JP7619002B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、縦主溝と横主溝とを設けることにより、ブロックが形成された空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックには、前記縦主溝を臨むブロック壁面を切り欠いた面取り部が形成されている。前記面取り部は、ブロック表面と交わる上の面取り縁と、前記ブロック壁面と交わる下の面取り縁とを有している。前記上の面取り縁と前記下の面取り縁との間の面取り巾は、タイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向かって増大している。このような空気入りタイヤは、ブロック剛性が高く維持されつつ、コーナリングパワーの増加を抑えることが可能となり、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転倒限界性能を向上するとされている。

特開２００２－１７２９１６号公報

このように、近年、耐摩耗性能を維持しつつ耐転倒性能を高めることが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能を維持しつつ耐転倒性能を高めたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、前記ショルダー陸部には、複数のショルダー横溝と、前記複数のショルダー横溝をつなぐ周方向サイプとが設けられ、前記ショルダー横溝には、面取りが形成され、前記周方向サイプは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％～１００％の距離を隔てて配され、前記周方向サイプの深さは、前記ショルダー横溝の溝深さと同じかそれ以上である。

本発明に係るタイヤは、前記周方向サイプの幅が、１．０mm未満である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記ショルダー陸部の前記内端を画定してタイヤ周方向に延びるショルダー主溝を含み、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面の前記トレッド部の踏面において、タイヤ赤道と前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離Ａが、前記ショルダー陸部の前記内端とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離Ｂよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記距離Ａが、前記距離Ｂの２５％以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記距離Ａが、１．０～８．０mmである、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対する角度が３０度以下の軸方向サイプが設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記軸方向サイプが、前記周方向サイプと交差する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記軸方向サイプが、トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記軸方向サイプの前記角度が、２０度以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面において、前記ショルダー陸部のプロファイルが、前記ショルダー陸部の前記内端からタイヤ軸方向の外側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側に隣接するミドル陸部を有し、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面において、前記ミドル陸部のプロファイルは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の内側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状である、のが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、耐摩耗性能を維持しつつ耐転倒性能が高められる。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＤ－Ｄ線断面図である。 図１のＥ－Ｅ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。 図１のトレッド部の右側半分の断面図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 図７のＦ－Ｆ線断面図である。 図７のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、例えば、ＳＵＶ用の空気入りタイヤのトレッド部２が示されている。但し、本発明は、重荷重用やライトトラック用等のタイヤや内部に加圧された空気が充填されない非空気式のタイヤに適用されても良い。

本実施形態のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部３を有している。トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離がトレッド幅ＴＷである。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー陸部３には、複数のショルダー横溝６と、複数のショルダー横溝６をつなぐ周方向サイプ７とが設けられている。本明細書では、サイプは、幅が１．５mm以下の切れ込み状体であり、溝幅が１．５mmより大きい溝状体とは明確に区分される。

図２は、図１のＤ－Ｄ線断面図である。図２に示されるように、ショルダー横溝６には、面取り１１が形成されている。面取り１１は、ショルダー陸部３に作用する接地圧を均一化させるので、耐摩耗性能を向上する。面取り１１は、例えば、ショルダー陸部３の踏面３ａからショルダー横溝６の溝壁を斜めに切り落とすように形成されている。面取り１１は、本実施形態では、ショルダー横溝６の長手方向に同じ幅ｗ１で延びる等幅部１１ａ（図１に示す）を含んでいる。面取り１１の幅ｗ１は、ショルダー横溝６の溝幅中心線６ｃと直交する方向の長さである。等幅部１１ａは、本実施形態では、ショルダー横溝６のタイヤ軸方向の内端６ｉからトレッド端Ｔｅを超えて延びている。また、面取り１１及び等幅部１１ａは、例えば、ショルダー横溝６の溝幅方向の両側に設けられている。

図１に示されるように、周方向サイプ７は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の内端３ｉからショルダー陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの３０％～１００％の距離Ｌａを隔てて配されている。これにより、ショルダー陸部３の剛性の過度の低下が抑制されるので、耐摩耗性能が高く維持される。また、周方向サイプ７は、ショルダー陸部３のねじれ剛性を小さくし、コーナリングフォースを低下する。さらに、周方向サイプ７は、ショルダー陸部３をタイヤ軸方向で分断して、そのタイヤ軸方向の摩擦力を小さくするので、コーナリングフォースを低下する。これにより、耐転倒防止性能が維持される。このような作用を効果的に発揮させるために、距離Ｌａは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの３０％以上が望ましく、５０％以上がさらに望ましく、１００％以下が望ましく、９０％以下がさらに望ましい。

図３は、図１のＥ－Ｅ線断面図である。図３は、正規状態でのタイヤ子午線断面である。図３に示されるように、周方向サイプ７の深さｄ１は、ショルダー横溝６の溝深さｄ２と同じかそれ以上である。これにより、走行時、ショルダー陸部３が動きやすくなり、コーナリングフォースが小さくなるので、耐転倒防止性能がさらに高められる。特に限定されるものではないが、周方向サイプ７の深さｄ１は、ショルダー横溝６の溝深さｄ２の１．８倍以下が望ましく、１．３倍以下がさらに望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２は、例えば、一対のショルダー陸部３、３と、各ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の内側に配される一対のミドル陸部４、４と、各ミドル陸部４の間に配されるクラウン陸部５とを含んでいる。また、トレッド部２は、ショルダー陸部３とミドル陸部４との間に配される一対のショルダー主溝１３、１３と、ミドル陸部４とクラウン陸部５との間に配される一対のクラウン主溝１４、１４とを含んでいる。ショルダー主溝１３及びクラウン主溝１４は、例えば、タイヤ周方向に延びている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とする点対称パターンとして形成される。なお、トレッド部２は、点対称パターンのものに限定されるものではない。

特に限定されるものではないが、ショルダー陸部３の幅Ｗｓは、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗｍよりも大きいのが望ましい。ミドル陸部４の幅Ｗｍは、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃよりも大きいのが望ましい。

各ショルダー主溝１３は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の内端３ｉを画定する外側溝縁１３ｔと、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の外端４ｅを画定する内側溝縁１３ｓとを含んでいる。各クラウン主溝１４は、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の内端４ｉを画定する外側溝縁１４ｔと、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の端５ｅを画定する内側溝縁１４ｓとを含んでいる。

ショルダー主溝１３の外側溝縁１３ｔ及びクラウン主溝１４の外側溝縁１４ｔは、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。各外側溝縁１３ｔ、１４ｔは、本実施形態では、１本の直線状で形成されている。ショルダー主溝１３の内側溝縁１３ｓ及びクラウン主溝１４の内側溝縁１４ｓは、タイヤ周方向にクランク状に延びている。各内側溝縁１３ｓ、１４ｓは、本実施形態では、第１部分ａ１と第２部分ａ２と第３部分ａ３とを含んでいる。第１部分ａ１は、タイヤ周方向に直線状に延びている。第２部分ａ２は、第１部分ａ１よりもタイヤ軸方向の内側に配されてタイヤ周方向に直線状に延びている。第３部分ａ３は、第１部分ａ１と第２部分ａ２とを継いでタイヤ軸方向に延びている。各第３部分ａ３は、本実施形態では、クラウン陸部５またはミドル陸部４に配される後述する横溝に連なっている場合がある。

図４は、ショルダー陸部３の拡大図である。図４に示されるように、ショルダー横溝６は、ショルダー陸部３を横断している。ショルダー横溝６は、例えば、ショルダー主溝１３からタイヤ軸方向の外側へトレッド端Ｔｅを超えて延びている。

ショルダー横溝６は、溝幅の小さい小幅部６Ａと、溝幅の大きい大幅部６Ｂと、小幅部６Ａと大幅部６Ｂとを継いで溝幅が連続して変化する幅変化部６Ｃとを含んでいる。小幅部６Ａは、ショルダー主溝１３に連通している。大幅部６Ｂは、トレッド端Ｔｅに連なっている。大幅部６Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、小幅部６Ａの溝幅Ｗ１ａの１０５％以上が望ましく、１１０％以上がさらに望ましく、１３５％以下が望ましく、１３０％以下がさらに望ましい。小幅部６Ａの溝幅Ｗ１ａは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの１０％以上が望ましく、１３％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２２％以下がさらに望ましい。

ショルダー横溝６は、タイヤ周方向の一方側（図４では、下側）に突出する円弧状に延びている。ショルダー横溝６の最もタイヤ周方向の一方側に突出している突出部６ｔは、大幅部６Ｂに形成されている。

ショルダー横溝６は、溝底６ｓが隆起するタイバー１５が設けられている。タイバー１５は、本実施形態では、小幅部６Ａに形成されている。タイバー１５は、例えば、幅変化部６Ｃ及び大幅部６Ｂには形成されていない。タイバー１５の溝底６ｓからの隆起高さｈ１（図３に示す）は、ショルダー横溝６の溝深さｄ２の２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。

周方向サイプ７は、例えば、直線状に延びている。周方向サイプ７は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びている。周方向サイプ７は、例えば、ジグザグ状や波状に延びるものでもよい。

周方向サイプ７は、ショルダー横溝６の大幅部６Ｂ同士をつないでいる。周方向サイプ７は、例えば、突出部６ｔよりも幅変化部６Ｃに隣接する位置でショルダー横溝６に連なっている。このような周方向サイプ７は、ショルダー陸部３のねじれ剛性を適度に小さくして、耐転倒防止性能を高く維持する。

周方向サイプ７の幅Ｗ２は、１．０mm以下であるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。

ショルダー陸部３には、タイヤ軸方向に対する角度θ１が３０度以下の軸方向サイプ８が設けられている。また、ショルダー陸部３には、ショルダー横溝６よりも小さい溝幅Ｗ３のショルダー細横溝９が設けられている。軸方向サイプ８の角度θ１は、２０度以上であるのが望ましい。

軸方向サイプ８は、周方向サイプ７と交差している。本実施形態では、軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の中央部８ｃに、周方向サイプ７が交差している。中央部８ｃは、本明細書では、軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向の両側へ軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ１の１０％を離隔した範囲内をいう。

軸方向サイプ８は、例えば、ショルダー主溝１３から延びている。軸方向サイプ８は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側で終端している。軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ１は、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの５５％以上であるのが望ましく、６０％以上であるのがさらに望ましく、７５％以下であるのが望ましく、７０％以下であるのがさらに望ましい。このような軸方向サイプ８は、耐転倒防止性能と耐摩耗性能とをバランスよく高める。

軸方向サイプ８は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝６、６間に複数本設けられている。軸方向サイプ８は、例えば、ショルダー横溝間に２本以上設けられている。タイヤ周方向に隣接する軸方向サイプ８、８同士は、本実施形態では、それぞれ平行に延びている。これにより、ショルダー陸部３の剛性が均一化され、耐摩耗性能が大きく向上する。

ショルダー細横溝９は、軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の外端８ｅよりも外側に配されている。ショルダー細横溝９のタイヤ軸方向の内端９ｉは、軸方向サイプ８の外端８ｅよりも外側に位置している。これにより、ショルダー陸部３の剛性が局所的に小さくなることが抑制される。ショルダー細横溝９は、例えば、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側に延びている。

ショルダー細横溝９の内端９ｉと軸方向サイプ８の外端８ｅとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌ２は、ショルダー細横溝９の内端９ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３よりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部３のねじれ剛性が適度に小さくなり、耐転倒防止性能が高められる。特に限定されるものではないが、離隔距離Ｌ２は、距離Ｌ３の１０％以上であるのが望ましく、１５％以上であるのがさらに望ましく、３０％以下であるのが望ましく、２５％以下であるのがさらに望ましい。

ショルダー細横溝９は、例えば、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝６、６間に１本設けられている。ショルダー細横溝９は、例えば、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝６、６のタイヤ周方向の距離Ｌｓの中央部１０に配されている。中央部１０は、距離Ｌｓの中間位置からタイヤ周方向の両側へ距離Ｌｓの１０％以内の範囲をいう。

ショルダー細横溝９の溝幅Ｗ３は、ショルダー横溝６の小幅部６Ａの溝幅Ｗ１ａの２５％以上であるのが望ましく、３０％以上であるのがさらに望ましく、５０％以下であるのが望ましく、４５％以下であるのがさらに望ましい。

図５は、図１のミドル陸部４及びクラウン陸部５の拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のミドル陸部４は、第１ミドル横溝１７と第２ミドル横溝１８と第３ミドル横溝１９と第１ミドルサイプ２０と第２ミドルサイプ２１とを含んでいる。

。本実施形態の第１ミドル横溝１７は、ミドル陸部４を横断している。第１ミドル横溝１７は、例えば、第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂと第３傾斜部１７Ｃとを含んでいる。第１傾斜部１７Ａは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して延び、かつ、ショルダー主溝１３に連なっている。第２傾斜部１７Ｂは、第１傾斜部１７Ａと同じ角度で傾斜し、かつ、クラウン主溝１４に連なっている。第３傾斜部１７Ｃは、第１傾斜部１７Ａよりも大きな角度で傾斜し、かつ、第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂとをつないでいる。第３傾斜部１７Ｃは、第１傾斜部１７Ａと同じ向きで傾斜している。

第１ミドル横溝１７の溝幅Ｗ４は、小幅部６Ａの溝幅Ｗ１ａよりも小さく形成されている。第１ミドル横溝１７の溝幅Ｗ４は、小幅部６Ａの溝幅Ｗ１ａの３５％以上であるのが望ましく、４０％以上であるのがさらに望ましく、５５％以下であるのが望ましく、５０％以下であるのがさらに望ましい。

本実施形態の第２ミドル横溝１８は、ショルダー主溝１３からタイヤ軸方向の内側に延び、かつ、ミドル陸部４内で途切れる内端１８ｉを有している。本実施形態の第３ミドル横溝１９は、クラウン主溝１４からタイヤ軸方向の外側に延び、かつ、ミドル陸部４内で途切れる外端１９ｅを有している。本実施形態の第１ミドルサイプ２０は、クラウン主溝１４と第２ミドル横溝１８の内端１８ｉとをつないでいる。本実施形態の第２ミドルサイプ２１は、ショルダー主溝１３と第３ミドル横溝１９の外端１９ｅとをつないでいる。

第２ミドル横溝１８及び第３ミドル横溝１９は、第１傾斜部１７Ａと同じ向きに傾斜している。第２ミドル横溝１８及び第３ミドル横溝１９は、直線状に延びている。第２ミドル横溝１８の長さＬ５及び第３ミドル横溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１ミドル横溝１７の第１傾斜部１７Ａのタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さく形成されている。長さＬ５及び長さＬ６は、長さＬ４の５０％以上であるのが望ましく、５５％以上であるのがさらに望ましく、７０％以下であるのが望ましく、６５％以下であるのがさらに望ましい。

第２ミドル横溝１８の溝幅Ｗ５及び第３ミドル横溝１９の溝幅Ｗ６は、第１ミドル横溝１７の溝幅Ｗ４よりも小さく形成されている。溝幅Ｗ５及び溝幅Ｗ６は、溝幅Ｗ４の６５％以上であるのが望ましく、７０％以上であるのがさらに望ましく、８５％以下であるのが望ましく、８０％以下であるのがさらに望ましい。

第１ミドルサイプ２０及び第２ミドルサイプ２１は、第１ミドル横溝１７の第１傾斜部１７Ａと同じ向きに傾斜している。第１ミドルサイプ２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２と第２ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３との差の絶対値｜θ２－θ３｜は、３０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましい。差の絶対値｜θ２－θ３｜は、本実施形態では、０度である。第１ミドルサイプ２０の角度θ２と第１傾斜部１７Ａの角度θ４との差の絶対値｜θ２－θ４｜は、３０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましい。差の絶対値｜θ２－θ４｜は、本実施形態では、０度である。

ミドル陸部４は、第２ミドル横溝１８と第３ミドル横溝１９とを継ぐ第３ミドルサイプ２２が設けられていてもよい。第２ミドル横溝１８、第３ミドル横溝１９及び第３ミドルサイプ２２は、１本の直線を形成するように延びている。

クラウン陸部５は、第１クラウン横溝２４と第２クラウン横溝２５とクラウンサイプ２６とを含んでいる。第１クラウン横溝２４、第２クラウン横溝２５及びクラウンサイプ２６は、本実施形態では、それぞれ直線状に延びている。第１クラウン横溝２４、第２クラウン横溝２５及びクラウンサイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜している。

本実施形態の第１クラウン横溝２４は、一方（図５では右側）のクラウン主溝１４Ａから他方（図５では左側）のクラウン主溝１４Ｂに向かって延び、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端している。本実施形態の第２クラウン横溝２５は、他方のクラウン主溝１４Ｂから一方のクラウン主溝１４Ａに向かって延び、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端している。第１クラウン横溝２４は、例えば、第２クラウン横溝２５の溝中心線２５ｃを延長させた仮想線Ｋ１上に配されている。第２クラウン横溝２５は、例えば、第１クラウン横溝２４の溝中心線２４ｃを延長させた仮想線Ｋ２上に配されている。第１クラウン横溝２４には、本実施形態では、長手方向に亘って仮想線Ｋ１が縦断している。第２クラウン横溝２５には、本実施形態では、長手方向に亘って仮想線Ｋ２が縦断している。

クラウンサイプ２６は、本実施形態では、クラウン陸部５を横断している。本実施形態のクラウンサイプ２６は、タイヤ周方向に隣接する第１クラウン横溝２４、２４間に複数本、本実施形態では２本設けられている。

図３に示されるように、トレッド部２の踏面２ａにおいて、タイヤ半径方向の距離Ａが、タイヤ半径方向の距離Ｂよりも小さく形成されている。距離Ａは、タイヤ赤道Ｃとショルダー主溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉとの間のタイヤ半径方向の距離である。距離Ｂは、ショルダー陸部３の内端３ｉとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離である。これにより、トレッド部２の踏面２ａの接地圧が均一化され、さらに耐摩耗性能が高く維持される。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、距離Ａは、距離Ｂの５５％以下であるのが望ましく、５０％以下がさらに望ましい。また、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転倒限界性能を向上するために、距離Ａは、距離Ｂの２５％以上であるのが望ましく、３０％以上がさらに望ましい。

距離Ａは、１．０～８．０mmであるのが望ましい。とりわけ、タイヤ外径が７５０mm以上のタイヤ１において、距離Ａが８．０mm以下とされることで、接地圧の均一化を計ることができる。

図６は、トレッド部２の右側半分の断面図である。図６に示されるように、ショルダー陸部３のプロファイルｐ１は、例えば、ショルダー陸部３の内端３ｉからタイヤ軸方向の外側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状であるのが望ましい。ミドル陸部４のプロファイルｐ２は、例えば、ショルダー主溝１３の内端１３ｉからタイヤ軸方向の内側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状であるのが望ましい。このような態様は、接地圧の均一化に役立つ。具体的には、プロフィルｐ１は、ショルダー主溝１３の内端１３ｉ、ショルダー陸部３の内端３ｉ及びトレッド端Ｔｅを同じ曲率半径の円弧で繋いだ第１仮想プロファイルｐａよりもタイヤ半径方向に外側へ凸の円弧状であるのが望ましい。プロフィルｐ２は、ショルダー主溝１３の内端１３ｉ、ショルダー陸部３の内端３ｉ及びミドル陸部４のタイヤ軸方向の内端４ｉを同じ曲率半径の円弧で繋いだ第２仮想プロファイルｐｂよりもタイヤ半径方向に外側へ凸の円弧状であるのが望ましい。ショルダー陸部３のプロファイルｐ１の曲率半径ｒ１は、ミドル陸部４のプロファイルｐ２の曲率半径と同じあるのが望ましい。

図７は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態のトレッド部２の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される場合がある。

図７に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、一対のショルダー陸部３、３と、一対のミドル陸部４、４と、クラウン陸部５とを含んでいる。また、トレッド部２は、ショルダー陸部３とミドル陸部４との間に配される一対のショルダー主溝１３、１３と、ミドル陸部４とクラウン陸部５との間に配される一対のクラウン主溝１４、１４とを含んでいる。

ショルダー主溝１３及びクラウン主溝１４は、この実施形態では、ジグザグ状に延びている。ショルダー主溝１３及びクラウン主溝１４は、例えば、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部３０と、第１部３０とは逆向きに傾斜する第２部３１とを含み、第１部３０と第２部３１とが交互に並んでいる。ショルダー主溝１３のジグザグの平均ピッチは、クラウン主溝１４のジグザグの平均ピッチよりも大きく形成されている。

ショルダー陸部３は、ショルダー主溝１３の第１部３０と第２部３１との交差位置でタイヤ軸方向の外側に凹の入隅部３Ａと、ショルダー主溝１３の第１部３０と第２部３１との交差位置でタイヤ軸方向の内側に凸の出隅部３Ｂとを含んでいる。入隅部３Ａと出隅部３Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並んでいる。

この実施形態のショルダー陸部３は、ショルダー横溝６と周方向サイプ７と軸方向サイプ８とを含んでいる。

ショルダー横溝６は、ショルダー主溝１３からトレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側まで延びている。ショルダー横溝６は、ショルダー主溝１３に連なる小幅部６Ａと、トレッド端Ｔｅに連なる大幅部６Ｂと、大幅部６Ｂと小幅部６Ａとをつなぐ幅変化部６Ｃとを含んでいる。本実施形態の小幅部６Ａは、入隅部３Ａに連なっている。

ショルダー横溝６には、面取り１１が形成されている。面取り１１は、ショルダー横溝６の溝幅方向の両側に形成されている。面取り１１は、等幅部１１ａを含んでいる。等幅部１１ａは、ショルダー横溝６のタイヤ軸方向の内端６ｉからトレッド端Ｔｅまで延びている。

図８は、図７のＦ－Ｆ線断面図である。図７及び図８に示されるように、ショルダー横溝６は、溝底６ｓが隆起したタイバー１５が設けられている。タイバー１５は、例えば、小幅部６Ａに配されている。タイバー１５には、小幅部６Ａの長手方向に延びる溝底サイプ３２が設けられている。溝底サイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、小幅部６Ａのタイヤ軸方向の長さＬ７の９０％以上、１００％未満で形成されている。

周方向サイプ７は、この実施形態では、大幅部６Ｂに連なっている。周方向サイプ７は、例えば、軸方向サイプ８のタイヤ軸方向の中央部８ｃで交差している。

軸方向サイプ８は、この実施形態では、ジグザグ状に延びている。このような軸方向サイプ８は、ショルダー陸部３の剛性を小さくして、耐転倒防止性能を高く維持する。

図９は、他の実施形態のミドル陸部４及びクラウン陸部５の展開図である。ミドル陸部４は、この実施形態では、ミドル横溝３５とミドルサイプ３６とが設けられている。

ミドル横溝３５は、例えば、ミドル陸部４を横断している。ミドル横溝３５は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸の円弧状に延びている。本実施形態のミドル横溝３５には、クラウン主溝１４につながるタイバー３７と、タイバー３７に形成された溝底サイプ３８とが形成されている。

ミドルサイプ３６は、ミドル陸部４を横断するミドル横断サイプ３６Ａと、ミドル陸部４内で終端するミドル終端サイプ３６Ｂとを含んでいる。ミドル横断サイプ３６Ａは、少なくとも１つの折れ曲り部４０を有する折れ曲り状に延びている。ミドル横断サイプ３６Ａは、この実施形態では、１つの折れ曲り部４０を有する第１横断サイプ４１Ａと、２つの折れ曲り部４０を有する第２横断サイプ４１Ｂと、３つの折れ曲り部４０を有する第３横断サイプ４１Ｃとを含んでいる。ミドル終端サイプ３６Ｂは、この実施形態では、直線状に延びる第１終端サイプ４２Ａと、１つの折れ曲り部４０を有する第２終端サイプ４２Ｂとを含んでいる。

クラウン陸部５は、クラウン横溝４５と第１クラウンサイプ４６と第２クラウンサイプ４７と第３クラウンサイプ４８とを含んでいる。クラウン横溝４５は、クラウン陸部５を横断し、直線状に延びている。第１クラウンサイプ４６は、クラウン陸部５を横断している。第１クラウンサイプ４６は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する一対の外側部４６ａと、外側部４６ａとは異なる角度で傾斜し、かつ、一対の外側部４６ａをつなぐ中央部４６ｂとを含んでいる。中央部４６ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。中央部４６ｂは、この実施形態では、外側部４６ａよりもタイヤ軸方向に対して小さな角度で傾斜する。

第２クラウンサイプ４７は、一方のクラウン主溝１４Ａから他方のクラウン主溝１４Ｂに向かって延びてクラウン陸部５内で終端する。第３クラウンサイプ４８は、他方のクラウン主溝１４Ｂから一方のクラウン主溝１４Ａに向かって延びてクラウン陸部５内で終端する。第２クラウンサイプ４７は、タイヤ周方向の一方に突出する略Ｖ字状に延びている。第３クラウンサイプ４８は、第２クラウンサイプ４７とはタイヤ周方向の逆側に突出する略Ｖ字状に延びている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２５５／６０Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。そして各試供タイヤの耐転倒防止性能及び耐摩耗性能についてテストが行われた。なお各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
使用リム：１８×７．５J
内圧：２３０kPa
ｄ１：６mm
｜ｄ１－ｄ２｜：２mm（比較例２、実施例２）

＜耐転倒防止性能＞
下記テスト車両にテストドライバー１名が乗車し、乾燥アスファルト路面を走行させ、コーナリング時の限界操縦安定性が官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テスト車両：３５００cc（排気量）のＳＵＶ用乗用車

＜耐摩耗性能＞
ＧＰＳ台上摩耗エネルギー解析装置を用い、制動時、駆動時、旋回時の摩耗エネルギーを測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テスト結果などが表１に示される。

表に示すように、実施例のタイヤは、耐摩耗性能が維持されつつ、耐転倒性能に優れている。

１ タイヤ
３ ショルダー陸部
３ｉ ショルダー陸部の内端
６ ショルダー横溝
７ 周方向サイプ
１１ 面取り
Ｗｓ ショルダー陸部の幅

Claims (13)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部には、複数のショルダー横溝と、前記複数のショルダー横溝をつなぐ周方向サイプとが設けられ、
   前記ショルダー横溝には、面取りが形成され、
   前記周方向サイプは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％～１００％の距離を隔てて配され、
   前記周方向サイプの深さは、前記ショルダー横溝の溝深さと同じかそれ以上であり、
   前記面取りは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からトレッド端を超えて延びる、
   タイヤ。
2. 前記面取りは、前記ショルダー横溝の溝幅方向の両側に設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記ショルダー陸部の前記内端を画定してタイヤ周方向に延びるショルダー主溝を含み、
   正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面の前記トレッド部の踏面において、
   タイヤ赤道と前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離Ａが、前記ショルダー陸部の前記内端とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離Ｂよりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記距離Ａは、前記距離Ｂの２５％以上である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記距離Ａは、１．０～８．０mmである、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対する角度が３０度以下の軸方向サイプが設けられる、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記軸方向サイプは、前記周方向サイプと交差する、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記軸方向サイプは、トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に配されている、請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部には、ショルダー細横溝が設けられ、
   前記ショルダー細横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記軸方向サイプのタイヤ軸方向の外端よりも外側に位置する、請求項６ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面において、
    前記ショルダー陸部のプロファイルは、前記ショルダー陸部の前記内端からタイヤ軸方向の外側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記トレッド部は、ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側に隣接するミドル陸部とを有し、
    正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ子午線断面において、
    前記ミドル陸部のプロファイルは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の内側に向かって、タイヤ半径方向の外側に凸の円弧状である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、
    前記ショルダー陸部には、複数のショルダー横溝と、前記複数のショルダー横溝をつなぐ周方向サイプとが設けられ、
    前記ショルダー横溝には、面取りが形成され、
    前記周方向サイプは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％～１００％の距離を隔てて配され、
    前記周方向サイプの深さは、前記ショルダー横溝の溝深さと同じかそれ以上であり、
    前記面取りは、前記ショルダー横溝の溝幅方向の両側に設けられる、
    タイヤ。
13. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、トレッド端を含むショルダー陸部を有し、
    前記ショルダー陸部には、複数のショルダー横溝と、前記複数のショルダー横溝をつなぐ周方向サイプとが設けられ、
    前記ショルダー横溝には、面取りが形成され、
    前記周方向サイプは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の３０％～１００％の距離を隔てて配され、
    前記周方向サイプの深さは、前記ショルダー横溝の溝深さと同じかそれ以上であり、
    前記ショルダー陸部には、軸方向サイプとショルダー細横溝とが設けられ、
    前記ショルダー細横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記軸方向サイプのタイヤ軸方向の外端よりも外側に位置する、
    タイヤ。

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