JPS63243532A - クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、クラッチ制御装置に関する。

［従来の技術］ 本願出Ｍ前において、特願昭６０−４００２号の技術が
存在する。

この特願昭６０−４００２号は、単一の油圧源を利用し
てクラッチと肉車変速機における変速比切り換えの制御
を行っており、そのクラッチ制御と変速比の制御は、そ
の単一の油圧源からクラッチ制御へ、あるいは変速比制
御へ圧油を振り分けるための切換弁を設け、歯車変速機
における歯車の切り換え時には、クラッチ操作用の切換
弁とは別に、その振り分は用の切換弁の操作によって、
クラッチへの油圧をオン・オフ的にリザーバに開放して
、クラッチを瞬時に切り離すようにしている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、この特願昭６０−４００２号におけるヒ記振り
分けのための切換弁は、４ボート構成の切換弁であるた
め、構成および配管が複雑になる欠点を有し、且つその
クラッチへの圧油の流れと、山・ＩＩ変速機における南
車切り換え用の油圧アクチュエータへの流れとを選択的
に、その全油ｒＡ：を切り換える構成としているため。

その振り分は用の油圧切換弁が大きくなる欠点を有して
いた。

本発明の目的は、上記のような複雑さと切換弁の大きく
なる問題を解消したクラッチ制御装置を提供することに
ある。

［問題点を解決するための特徴コ 油圧切換弁機構は、パイロット弁の油圧４ｇ号切り換え
によって、一の油圧源と他方の押しのけ室との連通を選
択的に閉じ、且つ同時に該他方の押しのけ室の油圧をオ
ン・オフ的に減圧し、その減圧は、一方の押しのけ室に
おける油圧と同等あるいはそれ以下の値に減圧させる構
成とさせている。

したがって、歯車変速機のシフトアップあるいはシフト
ダウンにおける変速開始時には、その小さなパイロット
弁によって油圧信号を切り換えるだけで、クラッチ操作
用の油圧切換弁機構をオン・オフ的に操作し、その結果
、他方の押しのけ室における油圧を瞬時に（オン舎オフ
的に）減圧し、そのことによって、クラッチが瞬時に切
り離されることを可能とするものである。

なお、この場合、歯車変速機における変速開始時におい
て、クラッチを瞬時に切り離さないと、クラッチがその
切り離し時において不必要にトルクを伝達しながら滑る
こととなり、その切り換えに不必要な時間を必要とする
ばかりか、クラッチの摩耗を促進することにもなる。

したがって、そのクラッチ切り離しを瞬時に行なってい
るのである。

Ｃ実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としてのクラッチ制
御装置をシステム図によて示したものである。

第１図において、エンジン出力軸ｉａと歯車変速機１２
の入力＋ｂｉｂとの間にはクラッチ１が介設し、油圧ア
クチュエータ２は押しのけ室２ａにおける作動油圧と押
しのけ室２ｂにおける作動油圧との圧力差によって作動
し、押しのけ室２ｂにおける作動油圧に対して押しのけ
室２ａの作動油圧が高いとき、油圧アクチュエータ２は
クラッチ１を係合状態として、エンジン出力軸１ａから
のトルクをクラッチ１、入力軸ｌｂ、歯車変速機１２お
よび出力軸１２ａを介して図示していない自動車の駆動
輪に伝達可能とし、押しのけ室２ｂにおける作動油圧に
対して押しのけ室２ａの作動油圧が低いとき、油圧アク
チュエータ２は押しのけ室２ｂ側の作動油圧によってク
ラッチｌの係合を切り離すようになっている。

また、油圧アクチュエータ２におけるスプリング２ｄは
、り’Ｆ−／チ１を切り離す方向にピストン２Ｃに附勢
力を与えており、且つスプリング２ｄの自由長となる状
態は、ピストン２Ｃがその右端へ全行程移行する行程に
対して、ビストン２Ｃが僅かに右方へ移行した位置にお
いてその自由長となる構成となっている。したがって、
スプリング２ｄの附勢力は、ピストン２Ｃがその僅か右
方へ移行した後は、スプリング２ｄのピストン２ｃに対
する附勢力が零となる関係になっている。

油圧ポンプ５からの吐出管路５ａは、その出力油圧を圧
力調整器４によって制御されるーの油圧源となっており
、その管路５ａは、背圧弁８、油圧切換弁３および１０
から管路３ａを介して押しのけ室２ａに接続し、押しの
け室２ｂへは管路７ａが連通し、管路７ａは背圧弁７を
介してリザーバ５ｄに接続しているため、管路７ａにお
ける作動油圧は背圧弁７における設定圧によって一定の
圧力となっており、管路７ａに連通している絞り流路７
ｂは、クラッチ１へ管路７ａの作動油を噴霧するための
装置であり、押しのけ室２ｂと押しのけ室２ａの間には
絞り流路２ｅを介して連通し、管路５ａは枝管路５ｂを
介して、歯車変速［１２に内股している尚ｉ１ｊ　Ｌｔ
　９Ｊり換え川の油圧アクチュエータを操作する変速用
切換弁に接続している。

管路５ａと管路７ａとの間には圧力調整器４を介設し、
圧力調整器４は、リリーフ弁におけるベント回路の設定
圧を電磁弁によって制御することによって管路５ａの作
動油圧を調整する構成となっており、且つその電磁弁の
制御は配線４ａに送る電流値によって制御され、圧力調
整器４からリリーフした作動圧油は管路７ａへ供給され
、管路５ａにおける作動油圧ｐと配線４ａにおける電流
ｉとの関係は、第２図における特性ｐ５ａの関係に設定
しである。

なお、第２図におけるｐ７ａは管路７ａの作動油圧を示
している。

油圧切換弁３は、管路７ａに連通したパイロット管路３
ｂの油圧と、パイロット管路３ｃの油圧によって作動す
る構成をなし、その作動は、パイロット弁９の操作によ
って管路５ａとパイロット管路３ｃが連通し、且つ管路
５ａの作動油圧ｐ５ａが第２図のｄ点以上の状態にある
とき、そのｄ点以上となっているパイロット管路３Ｃの
油圧が、油圧切換弁３を切換位置３Ａに設定し、パイロ
ット管路３Ｃの油圧がｄ点以下の油圧となったときは、
パイロット管路３ｂの油圧と内設しているスプリング附
勢力が油圧切換弁３を切換位置３Ｂに設定する関係とな
っている。

油圧切換弁ＩＯは、パイロット管路１０ａに油圧が立ち
上がっているとき、その油圧によって切換位置をＩＯＡ
に設定し、パイロット管路１０ａの油圧が消滅している
とき、その消滅と管路３ａにおける油圧によって、その
切換位置をＩＯＢに設定する構成となっており、管路７
ａと管路３ａの間に介設させているパイロットチェック
弁方式の油圧切換弁１１は、パイロット管路１１ａに油
圧が立ち上がっているとき、その油圧によって、管路３
ａと管路７ａとの連通を強制的に閉じ、パイロット管路
１１ａの油圧が消滅しているとき、その消滅によって、
管路３ａの側から管路７ａの側へ圧油が流れ得る構成と
なっている。

なお、切換弁６は、管路５ａと管路７ａを選択的に連通
させる弁である。

以上の本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。

歯車変速機１２において歯車の切り換えをして変速比を
変更する場合を除いて、図示していない計算器は、パイ
ロット弁９におけるフレ／イド９ｂへの電流を切り、そ
の切換位置を９Ｂに設定している。

このパイロット弁９が切換位置９Ｂに設定している状態
における管路５ａ、３ａおよび７ａは、圧力調整器４の
制御によって第２図に示す特性となるようになっている
。

すなわち、上述のように配線４ａにおける電流ｉと管路
５ａにおける作動油圧ｐ５ａとの関係は、第２図におけ
る関係に設定されており、且つ管路５ａから圧力調整器
４を介して管路７ａにリリーフした圧油は背圧弁７によ
って一定油圧に設定しているから、配線４ａの電流ｉに
対して、管路７ａの作動油圧ｐ７ａは一定油圧となって
いる。

このような第２図の特性において、電流ｉを最大に設定
しておき、その最大値から電流ｉを下げてゆく過程にお
いて、ｉ＞ｉｅの範囲においては、作動油圧ｐ５ａの値
が、第２図におけるｄ点の値（ｐ５ａ＝ｐｄ）より低い
値となっている。したがって、この状態においては、パ
イロット管路３Ｃにおける油圧がｐｃｔ以下となって、
油圧切換弁３は切換位置３Ｂに設定している。

また、この場合において、パイロ−、ト弁９が切換位置
９Ｂに設定しているから、油圧切換弁１０は切換位置１
０Ｂに設定し、油圧切換弁ｌｌは閉じており、その結果
、このｉ＞ｉ　ｅの範囲において管路３ａの作動油圧は
、油圧切換弁１０および３を介してリザーバ５ｄに開放
されて、その値が零となっている。

これに対して、ｉ　＜　ｉ　ｅの範囲に入ると、管路５
ａおよびパイロット管路３Ｃの油圧がｐｃｔ以上となる
結果、油圧切換弁３は切換位置３Ａに設定され、管路５
ａにおける圧油が背圧弁８、油圧すＪ換弁３および１０
を介して管路３ａに圧送されうる態勢となる。

また、この油圧切換弁３が切換位置３Ａに設定されてい
る場合において、もし管路５ａにおける油圧ｐ５ａが管
路７ａにおける油圧ｐ７ａと背圧弁における背圧設定値
ｃｔｐとの和（ｐ７ａ＋ｄｐ）の油圧より低い場合は、
管路７ａからの油圧が絞り流路２ｅ、管路３ａ、油圧切
換弁ｌＯおよび３を介して背圧弁８に伝達し、その伝達
した油圧と背圧弁におけるスプリング附勢力が背圧弁を
閉じていることになる。

しかし、第１図の場合における背圧弁の背圧設定の値は
、管路５ａにおける油圧（ｐ５ａ）がｐ５ａ＞ｐｄとな
っている状態において、背圧弁８が開弁する関係に設定
させであるから、電流１＝ｉｅにおいて、管路５ａにお
ける圧油が背圧弁８、油圧切換弁３およびｌＯから管路
３ａを介して押しのけ室２ａに流入してピストン２Ｃを
左方へ押圧しうる態勢となり、且つ管路３ａに流入した
圧油が、絞り流路２ｅおよび７ｂを介して、大気圧中の
クラッチ１のクラッチ板へ噴出してゆく態勢となる。な
お、この場合において、押しのけ室２ｂには、スプリン
グ２ｄを内設させているから、電流値ｉが１＝ｉｅに至
ったことによって、管路３ａにおける油圧が、第２図に
示すように、管路７ａにおける油圧ｐ７ａよりも僅かに
高いｅ点の値となっても、そのスプリング附勢力によっ
て未だクラッチ１が係合する状態には至っていない。

また、上記のように油圧切換弁３が切換位置３Ａに設定
したことによって管路５ａから管路３ａへ圧油が流入し
てゆく場合は、その圧油が背圧弁８を介して流入してゆ
くことになるから、その流入においては背圧弁８におい
て圧力損失ｄｐを生じ、その圧力損失ｄｐによって管路
３ａの作動圧力ｐ３ａは第２図に示すような特性となる
。

なお第２図の仮想のａ点は、仮に油圧切換弁３の切換位
置を３Ａに設定させたままとして、そのままｉ＞ｉ　ｃ
の側から電流値を下げてゆさ１＝ｉｃに達したとき、管
路５ａにおける油圧が背圧弁８を開弁させる関係となる
ことを示している。しかし、実際には、上述のように１
＝ｉＣにおいて、油圧切換弁３が切換位置３Ｂに設定し
ているから、管路５ａにおける圧油が管路３ａ側に流入
してゆくことはなく、電流値ｉがｉ　＜　ｉ　ｅにおい
て、管路５ａにおける圧油が管路３ａの側へ流入してゆ
くことになる。

このようなことから、油圧アクチュエータ２は、 ａ：電流ｉがｉ＞ｉｅなる状態において、押しのけ室２
ａにおける作動圧力ｐ３ａのイ直が押しのけ室２ｂにお
ける作動油圧ｐ７ａの値より低くなって、ピストン２Ｃ
が右方へ押圧され、クラッチ１が切り離された状態にな
り、ｂ：電流ｉがｉ　＜　ｉ　ｅなる状態において、押
しのけ室２ａにおける作動圧力ｐ３ａの値が、押しのけ
室２ｂにおける作動油圧ｐ７ａの値より高くなって、ピ
ストン２ｃが左方へ押圧されうる態勢となり、そのこと
によってクラッチ１が係合される方向の態勢となる、 上記関係になっている。

なお、第２図において、領域すはアクチュエータ２がク
ラッチｌを係合させてゆく範囲を示し、領域Ｃはアクチ
ュエータ２がクラッチ１における保合を切り離している
範囲を示しているこのような圧力調整器４による油圧ア
クチュエータ２のクラッチ操作特性を使用して、自動車
の第１速あるいは後退設定時からの発進作用と、その第
１速あるいは後退設定時からの発進作用および第２速か
ら第１速へのシフトダウン作用を除いた変速作用の両者
を、以下に区別して説明する。

発進作用：自動車の第１速設定時あるいは後退設定時か
らの発進作用は下記のようになる。

図示していない計算器は、自動車の停止していることを
検出して、ソレノイド９ｂへの電流を切り、油圧切換弁
１０を切換位置１０Ｂに設定し、且つ油圧切換弁１１を
閉じ、この状態において、配線４ａにおける電流ｉを、
ｉ＞ｉｅとして押しのけ室２ａにおける作動圧力ｐ３ａ
を押しのけ室２ｂにおける作動油圧ｐ７ａより下げてお
き、そのことによってクラッチ１が切り跡される。

なお、この状態において油圧切換弁３は切換位置３Ｂに
設定しているから、管路５ａから背圧弁８を介して油圧
切換弁３への圧油の流れは停止されている。

この状態において、計算器は枝管路５ｂからの圧油によ
って、歯車変速機１２における歯車比を切り換え、その
切り換えによって変速比を第１速あるいは後退の変速比
に設定する。

この歯車変速機１２における変速比設定が完了すると、
計算器は、図示していないアクセルペダルの踏み込みに
したがって、配線４ａにおける電流Ｉを下げてゆき、そ
のことによって、ｉ＜ｉｓの状態になってゆくと押しの
け室２ｂにおける作動油圧ｐ７ａに対して、押しのけ室
２ａにおける作動圧力ｐ３ａが高くなって、クラッチ１
が係合してゆき、自動車は発進してゆく。

また、第２速から第１速へのシフトダウン作用において
も、上記の発進作用と同様に、歯車変速機１２における
変速比を第２速から第１速への歯車比切り換えを行う直
前に、電流ｉをｉ＞ｉｅとしてピストン２ｃを最右端ま
で操作してクラッチｌを切り離し、その歯車比切り換え
の後、上記と同様にクラッチ１を再保合している。

第１速および後退以外への変速操作： 電流ｉをｉ＝Ｏに設定してクラッチ１が完全に係合して
いるとき、エンジンからの動力は、エンジン出力軸１ａ
、クラッチｌ、入力軸１ｂ、歯車変速機１２および出力
軸１２ａを介して駆動輪に伝達している。

この状態において、計算器が自動車の走行状態によって
、歯車変速機１２を第１速以外の変速比に切り換えよう
とするときは、下記の作用となる。

計算器は、ソレノイド９ｂへ電流を発信してパイロット
弁９を切換位置９Ａに設定し、パイロット管路１０ａに
管路５ａの油圧を加え、且つパイロット管路１１ａの油
圧をリザーバ５ｄに開放し、その結果、油圧切換弁１０
は切換位置１０Ａに設定し、油圧切換弁１１は通常のチ
ェック弁の状態となる。

この場合、油圧切換弁１０が切換位置１０Ａに設定する
直前までは、管路３ａにおける作動圧力ｐ３ａが管路７
ａにおける作動油圧ｐ７ａよりも高い油圧力になってい
たから、油圧切換弁ｌＯが切換位１ｔｌ　ＯＡに設定し
、油圧切換弁１１が通常のチェック弁の状態になったこ
とより、その−瞬、管路３ａ側から油圧切換弁１１を介
して管路７ａ側に圧油が流入する。

しかし、このとき、管路５ａから油圧切換弁３および１
０を介して管路３ａへの圧油流人が閉ざされたため、管
路３ａにおける油圧は、絞り流路２ｅを介して管路７ａ
の側の油圧と等しくなり、且つ押しのけ室２ａと押しの
け室２ｂの圧力が等しくなる。

したがって、この押しのけ室２ａと押しのけ室２ｂの圧
力が等しくなったことによって、スプリング２ｄはピス
トン２ｃを右方へ移行させる。しかし、この場合におい
て、スプリング２ｄはＥ記のように、ピストン２ｃがそ
の左端から右方へ僅かに移行した位置においてその自由
長となるから、ピストン２ｃはその自由長となった位置
において、その右方への移行を停止し、且つピストン２
ｃは油圧アクチュエータ２におけるシール摩擦の抵抗に
よってその位置に停止し、そのことによってクラッチｌ
は切り離された状態を維持し、且つこのとき配線４ａに
おける電流ｉはｉ　＜　ｉ　ｅの状態に設定しておく。

この状態において、計算器は、枝管路５ｂからの圧油を
使用して、歯車変速機１２における歯車比を、第１速か
ら第２速へ、あるいは第３速から第２速へ等の変速を行
い、その歯車比切り換えが完了すると同時に、計算器は
、再びソレノイド９ｂへの′電流を消滅させてパイロッ
ト弁９を切換位置９Ｂに切り換え、そのことによって油
圧切換弁１１を閉じ、且つ油圧切換弁１０を切換位置１
０Ｂに設定する。

このとき、ｉ　＜　ｉ　ｅの状態のままとなっているか
ら、パイロット弁９が切換位置９Ｂに切り換わったこと
によって、パイロット管路３Ｃにおける油圧が管路５ａ
における油圧と同じに第２図のｐｄ組以上なるから、油
圧切換弁３も切換位置３Ａに設定され、管路５ａの圧油
が、再び背圧弁８、油圧切換弁３、油圧切換弁ｌＯおよ
び管路３ａを介して押しのけ室２ａに導かれ、クラッチ
ｌを係合してゆく。

この場合において、入力軸１ｂに要求される伝達トルク
が小さな状態においては、クラッチ１を切り離し且つ歯
車変速機１２における歯車比の切り換えが完了するまで
の間、配線４ａの電流ｉはｉ＝Ｏのままにしておく、シ
たがって、そのような入力軸１ｂに要求される伝達トル
クが小さな状態における変速において、その歯車比切り
換え完了時にクラッチ１を再係合してゆくときは、管路
５ａにおける作動油圧ｐ５ａが最高圧力になったままに
なっており、この状態において計算器がソレノイド９ｂ
の電流を消滅させたことによって、管路３ａには瞬間的
に最高の油圧が作用して、その瞬間にクラッチ１が係合
する。

しかし、上記に対してその変速時において入力軸１ｂに
要求される伝達トルクが大きい状態においては、その歯
車比切り換えが完了して、クラッチｌが再係合してゆく
際において、フランチ１の係合が非常に短い時間に係合
すると、係合ショックが出易くなるから、このような場
合は、そのクラッチ１の再係合に際して、配線４ａの電
流ｉを要求されている伝達トルクに比例して大きく設定
しておき、ソレノイド９ｂの電流が消滅すると同時に、
電流ｉを滑らかに減少させてゆき、そのことによってク
ラッチ１も滑らかに係合してゆくようにしている。

上記第２図において電流値ｉがその最大値から減少して
くる場合、背圧弁８が開弁可能となる時期は、油圧切換
弁３の切換位置が３Ａに設定していると仮定した状態の
もと、電流値ｉがｉ　＞　ｉ　ｅの範囲における１＝ｉ
ｃにおいて開弁できる構成としている。

しかし、この第２図の場合に対して、その１＝ｉｃの背
圧弁８が開弁じ始める時期を、第３図に示すように、電
流値ｉが１（ｉｅの範囲に設定してもよい。

ただし、この第３図に示す場合は、電流値ｌがその最大
値から減少してくる場合において、１＝ｉｅに達したと
き、管路５ａにおける作動油圧ｐ５ａがｐｄの値に達し
ても、その油圧によって背圧弁８を開弁することができ
ないから、この状態において、油圧切換弁３の切換位置
が３Ａに設定しても、管路７ａにおける油圧が管路３ａ
を介して背圧弁８を閉じた状態となっており、その状態
は、第３図において電流値ｉがｉ＜ｊｃ（７）範囲に入
るまでのｉｃ＜ｉ＜ｉｅの間において、ｐ３ａ＝ｐ７ａ
の状態が維持されることになり、第３図のｉ　＜　ｉ　
ｃになってからクラッチ１を係合させてゆくことになる
。

以上の実施例においては、パイロット弁９が管路５ａと
パイロット管路３Ｃの間に介設して、パイロット管路３
ｃ、ｌｏａおよびｌｌａの信号油圧を制御していたが、
歯車変速機１２における歯車比切り換え後において、ク
ラッチ１を再係合させるとき、切換位置３Ａは、その歯
車比切り換え最中においても切換位置３Ａに設定したま
まとして、その歯車比切り換え後、そのままクラッチ１
の再保合を行ってゆけばよいのであるから、パイロット
管路３Ｃは常時、管路５ａに連通させておき、パイロッ
ト弁９はパイロット管路１０ａおよびｌｌａの間に介設
させた構成としてもよい。

また、油圧切換弁１１は、歯車変速機１２において歯車
比切り換えに際してその切り換えの間、管路３ａと管路
７ａを連通させるものであるから、第１図における油圧
切換弁１０と油圧切換弁１１の機能は、一体構成として
もよい。

第４図は、このように、第１図における油圧切換弁１０
と油圧切換弁１１の機能を一体化させ、且つ第１図のパ
イロット弁９、油圧切換弁ｔｏおよび１１の近傍に相当
する部分をシステム図によって示したものである。

すなわち、第４図において、パイロット弁１３は第１図
におけるパイロット弁９に相当し、油圧切換弁１４は、
第１図における油圧切換弁１０および１１の両者の機能
を有した弁となっており、他の第１図と同じ符号は第１
図と同一材を示している。

第４図の構成において、その作用を説明すると下記のよ
うになる。

クラッチ１がトルク伝達をしているクラッチ１の係合状
態においては、パイロット弁１３において、ソレノイド
１３ａにおける電流を消滅させておき、その結果、油圧
切換弁１４はその切換位置が１４Ａに設定されて、管路
３ａと管路７ａとの連通は閉じており、且つ管路５ａか
らの油圧がパイロット管路３ｃを介して油圧切換弁３を
切換位置３Ａに設定している。したがって、この態勢に
おいて管路５ａの圧油は背圧弁８、油圧切換弁３および
１４から管路３ａを介して押しのけ室２ａに導かれる状
態になっている。

これに対して、第１図において説明した第１速への変速
以外の変速において、歯車変速機１２の歯車比切り換え
をする場合は、計算器がツレ／イド１３ａに電流を与え
、その切換位置を１３Ａに設定すれば、パイロット管路
１４ａがリザーバに開放され、油圧切換弁１４が切換位
置１４Ｂに設定される。その結果、管路３ａが管路７ａ
と連通し且つ油圧切換弁３と管路３ａとの間が閉じられ
、この油圧切換弁１４の機能は、第１図における油圧切
換弁１０と油圧切換弁１１の機能の両者を兼用している
ことになるまた、以上の実施例においては、第１速以外
への変速時において、歯車変速機１２の歯車比を切り換
えるとき、管路３ａと管路７ａを連通し、江つ油圧切換
弁３と管路３ａの間を閉じる構成としているが、これら
油圧切換弁１０および１１あるいは油圧切換弁１４は省
略してもよい。

それは、歯車変速機１２における歯車比切り換えの際、
クラッチ１を切り離す操作は、押しのけ室２ａに管路５
ａの圧油が圧送されている状態において、パイロット管
路３ｃと管路５ａの間に油圧信号切り換え用のパイロッ
ト弁を介設させ、そのパイロット弁によって、通常は管
路５ａとパイロット管路３ｃを連通状態にしておき、第
１速以外への変速に際しては、そのパイロット弁によっ
てパイロット管路３ｃをオン争オフ的にリザーバに開放
してやれば、油圧切換弁３の切換位置が３Ｂに設定され
、そのことによって、押しのけ室２ａの圧油が、管路３
ａから油圧切換弁３を介してリザーバに開放され、クラ
ッチ１を瞬時に切り殖すことが可能であるからである。

また、この場合において、歯車変速機１２における歯車
比切り換えが完ｒした後に、クラッチ１を再係合してゆ
くときは、パイロ・ント管路３ｃと管路５ａの間に介設
させたそのパイロット弁によって、管路５ａとパイロ・
ント管路３Ｃを連通させてやれば、クラッチ１の再保合
は、第１図における作用説明の場合と同じに可能となる
。

しかし、第１図あるいは第４図におけるように、第１速
への変速を除いた変速において、歯車変速機１２の歯車
比切り換えの間に、管路３ａと管路７ａを連通ずるのみ
で、クラッチ１を切り離す構成を採用する場合は、その
クラッチ１の切り離しが、油圧アクチュエータ２におけ
るピストン２Ｃの右方への戻しを、その全行程中のうち
、クラッチ１を切り殖すに十分な最小の戻しとすること
ができるから、ピストン２Ｃを全行程について戻す場合
に比し、そのクラッチ１の切り離しに要する時間を短縮
することが可能となり、且つそのクラッチｌの再係合時
においても、その途中まで戻されている状態のピストン
２Ｃを左方へ戻してゆくのであるから、そのクラッチ１
の再係合の時間も短縮することが可能となるものである
。

また、上記実施例に説明したように、第１速への変速時
においては、管路３ａと管路７ａを連通させてクラッチ
１を切り離すようなことをせず、通常どおりに、ピスト
ン２Ｃを全行程用しているが、このことは、一般に歯車
変速機における第１速の歯車系は、その歯車比が非常に
大きくとっであるため、その歯車系の回転慣性モーメン
トが大きく、このような歯車系への変速時に、ピストン
２Ｃを僅かに右方へ戻しただけでは、クラッチ１におけ
るクラッチ板の傾斜等によって、クラッチ１における引
きずりトルクが、その回転慣性モーメントの大きさと相
乗して、歯車切り換え時の歯車の回転同期が困難になり
、その切り換え時にギヤー鳴りを生じたり、その歯車系
への切り換えの所用時間を大きく要してしまうことにな
るからである。

また、この第１速への変速に対して、第２速への変速に
ついても、場合によっては、その２速の歯車系の回転慣
性モーメントがまだ大きい場合もある。このような場合
は、第３速以上の変速において管路３ａと管路７ａを連
通させてクラッチ１の切り離しをするようにしてもよい
また、管路７ａの油圧は、管路５ａからの圧油を利用し
てその油圧を設定しているが、管路７ａの油圧は、独自
の油圧源の圧油を使用してその圧力制御をしてもよいこ
とは容易に理解できるであろう。

また、鋼車変速機１２における尚車比切り換え用の油圧
も、管路５ａからの圧油を使用せず他の油圧源からの圧
油を使用してもよい。

また、上記実施例において、油圧アクチュエータ２にお
けるスプリング２ｄは必ずしも必要なものではない。そ
れは、クラッチ１を切り離す操作の際、押しのけ室２ｂ
と押しのけ室２ａを油圧切換弁１１あるいは１４によっ
て連通されば、油圧アクチュエータ２において押しのけ
室２ｂと押しのけ室２ａとの間の圧力差が零となって、
クラッチ１を係合させておく力が零となり、実買上、ク
ラッチ１は切り離されてしまうからである。

また、上記実施例においては、配線４ａにおける電流ｉ
が減少するにつれ作動圧力ｐ３ａの油圧が上昇する関係
に設定しているが、これは逆に、電流ｉが増大するにつ
れ、作動圧力ｐ３ａの油圧が上昇する関係にしても、そ
のクラッチ１の制御は同様にできる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

出力油圧が制御される一の油圧源（管路５ａ）と他方の
押しのけ室２ａとの連通を選択的に閉じ、且つ同時に該
他方の押しのけ室の油圧を減圧し、その減圧は、パイロ
ット弁９によって油圧切換弁機構（油圧切換弁３．１０
．１１あるいは１４等）を切り換え、一方の押しのけ室
２ｂにおける油圧と同等あるいはそれ以下の値にオン拳
オフ的に減圧させる構成としているから、 １）歯車変速機における尚車比切り換え時におけるクラ
ッチ１の切り離しは、瞬時に行うことかり能となり、且
つそのクラッチ１の切り離し操作に使用する弁は、フラ
ンチ操作用の油圧切換弁機構に加えて、信号切り換えに
足る小さな容−漬のパイロット弁を追加するだけの構成
によって達成できるものである。

２）クラッチ１を切り殖す際、パイロット弁９の操作に
よって、一方の押しのけ室２ｂと他方の押しのけ室２ａ
を連通させる構成とする場合は、そのクラッチ１の切り
離しにおいて、油圧アクチュエータ２のピストン２Ｃを
全行程戻すことにはならないから、そのクラッチ１の切
り離しと、その再係合の所用時間を短縮させることが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における一実施例としてのクラッチ制
御装置をシステム図によって示したものであり、第２図
は、２８１図における管路５ａ、３ａおよび７ａの作動
油圧特性と、第１図における配線４ａの電流１との関係
を示した特性図であり、第３図は、第２図に対する他の
実施例であり、第４図は、第１図に対する本願発明にお
ける他の実施例をシステム図によって示したものである
。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 １：クラッチ、　　２：油圧アクチュエータ、２ａおよ
び２ｂ：押しのけ室、　　３．１０．１１および１４：
油圧切換弁、　３ａ、５ａおよび７ａ：管路、　４：圧
力調整器、　　９および１３：パイロット弁、　１２：
歯車変速機。 特許出願人　　三輪精機株式会社 代表者　西海悦史 第１図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車のエンジン出力軸と歯車変速機との間にクラ
   ッチを介設し、 油圧アクチュエータは、 ａ：一方の押しのけ室に圧送している圧油 圧力に対して、他方の押しのけ室へ圧送している圧油圧
   力が高いとき、前記クラッチを係合させ、 ｂ：前記一方の押しのけ室に圧送している 圧油圧力に対して、前記他方の押しのけ室へ圧送してい
   る圧油圧力が低いとき、前記クラッチを切り離す、 上記構成をなし、 前記一方の押しのけ室へ圧送する油圧レベ ルは一方の制御回路によって、前記他方の押しのけ室へ
   圧送する油圧レベルは他方の制御回路によって、それぞ
   れ制御され、 前記他方の押しのけ室へ圧送する圧油は、 切換弁機構を介して一の油圧源から連通する上記構成に
   おいて、 前記油圧切換弁機構は、パイロット弁の油 圧信号切り換えによって、前記一の油圧源と前記他方の
   押しのけ室との前記連通を選択的に閉じ、且つ同時に該
   他方の押しのけ室の油圧をオン・オフ的に減圧し、その
   減圧は、一方の押しのけ室における油圧と同等あるいは
   それ以下の値に減圧させる構成となっているクラッチ制
   御装置。
2. ２．他方の押しのけ室の油圧をオン・オフ的に減圧する
   構成は、一方の押しのけ室と他方の押しのけ室を連通さ
   せることによって、該他方の押しのけ室における油圧を
   該一方の押しのけ室における油圧まで減圧する構成とな
   っているものである、特許請求の範囲第１項記載のクラ
   ッチ制御装置。