JPS61124735A

JPS61124735A - クラツチ制御装置

Info

Publication number: JPS61124735A
Application number: JP59242628A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-11-17
Filing date: 1984-11-17
Publication date: 1986-06-12
Also published as: JPH0444129B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（＆梁上の利用分野）本発明はクラッチの移動を緩急自在に；ｌ制御するクラ
ッチ制ｍ装置に関する。

（従来技術）従来、油圧等によって作動し電子装置によって制御させ
るアクチュエータを用いて摩擦クラッチ、例えば乾式単
板クラッチの操作を自動化する自動クラッチが提案され
ている。この種の自動クラッチの制御方法としては、エ
ンジンの回転数の上昇に比例して徐々にクラツナの係合
状態を変化させる方法（例えば特公昭５０−１２６４号
公報）やエンジンの回転数によってクラフチの係合速度
を変化させる方法（例えば特開昭５２−５１１７号公報
）などがある。

かかる従来の自動クラ−、チの制御方法では、第４図に
示すようなりラッチ・アクチュエータの制御システムが
採用さ机ている。同図において、１はピストン２によっ
てシリンダ３内が油室４と通気室５に隔成されたクラッ
チ−アクチュエータであり、シリンダ３の一端にはクラ
ッチφストローり・センサ６が設けられている。７はピ
ストン・ロッドで、このピストンゆロッド７には回転ア
ーム８などを介してクラッチ・レリーズ・レバが関係し
ている。なお、９はクラッチ断方向に作用するスプリン
グで、ａ成約にピストン２に取り付けて示しである。

１０は油圧ポンプなどの油圧源で、オン自オフ制御され
る２つのバルブ１１．１２を介して油室４に接続されて
いる。１３はタンクで、オン・オフ制御される２つのバ
ルブ１４．１５を介して油室４に接続されている。なお
、バルブ１４は大流量、バルブ１５は小流量の制御機能
を有する。

かかるクラッチＨＩＭ装２では、バルブ１１−１４の開
閉モード、つまりコントロール番ユニー／　ト出力によ
るオン・オフ制御により、第１表のように、クラッチの
断、微擦および急接の各制御が実行され、上記油室４の
油圧とスプリング９の反力とが実際のクラッチ断方向の
作用力となっている。

第　　　　１　　　　表（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記クラッチ断方向の作用力は、ポンプ
油圧の変動の影響を１ｒ接受け、従って油圧−スプリン
グ力の釣り合い状態も変化し、クラッチ断力向の微小コ
ントロールがしにくいという問題があった。

本発明はかかる従来の問題点を解決するものであり、ク
ラッチ断方向の微小コントロールをクラッチ接方向の微
小コント０−ルとともに可能し、かつポンプ油圧の変動
を直接クラッチ断接力に及ばしめないようしたクラッチ
制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明はクラッチ・アクチュエータのシリンダ内にピス
トンによって隔成した２油室を設け、一方の油室には油
圧源から油圧を供給する第１のバルブをｍ続し、他方の
油室にはデユーティ制御される第２のバルブおよびオン
φオフ制御される第３のバルブを上記第１のバルブを介
して接続するとともに、上記他方の油室にはデユーティ
制御される第４のバルブおよびオン・オフ制御される第
５のバルブを介してタンクを接続した構成としたのであ
る。

（作用）クラッチの断接ル制御は第１−第５のバルブにより実施
するが、第１．第４．第５のバルブは大流量制御用とし
て用い、第２．第３のバルブを応答、　性の良いものを
用いてこれをデユーティ制御する。これらの第２．第３
のバルブはそれぞれ油圧供給側および排圧側に設け、コ
ントローラ出力にもとづいて他の第１　、　ａＲ４、ｒ
Ｊ５のバルブとともに、またはこれらとは独立して駆動
し、油室に対する油圧の給排（！および給排タイミング
を微妙に制御する。クラッチはクラッチ・７クチエータ
・ストロークの必要領域において微擦、微断制御される
ことが可能となる。また、油圧は両油室に作用せしめる
ので、ピストンの運動を安定化でき。

クラッチ制御の作動が安定かつ確実になる。

（実施例）第１図は本発明のクラッチ制ｍ装置の一実施例を示し、
第４図に示したものと同一の構成部分には同一符合を付
す、第１図において、クラッチ・アクチュエータｌのピ
ストン・ロアドアの右方向移動をクラッチ接の方向とし
てあり、スプリング９ａはピストン・ロッド７をクラッ
チ接の方向に付方している。

２１はオン９オフ制御用のバルブで、油圧源１０からの
油圧を油室５に供給する。このバルブ２１の出口側には
、互に並列接続した２つのバルブ２２．２３が接続され
、これらのバルブ２２゜２３の出口側が油室４に接続さ
れている。ここで、バルブ２２は大流量用のオン・オフ
制御されるバルブであり、バルブ２３は小流量用で応答
性の良い、デユーティ制御されるバルブである。

また、油室４とタンク１３との間の油路には２つのバル
ブ２４．２５が互いに並列されるように接続されている
。このうち、バルブ２４は小流量用で応答性良くデユー
ティ制御されるが、バルブ２５は大流量用でオン・オフ
制御される。

従って、かかるクラッチ制御装置では、ビストノ２によ
って隔成した２つの油室に油圧を導入する構成および油
室４，５に対する油圧の供給を。

量的および速度的に、２種類のバルブによって任意かつ
微妙に行える構成となっている。

また、上記各バルブ２１〜２５の特性は例えば第２表に
示す如くなっており、バルブ２３．２４の応答性はＩ　
Ｏｍｓ　ｅ　ｃ以下、バルブ２１，２２．２５の応答性
は３０ｍ５ｅｃ程度に選定しである。

第２表また、上記の様なバルブ２１〜２５によって制御するク
ラッチモードは第３表に示す如くであり、ａＮｌまで１
４種類に分けられ、これらの各クラッチモードに対処す
るため、クラッチが微断、微擦、最速断、最速接の各速
度で制御される。

なお、バルブ２１，２２．２５の目標値およびデユーキ
イ（この場合はオン・オフ制御だから０％と１００％し
かない）を決定し、２ｍ５ｅｃごとに直前のデユーティ
比と比較して、一致したら各バルブ２１，２２．２５の
ソレノイドに対する通電を停止する。また、小流量のバ
ルブ２３゜２４の目標値およびデユーティを決定し、と
２同様２ｍｓ　ｅ　ｃごとに直前のデユーティ比と比較
し、一致したら各バルブ２３．２４のソレノイドに対す
る通電を停止する。

次に、クラッチ接の制御を第３表を見ながら説明する。

第３表註　０：通電　　×：無通電　　Ｄ；デユーティ−制御
先ス、’ＩＩＩ　種蒔にはコントロール・ユニー／　）
は重両の運転状態に応じて、バルブ２１，２２．２５を
閉じかつバルブ２４を開いている状態にて、バルブ２３
を開く、このため、油室４．５間がバルブ２３を介して
連通し、ピストンロッド７はスプリング９ａのけん引力
によって徐々に右行する。

つまり、小流壜用バルブ２３の絞り効果によって　クラ
ッチがゆっくりと継がる。

最速種蒔には、変速時間を短縮するためにコントロール
・ユニットは車両の運転状態に応じてバルブ２２．２３
を半クラツチ位置直前まで開にして、油室４．５間の油
の流通抵抗を小さくシ、スプリング９ａによるクラッチ
接方向の移動を迅速に行わし、クラッチ接の移動を急速
にし、以後バルブ２２を閉じ、バルブ２３をデユーティ
制御してクラッチ接の移動を緩やかにする。なお、この
ときバルブ２１は閉、バルブ２４．２５は開となってい
る。第２図はかかるクラッチ制御におけるクラッチ荷重
Ｐおよびレリーズ嗜ベアリング移動ＩＱのそれぞれを、
クラッチ・７クチエータのストロークとの対応で示した
クラッチ特性図であり、」−記のバルブ２２．２３の開
からバルブ２２の閉へのクラッチ番ストローク位置は例
えばＰ、点に定められる。

次に、クラッチ断の制御について見ると、先ず、微断時
には、３０ｍ５ｅｃ間バルブ２１を開き、バルブ２２．
２３，２４．２５を閉じてホールド書モードを形成した
後、バルブ２１．２４を開き、バルブ２２．２３、ｚ５
を閉じ、バルブ２４をデユーティ制御する。このため、
クラッチは接方向にゆっくりと変位する。

最速断時には半クラツチ位置直後までは、バルブ２１，
２４．２５を開いて油室５に油圧を供給するとともに、
油室４の油圧を迅速に抜き、以後バルブ２５を閉じ、バ
ルブ２４をデユーティ制御することになる。第３図はか
かるクラッチ制御におけるクラッチ荷重Ｐおよびレリー
ズ・ベアリング移！ＩＩＩＱのそれぞれを、クラッチ・
アクチェエータのストロークとの対応で示したクラッチ
特性図であり、上記バルブ２１．２４の開制御のストロ
ーク位置が２２点に定められる。また、この図から見る
通り、クラッチの切れ始めの範囲の荷重変化は大であり
、その後は緩やかになる。そこで、変速クラッチ断の時
間は０．２　ｓ　ｅ　ｃ以下と。

限定されているため、Ａ点までは大きなオリフィスのバ
ルブ２５を使用し、クラッチ停止時には小さなオリフィ
スのバルブ２４を使用するものとする。

このように、バルブ２１〜２５の開閉および開閉タイミ
ングを適８に設定することによって、クラッチの接方向
、断方向の微小コントロールが可能となり、半クラッチ
などの微妙なりラッチ状態の制御が容易になった。

（発明の効果）本発明によれば、ピストンによりシリンダ内に隔成した
２つの油室に、コントロールユニットによるバルブ制御
によって油圧を給排することにより、ポンプ油圧の変動
に＃響されずに、クラッチ・アクチュエータを油圧制御
できるとともに。

油圧の給排をそれぞれ独立した小流量のデユーティ制御
されるバルブおよび大流量のオン・オフ制ｔＳされるバ
ルブによって実施することによって。

クラッチの機種、微断および最速接、最速断さらにはこ
れらの組み合せた制御を自由に行えるものであり、車両
運転状況に応じた最適のクラッチ制御が可能となるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるクラッチ制御装置の制（１シス
テム図、第２図およびＷＩＪａ図はクラッチ荷重および
レリーズ・ベアリング移動量のクラッチ豐アクチュエー
タ・ストロークに対するクラッチ特性図、第４図は従来
のクラッチ制御装置の制御システム図である。１・・・クラッチφ７クチユエータ２・・・ピストン３・・・シリンダ４．５・・・油室６・・・クラッチ・ストローク・センサ７・・・ピスト
ン・ロッド９ａ・・・スプリング１０・・・油圧源１３・・・夕／り

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クラッチストロークを制御するクラッチ・アクチ
ュエータはシリンダ内にピストンにより隔成した２油室
を設けてなり、その一方の油室にはオン・オフ制御され
かつ油圧源から油圧を供給する第１のバルブを接続し、
他方の油室にはデューティ制御される第２のバルブおよ
びオン・オフ制御される第３のバルブを上記第１のバル
ブを介して油圧源に接続するとともに、デューティ制御
される第４のバルブおよびオン・オフ制御される第５の
バルブを介してタンクを接続してなるクラッチ制御装置
。
（２）クラッチ・アクチュエータにはピストンをクラッ
チ接方向に付勢するスプリングを設けてなる特許請求の
範囲第（１）項に記載のクラッチ制御装置。