバー１４の側部には
、このレバー１４の回動位置を検出するためのストロー
クセンサ１５が設けられ、このセンサ１５からの検出信
号がコントローラ１６に供給されるようになっている。

さらに、このコントローラ１６には、変速用のセレクト
レバーＳからのセレクト信号、並びに、アクセル開度、
エンジン回転数、車速、トランスミッション位置、ブレ
ーキ等の信号が入力され、これらの信号の比較演算結果
に基いてコントローラ１６から所定の制御信号が出力さ
れ、これによって最適な自動クラッチ制御がなされるよ
うに構成されている。なお、図示を省略したが、上述の
ブツシュロッド１３の往動によりクラッチが切られ、そ
の後の復動によりクラッチが再び接続されるように構成
されている。

一方、上述の電磁弁ユニット４は、常時閉弁形の第１〜
第４の電磁弁１Ｂ、　１９．２０．２１から成り、これ
らのうち第１及び第２の電磁弁１８．１９は通過流量が
大きいものであり、第３及び第４の電磁弁２０゜２１は
通過流量が小さいものである。そして、これらの電磁弁
１８〜２１は、コントローラ１６からの制御信号によっ
て切換制御されるようになっている。

ここで、電磁弁１８〜２１の接続関係に付き述べると、
圧縮空気供給用の第１及び第３の電磁弁１８．２０が互
いに並列に接続され、エアーリザーバ２２の圧縮空気導
出口がフィルタ２３及び管路ａを介して電磁弁１８．２
０の導入口にそれぞれ接続されている。そして、第１の
電磁弁１８の導出口は管路ｂ　＋　　ｃ−、切換弁２５
のボート部２５ａ及びシリンダ５の通気孔２６を順次介
して、また第３の電磁弁２０の導出口は絞り弁２４、管
路す、ｃ、切換弁２５のボート部２５ａ及びシリンダ５
の通気孔２６を順次介してシリンダ５の作動室７にそれ
ぞれ接続されている。また、排気用の第２の電磁弁１９
の導入口は前記管路す、ｃ、切換弁２５のボート部２５
ａ及び通気孔２６を順次介してシリンダ５の作動室７に
接続され、その導出口は大気に連通されている。一方、
排気用の第４の電磁弁２１の導入口は絞り弁２７、管路
ｄ、ｃ、切換弁２５のボート部２５ａ及び通気孔２６を
順次介してシリンダ５の作動室７に接続され、その導出
口は大気に連通されている。

さらに、本例の装置には、非常用ニアリザーバ２９、逆
止弁３０及び電磁弁３１から成る非常用空圧源３２と、
導入孔１導出孔、大気排出孔の３ボートを有し、導出孔
と大気排出孔が連通ずる第１の位置及び導出孔と導入孔
が連通ずる第２の位置をとる２位置３接続方向制御弁３
３と、非常用排気弁３４が付設されている。すなわち、
非常用空圧源３２からの圧縮空気は管路ｅを介して制御
弁３３の導入口に接続され、この制御弁３３の導出口は
管路ｆを介して切換弁２５の他方の導入口２５ｂに接続
されている。

また、上述の非常用排気弁３４の導入口は管路ｇを介し
て切換弁２５の一方の導入口２５ａに接続され、その導
出口は大気に連通されている。なお、上述の弁３１，３
３．３４は共にコントローラ１６にて切換制御されるよ
うになっている。

次に、このような構成のクラッチ制御装置の動作を第２
図及び第３図を参照して詳細に説明する。

第２図は車両走行の各状態におけるクラッチの操作状況
を時間の経過と共に示すタイムチャートであって、同図
において領域（１）は車両の発進時にニュートラルから
例えば第１速に変速する場合のクラッチ操作を示し、領
域（ＩＩ）は車両走行中に例えば第２速から第３速に切
換える際のクラッチ操作を示し、領域（ＩＩＩ）は車両
走行中に超低速でいわゆる“のろのろ走行”を行なう場
合のクラッチ操作を示している。

まず、領域（１）における各クラッチ操作に付き述べる
。

クーーチ　　Ａ： この操作Ａは発進に際しクラッチを切るための操作であ
る。

この場合には、アクセル開度、エンジン回転数、車速、
ブレーキ、トランスミッション位置等の信号と共に、ス
トロークセンサ１５からのストローク位置信号及びセレ
クトレバーＳからのセレクト位置信号がコントローラ１
６に入力され、これらの信号がコントローラ１６内で比
較演算される。その演算結果に基いてクラッチを切る必
要があると判断された時にクラッチ断指令信号がコント
ローラ１６から出力される。これに伴い、第１の電磁弁
１８だけが励磁状ｊＬｉ（ＯＮ状ｉｔ）に切換えられて
開弁され、エアーリザーバ２２からの圧縮空気がフィル
タ２３、管路ａ、第１の電磁弁１８、管路す、ｃ、切換
弁２５のボート部２５ａ及びシリンダ５の通気孔２６を
順次介して作動室７内に供給される。これによって、ピ
ストン６及びピストンロッド１２が第１図において矢印
Ａ方向に往動され、これと−緒に中継ピストン１１及び
ブツシュロッド１３が矢印Ａ方向に往動される。なお、
このピストン６の往動時には、背圧室８内の空気はパワ
ーシリンダ５の弁体１０を介して外部に排出される。こ
れに伴い、クラッチレバ−１４が支軸１４ａを中心とし
て矢印Ｃ方向に回動されると共に、図外のクラッチ機構
が応動してクラッチが切られる。

この際、クラッチが切られた直後のクラッチレバ−１４
の回動位置がストロークセンサ１５にて検出され、この
ストロークセンサ１５からの検出信号がコンローラ１６
に入力される。この検出信号がコントローラ１６に入力
されると、コントローラ１６がら第１の電磁弁１８に所
定の制御信号が供給され、この第１の電磁弁１Ｂが非励
磁状態（ＯＦＦ状態）に切換えられて閉弁状態となり、
作動室７への圧縮空気の供給が停止される。

クーーチ　　Ｂ： この操作Ｂは、上述のクラッチ操作Ａの完了後に、変速
機をニュートラルから第１速に切換えるための操作であ
る。

この場合、クラッチ操作Ａで第１の電磁弁１８が閉弁し
た時、他の第２〜第４の電磁弁１９〜２１はすべて非励
磁（ＯＦＦ）で閉弁状態となされ、この操作Ｂの期間中
にトランスミッションは図示しないアクチュエータによ
りニュートラルから第１速に自動的に切換操作される。

クー・チ　　Ｃ： この操作は前記操作Ｂでのトランスミッションの切換操
作後において、再びクラッチを接続するための操作であ
る。

この場合、コントローラ１６からクラッチ接指令信号が
出力され、これに基いて排気用の第２及び第４の電磁弁
１９．２１だけが同時に励磁（ＯＮ）されて開弁される
。なお、大流量の第２の電磁弁１９はクラッチ操作Ｃの
開始直後から比較的短時間Ｔ１だけ開弁状態となされ、
時間Ｔ１の経過後に閉弁状態となされるが、小流量の第
４の電磁弁２１は時間Ｔ１の経過後も開弁状態のままに
維持される。

しかして、クラッチ操作Ｃの開始時には、シリンダ５の
作動室７内の圧縮空気がシリンダ５の通気孔２６、切換
弁２５、及び第２及び第４の電磁弁１９．２１の双方を
介して外部へ排出されるため、ピストンロッド６の復動
が急速に行なわれる。さらに詳述すると、ピストン６（
ブツシュロッド１３）のストロークとピストン６の駆動
圧（作動室７内の圧力）との間には、アクチュエータ１
及びクラッチ本体における摩擦抵抗等に起因して第３図
に示す如くヒステリシスを有し、ピストン６のストロー
クが第３図において７２点にある時に作動室７内の圧縮
空気を排出して駆動圧を減少せしめてもその駆動圧がＹ
ｙ’点まで低下して初めてピストン６が復動されるが、
本例の場合には、小流量の第２の電磁弁のみならず大流
量の第４の電磁弁２１を介して作動室７内の圧縮空気を
排出するようにしているので、ピストン６の駆動圧をＹ
ｆ点からＹｆ’点まで短時間のうちに低下せしめること
ができる。従って、ヒステリシスに基づく復動遅れが解
消され、ピストン６は迅速に復動開始されることとなる
。

また、大流量の第２の電磁弁１９が閉弁された後には、
小流量の第４の電磁弁２１のみを介しての圧縮空気の排
出が行なわれ、ピストン６の矢印Ｂ方向すなわちクラッ
チが接続される方向への復動が緩やかに行なわれる。そ
して、クラッチがいわゆる半クラツチ状態になり始める
位置までクラッチレバ−１４が復動してピストン６のス
トロークが第２図において符号αで示す位置に達すると
、ストロークセンサ１５から所定の検出信号がコントロ
ーラ１６へ供給され、第４の電磁弁２１が非励磁（ＯＦ
Ｆ）となされて閉弁状態に切換えられる。

クーツチ　　Ｄ： この操作は、前記操作Ｃの後に半クラツチ状態になり始
める位置にブツシュロッド１３を保持するための操作で
ある。

この場合、すべての電磁弁１８〜２１が閉弁状態となさ
れ、図外のクラッチと作動室７内の圧縮空気及び調整ば
ね９による作用力とが均衡した位置にピストン６及びブ
ツシュロッド１３が保持される。

クーソチ″　Ｅ： この操作は、前記操作りにて発進条件が整い、発進のた
めブツシュロッド１３が復動してクラッチが接続される
過程において、コントローラ１６からの制御信号に基い
て第４の電磁弁２１を交互に０Ｎ−ＯｐｐＩＩｌｆｆｌ
（デユーティ制御）し、クラッチを迅速かつ円滑に接続
させるための操作である。

この場合、クラッチ操作Ｅの開始時点βから第４の電磁
弁２１の開閉制御が行なわれるが、第４の１ｉ磁弁２１
の第１回目の励磁（ＯＮ）期間すなわち第１回目の開弁
時間Ｔ２は比較的長く、第２回目の開弁時間Ｔ、は比較
的短い時間（但し、↑、＞Ｔａ）に設定され、開弁、閉
弁を交互に繰り返して０Ｎ−ＯＦＦ制御される。なお、
第２回目以降の開弁時間と閉弁時間との関係は一定周期
に限定されることなく、最適なりラッチ接続速度が得ら
れるようデユーティ比を任意に設定可能である。

このようなＯＮ−ＯＰＦＩｉＩｌｍによれば、０Ｎ−Ｏ
ＦＦ＠御の開始時から短時間のうちにブツシュロッド１
３が復動を開始し、クラッチが迅速かつスムーズに接続
される。さらに詳述すると、ブツシュロッド１３、中継
ピストン１１及びピストン６が静止状態の下に置かれて
いる時（第２図において符号βで示す時点）の静摩擦係
数が可成り大きいため、短時間の励磁を一定期間毎に行
なっていたのではピストン６の復動開始に時間を要し、
第４の電磁弁２１の０Ｒ−ｏｐｐ＋Ｉ＋＋ｌ１ｌｌの開
始時点からブツシュロッド１３の復動開始時点までの間
に大きな時間遅れを生じる。しかし、本例の場合には、
第４の電磁弁２１の０Ｎ−ＯＦＦ制御において第１回目
の励磁期間を長く設定するようにしているので、上述の
如き時間遅れの問題を効果的に解消することができる。

すなわち、第１回目の励磁により第４の電磁弁２１が比
較的長い期間に亘って開弁されるため、この期間中にシ
リンダ５の作動室７内の圧縮空気が急激に外部へ排出さ
れることとなり、作動室７内の圧力が急激に低下する。

このため、プッシュロッド１３は静摩擦力に抗して短時
間のうちに復動し始め、それ以後は、短期間毎のＯＮ−
ＯＦＦｍｌｌｍによりスムーズなりラッチ接続動作がな
される。

クラーチ″′　Ｆ： この操作は、クラッチ操作Ｅの終了後、ピストン６を更
に復動させてクラッチを完全に接状態にするためのもの
である。

この場合、クラッチの接続がほぼ完了した旨の信号に基
いて、コントローラ１６からの制御信号により、第４の
電磁弁２１の０Ｎ−ＯＦＦ制御が停止されて閉弁状態と
なさる一方、第２の電磁弁１９が励磁されて開弁される
。これに伴い、前記作動室７内の圧縮空気が切換弁２５
、管路ｃ、ｄ及び第２の電磁弁１９を順次介して外部へ
排出され、クラッチが完全に接続される。

以上のクラッチ操作Ａ−已によって領域■の操作が完了
し、次いで領域■のクラッチ操作が行なわれる。この領
域■においては、既述の如きクランチ操作Ａ、Ｂ、Ｃが
順次行なわれ、クラッチ操作Ｂにおいて変速機が第２速
から第３速に切換えられる。

また、領域（ＩＩＩ）においては、既述の如きクラッチ
操作Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄが順次行なわれ、その後にクラッチ
操作Ｅ及びＧが必要に応じた期間に亘って交互に繰り返
される。

クラッチ　　Ｇ： この操作は、前記クラッチ操作Ｅの途中で、すなわちク
ラッチを０Ｎ−ＯＦＦＩｌｌ？Ｉによって接続している
時、接続過多になり少しクラッチを切る状態にするため
の操作である。

この場合、前記クラッチ操作Ｅによりピストン６のスト
ロークが第３図においてＹ′点からＸ点に復動されて・
半クラツチ状態からクラッチを接続しすぎた状態になっ
た時点Ｔ（第２図参照）で、小流量の第３の電磁弁２０
が０Ｎ−ＯＰＦｊｌｉｌ　ａｌｌされると同時に、大流
量の第１の電磁弁１８が比較的短い期間Ｔ＃に亘って励
磁されて開弁される。この第３の電磁弁２０のｏＮ−ｏ
ｐｐＨｌｌＢは、前記クラッチ操作Ｅにおける第４の電
磁弁２１の０Ｎ−ＯＦＦ制御と同様に、第１回目の開弁
時間Ｔ、が長く設定され、第２回目の開弁期間は短時間
Ｔ、となされている。従って、符号γで示す時点の直後
には、小流量の第３の電磁弁２０のみならず大流量の第
１の電磁弁１８も開弁されるため、作動室７内の圧力（
駆動圧）は第３図においてＸ点からＸ′点にまで短時間
のうちに上昇せしめられ、ピストン６が直ちに往動する
こととなる。しかして、符号Ｔで示す時点の直後に比較
的多量の圧縮空気が作動室７内に急激に供給され、ピス
トン６のストロークと駆動圧との間にヒステリシスが存
在するにも拘わらず、短時間の・うちにピストン６が往
動開始されてそれ以後は緩やかに作動され、クラッチが
接続されすぎた状態からクラッチ断方向の位置（第２図
において符号β′で示す箇所）に移動される。

しかる後、クラッチを切りすぎた状態になると第３の電
磁弁２０が閉弁されると同時に、第２及び第４の電磁弁
１９．２１が共に開弁される。なおこの場合も、第４の
電磁弁２１は既述と同様な０Ｎ−ＯＦＦＩ御がなされ、
さらに既述の場合と同様に、第２の電磁弁１９の開弁期
間Ｔ１は第４の電磁弁２１の第１回目の開弁期間Ｔ８よ
りも短く設定される。

しかして、クラッチ操作Ｅ及びＧが交互に繰り返され、
半クラツチ状態の下で超低速の１のろのろ走行”が行な
われる。

ところで、非常時（何らかの故障によりニアリザーバ２
２からの圧縮空気がシリンダ５の作動室７に供給されな
くなった時）には、コントローラ１６からの制御信号に
基づいて電磁弁３１が開弁されると共に制御弁３３が第
２の位置になり、非常用排気弁３４が開弁されて切換弁
２５のポート部２５ａ側の排気が行われ、非常用ニアリ
ザーバ２９から電磁弁３１、制御弁３３及び切換弁２５
のポート部２５ｂを順次介して圧縮空気が前記作動室７
内に供給され、これによってクラッチ断操作が行なわれ
る。また、クラッチ接操作時における作動室７内の圧縮
空気の排気は制御弁３３が第１の位置をとることにより
行なわれる。

ｅ、　発明の効果 以上の如く、本発明は、クラッチ接状態からクラッチ断
状態に（又は、クラッチ断状態からクラッチ接状態に）
移行する所定ストローク位置でピストン６を作動せしめ
る場合、給気用の小流量の電磁弁２０を開弁すると同時
に給気用の大流量の電磁弁１８を短時間だけ開弁（又は
、排気用の小流量の電磁弁２１を開弁すると同時に排気
用の大流量の電磁弁１９を短時間だけ開弁）するように
したものであるから、アクチュエータのピストンが所定
ストローク位置で一旦停止されても、電磁弁の開弁動作
後に直ちにピストンを逆方向に作動せしめることができ
る。すなわち、ピストンが所定ストローク位置で一旦停
止されて静摩擦による負荷が大きくなっても、大流量の
電磁弁１８又は２１め開弁により、圧縮空気の給排が急
激に行なわれることとなるため、ヒステリシス相当分の
圧縮空気圧を短時間のうちに給排でき、従って、ピスト
ンの往復動ひいてはクラッチ断接操作の開始が迅速に行
なわれる。これにより、クラッチ断接操作の応答性が大
幅に改善されると共に、その際に自動車の搭乗車に与え
るフィーリングが良好なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ操作装置の構成図、第２
図は本クラッチ操作装置の動作を説明するタイムチャー
ト、第３図は作動室内の圧縮空気の圧力とピストンのス
トロークとの関係を示す特性図である。 １・・・クラッチ操作用のアクチュエータ、５・・・シ
リンダ、　　　　　　６・・・ピストン、７・・・作動
室、　　　　　　８・・・背圧室、１１・・・中継ピス
トン、　　　１２・・・ピストンロンド、１３・・・ブ
ツシュロフト、　　１４・・・クラッチレバ−１１５・
・・ストロークセンサ、１６・・・コントローラ、１Ｂ
・・・第１の電磁弁（給気用の大流量の電磁弁）、１９
・・・第２の電磁弁（排気用の大流量の電磁弁）、２０
・・・第３の電磁弁（給気用の小流量の電磁弁）、２１
・・・第４の電磁弁（排気用の小流量の電磁弁）。 ピストン６の ストローク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （Ａ）クラッチレバー作動用のピストン６をシリンダ２
   内に往復動可能に挿入配置して成るアクチュエータ１と
   、 （Ｂ）前記シリンダ２の作動室７内への圧縮空気の供給
   を制御する弁体であって、互いに並列接続された大流量
   の電磁弁１８及び小流量の電磁弁２０と、 （Ｃ）前記作動室７内の圧縮空気の排出を制御する弁体
   であって、互いに並列接続された大流量の電磁弁１９及
   び小流量の電磁弁２１と、（Ｄ）前記電磁弁１８，１９
   ，２０，２１を開閉制御するコントローラ１６と、 をそれぞれ設け、クラッチ接状態からクラッチ断状態に
   、又はクラッチ断状態からクラッチ接状態に移行する所
   定ストローク位置で前記ピストンを作動せしめる場合、
   前記小流量の電磁弁２０又は２１を開弁すると共に、前
   記電磁弁２０又は２１の開弁開始に同期して前記大流量
   の電磁弁１８又は１９を短時間に亘って開弁するように
   したことを特徴とするクラッチ操作装置。