JP7522674B2 - ファンシュラウド及び送風装置 - Google Patents

Description

本発明は、ファンシュラウド及び送風装置に関する。

例えば、車両に搭載されるラジエータ等の熱交換器の冷却用として、この熱交換器の進行方向後方に送風装置が設けられる。送風装置は、ファンモータと、ファンモータのシャフトに取り付けられたファンと、ファンの周囲をカバーするファンシュラウドと、を備えている。ファンシュラウドは、車両に固定される。ファンモータは、ファンシュラウドに固定される。ファンとしては、例えば軸流ファンが用いられる。
このような構成のもと、ファンが回転するとファンブレードによって熱交換器よりも進行方向前方から空気が引き込まれ、熱交換器、ファンの順で風が通る。このように熱交換器に風を通過させることにより、熱交換器の冷却が促進される。

ここで、このような送風装置では、シャフトに近い箇所の風速は十分確保することができるが、シャフトから径方向に離間するほど風速が遅くなる。また、車両の走行時にはファンシュラウドが壁となり、送風装置を通る走行風の抜けが悪い。このため、ファンシュラウドに、素通しフレーム部を設けた技術が開示されている。素通しフレーム部は、走行風等の通過を許容する開口を有している。これにより、送風装置を通る走行風の抜けを向上できる。また、ファン回転時において、シャフトから径方向に離間した箇所の風速を補うことができる。

国際公開第２０１７／１７００２９号

ところで、熱交換器は、車両のエンジンルームの前部に設けられる場合が多い。すなわち、熱交換器、送風装置の順で通過する風は、この送風装置を抜けてエンジンルーム内のエンジン等に当たる。エンジンによって反射された風が逆流して素通しフレーム部の開口を通過すると、送風装置の風量性能が低下してしまう可能性があった。

そこで、本発明は、ファン回転時において、シャフトから径方向に離間した箇所の風速を確保するとともに、例えば車両走行時における走行風の抜けを向上させつつ、風量性能が低下してしまうことを防止できるファンシュラウド及び送風装置を提供する。

上記の課題を解決するために、本発明に係るファンシュラウドは、回転軸線回りに回転するシャフトにファンが取り付けられているファンモータを固定するためのファンシュラウドにおいて、前記回転軸線に直交する径方向に沿って前記ファンの周囲に広がるシュラウド壁面と、前記シュラウド壁面に、前記シュラウド壁面の厚さ方向に貫通形成され、前記ファンモータにより生成される風の通過を許容する複数の通風開口部と、を備え、前記通風開口部は、前記回転軸線方向からみて一定方向に長いスリット状に形成されており、前記回転軸線方向からみて複数の前記通風開口部の長手方向に沿ってそれぞれ設けられ、前記風を一定の方向に誘導する偏向ルーバーを有し、各前記偏向ルーバーは、前記シュラウド壁面の法線方向のうち、前記風の上流に向かって、かつ前記シュラウド壁面の面方向と交差する方向に沿って斜めに突出する傾斜壁と、前記傾斜壁における前記シュラウド壁面とは反対側端から前記シュラウド壁面の面方向に沿ってそれぞれ同一方向に向かって突出する横壁と、を有し、前記通風開口部は、前記シュラウド壁面に形成される壁面側開口部と、隣接する前記横壁間に形成される横壁側開口部と、を有し、前記通風開口部の短手方向において、前記壁面側開口部と前記横壁側開口部とのうち、前記風の下流側に位置する開口部の幅は、前記風の上流側に位置する開口部の幅よりも小さく、前記通風開口部における前記風の下流側の開口面積は、前記通風開口部における前記風の上流側の開口面積よりも小さいことを特徴とする。

本発明によれば、通風開口部の上流側と下流側とで圧力差を生じさせることができる。つまり、通風開口部の下流側の圧力は、通風開口部の上流側の圧力よりも高くなる。このため、通風開口部を介して風が逆流してしまうことを防止できる。よって、ファン回転時のシャフトから径方向に離間した箇所の風速を確保するとともに、例えば車両走行時における走行風の抜けを向上させつつ、風量性能が低下してしまうことを防止できる。

本発明の実施形態における車両のエンジンルームの構造を例示する斜視図。 本発明の実施形態における送風装置を前方からみた斜視図。 本発明の実施形態におけるファンシュラウドを後方からみた斜視図。 図３のＡ－Ａ線に沿う断面図。 本発明の実施形態におけるシュラウド壁面の一部を前方からみた拡大斜視図。 本発明の実施形態における偏向ルーバーを通過する風の流れを示す説明図。 本発明の実施形態におけるファンモータを駆動させた際の通風開口部を通過する風のシミュレーション結果を示す図。 本発明の実施形態における車両の走行時における通風開口部を通過する風のシミュレーション結果を示す図。 本発明の実施形態の第１変形例におけるファンシュラウドを後方からみた斜視図。 本発明の実施形態の第２変形例におけるファンシュラウドを後方からみた斜視図。 本発明の実施形態の第４変形例における偏向ルーバーの軸方向に沿う断面図。 本発明の実施形態の第５変形例におけるシュラウド壁面の一部断面図。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

＜車両＞
図１は、送風装置１を備える車両１００のエンジンルーム１０１の構造を例示する斜視図である。なお、図１では説明を分かりやすくするために車載熱交換器１０２を透過した状態（２点鎖線）で示している。
送風装置１は、車両１００のラジエータやコンデンサ等の車載熱交換器１０２を冷却するために用いられる。以下の説明では、車両１００の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方と称する。また、以下の説明において、送風装置１における前方、後方、上方、下方は、車両１００に送風装置１を取り付けた姿勢での方向を指しているものとする。

図１に示すように、車両１００は、車室前方のエンジンルーム１０１内にエンジン１０５が搭載され、エンジン１０５の前方に、車載熱交換器１０２が搭載されている。前後方向で車載熱交換器１０２とエンジン１０５との間に、送風装置１が設けられている。送風装置１は、車載熱交換器１０２の通風面（後方の面）に対向して、車載熱交換器１０２に強制冷却風を流通させる。本実施形態では、送風装置１を１つ設けているが、送風装置１の個数は１つに限られるものではない。例えば、車幅方向に送風装置１を２つ並べて配置してもよい。

＜送風装置＞
図２は、送風装置１を前方からみた斜視図である。
図２に示すように、送風装置１は、駆動源であるファンモータ２と、ファンモータ２により回転駆動されるファン３と、送風装置１の外郭を形成し、車載熱交換器１０２に固定されるファンシュラウド４と、を備えている。なお、以下の説明では、ファンモータ２の回転軸線Ｃと平行な方向を単に軸方向、ファンモータ２の回転方向を周方向、軸方向、及び周方向に直交する方向を径方向と称する。ファンモータ２の軸方向は、前後方向と一致している。

＜ファンモータ＞
ファンモータ２は、ハウジング５と、ハウジング５内に収納された図示しないステータ、及びステータに対して回転自在に設けられたロータ６と、を備えている。ロータ６のシャフト７は、ハウジング５から突出されている。この突出されたシャフト７の先端に、ファン３が取り付けられている。

ファン３は、いわゆる軸流ファンである。ファン３は、ファンモータ２を駆動することによって車載熱交換器１０２を介して空気を前方から吸引するように回転される。ファン３は、シャフト７の先端に取り付けられる有底筒状のファンボス８と、ファンボス８の外周面から径方向外側に向かって放射状に突設される複数（例えば、本実施形態では７個）のファンブレード９と、複数のファンブレード９の径方向外側を環状に連結する円筒状のリング部１０と、を備えている。ファンボス８は、シャフト７と同軸に設けられている。ファンボス８は、後方に向けて開口されており、内側にファンモータ２のハウジング５の前端部が収容されている。リング部１０は、シャフト７と同軸上に配置されている。

＜ファンシュラウド＞
図３は、ファンシュラウド４を後方からみた斜視図である。
図３に示すように、ファンシュラウド４は、樹脂により形成されている。ファンシュラウド４は、中央にファンモータ２及びファン３を配置してファン３を径方向外側から取り囲むシュラウド壁面１１を有している。シュラウド壁面１１は、ファン３の周囲に車幅方向及び上下方向に沿って広がっている。

より具体的には、シュラウド壁面１１は、ファン３から離間するに従って僅かに前方（車載熱交換器１０２側）に向かって傾斜するようにスカート状に広がるように形成されている。前後方向からみてシュラウド壁面１１の外形は、車幅方向に僅かに長い長方形状に形成されている。シュラウド壁面１１によって車載熱交換器１０２の後面全体が覆われている。すなわち、シュラウド壁面１１は、車載熱交換器１０２の後面全体を覆うことにより、ファン３の周囲と車載熱交換器１０２との間を塞ぐ壁板に相当している。

シュラウド壁面１１の中央に形成された開口部１２は、軸方向（前後方向）からみて円形である。開口部１２の周縁には、後方に向かって立ち上がる円筒状のリング部１３が一体成形されている。リング部１３の径方向中央には、軸方向からみて環状のモータ取付枠１４が設けられている。モータ取付枠１４は、リング部１３に複数のステー１５を介して支持されている。
モータ取付枠１４に、ファンモータ２のハウジング５が固定されている。この状態では、ファンモータ２のシャフト７が後方（エンジン１０５側）に向かって突出されている。また、モータ取付枠１４には、ハウジング５の底面側に、遮熱板２６が取り付けられている。遮熱板２６は、ファンモータ２をエンジン１０５から遮熱する役割を有している。

シュラウド壁面１１の外側縁には、全周に渡って外枠１７が一体成形されている。外枠１７は、シュラウド壁面１１の外側縁から前方（車載熱交換器１０２側）に向かって突出されている。外枠１７には、取付座１８が車幅方向外側に向かって突出形成されている。取付座１８は、外枠１７の車幅方向両外側に、それぞれ２つずつ配置されている。取付座１８は、ファンシュラウド４を車載熱交換器１０２に固定するためのものである。

シュラウド壁面１１の後面１１ａには、リング部１３のステー１５が連結されている箇所と取付座１８とに跨る複数のリブ１９が一体成形されている。また、シュラウド壁面１１の後面１１ａには、リブ１９とリング部１３とで囲まれた領域に、それぞれ補リブ２０が１つずつ一体成形されている。これらリブ１９及び補リブ２０は、シュラウド壁面１１の機械的強度を高めるためのものである。

図４は、図３のＡ－Ａ線に沿う断面図である。図５は、シュラウド壁面１１の一部を前方からみた拡大斜視図である。
図３から図５に示すように、シュラウド壁面１１には、リング部１３を挟んで車幅方向両側に、複数の通風開口部２１がシュラウド壁面１１の厚さ方向に貫通形成されている。また、各通風開口部２１は、リング部１３と同心円上に配置され、軸方向（前後方向）からみて円弧状で、周方向に長いスリット状に形成されている。

各通風開口部２１の短手方向両側辺のうち、リング部１３側（径方向内側）の側辺には、それぞれ偏向ルーバー２２が一体成形されている。偏向ルーバー２２は、鎧戸状に形成されている。すなわち、偏向ルーバー２２は、シュラウド壁面１１から前方（法線方向一方）に向かって突出された傾斜壁２３と、傾斜壁２３の前端から車幅方向内側に向かって屈曲延出された横壁２４と、横壁２４の長手方向両端とシュラウド壁面１１との間を塞ぐ縦壁２５と、を有している。

傾斜壁２３は、シュラウド壁面１１から前方に向かうに従って徐々に車幅方向内側を向くように、シュラウド壁面１１の法線方向に対して（面方向に対して）斜めに延出されている。横壁２４は、シュラウド壁面１１とほぼ平行である。縦壁２５は、シュラウド壁面１１の法線方向に沿っている。

偏向ルーバー２２を設けることにより、通風開口部２１は、シュラウド壁面１１に面して形成された壁面側開口部２１ａと、車幅方向（横壁２４の短手方向、通風開口部２１の短手方向）で隣り合う横壁２４の間に形成された横壁側開口部２１ｂと、で構成される。これら壁面側開口部２１ａ及び横壁側開口部２１ｂもリング部１３と同心円上に配置され、軸方向（前後方向）からみて円弧状で、周方向に長いスリット状に形成されている。
ここで、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅をＷａとし、横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅をＷｂとしたとき、各幅Ｗａ，Ｗｂは、
Ｗａ＜Ｗｂ ・・・（１）
を満たす。

＜ファンシュラウドの作用＞
次に、図２、図６、図７に基づいて、ファンシュラウド４の作用について説明する。
図６は、ファンシュラウド４の偏向ルーバー２２を通過する風の流れを示す説明図である。図６は、前述の図４に対応している。
図２、図６に示すように、ファンモータ２を駆動させると、ファン３は車載熱交換器１０２を介して空気を前方から吸引するように回転される（図２、図３、図６における矢印Ｙ１参照）。ファン３を介してリング部１３内を通過する風は、エンジンルーム１０１（図１参照）へと流れる（図２、図３における矢印Ｙ２参照）。

一方、シュラウド壁面１１の通風開口部２１にもファン３によって吸引された風が通過する。このとき、偏向ルーバー２２によって、通風開口部２１を通過する風の向きが変わる。すなわち、偏向ルーバー２２は、シュラウド壁面１１から前方に向かうに従って徐々に車幅方向内側を向く傾斜壁２３と、傾斜壁２３の前端から車幅方向内側に向かって屈曲延出された横壁２４と、を有する。このため、風の下流に向かうに従って前後方向に対して徐々に車幅方向外側に向く風の流路が形成される。よって、通風開口部２１を介して後方に抜ける風の向きは、車幅方向外側に偏向される（図２、図３、図６における矢印Ｙ３）。

より具体的には、通風開口部２１及び偏向ルーバー２２は、リング部１３と同心円上に配置され、軸方向（前後方向）からみて円弧状で、周方向に長いスリット状に形成されている。このため、通風開口部２１を介して後方に抜ける風の向きは、リング部１３を中心として径方向に広がる放射状になる。
また、通風開口部２１は、シュラウド壁面１１に面して形成された壁面側開口部２１ａと、シュラウド壁面１１の前方に形成された横壁側開口部２１ｂと、で構成されている。このため、風は、横壁側開口部２１ｂを通り、次いで壁面側開口部２１ａを通り、後方（エンジンルーム１０１内）へと流れていく。

ここで、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅Ｗａ、及び横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅Ｗｂは、上記式（１）を満たしている。すなわち、通風開口部２１のうち、風の下流側に位置する壁面側開口部２１ａの開口面積は、通風開口部２１のうち、風の上流側に位置する横壁側開口部２１ｂの開口面積よりも小さい。この結果、横壁側開口部２１ｂでの風圧（風の上流側での風圧）よりも壁面側開口部２１ａでの風圧（風の下流側での風圧）が高くなる。

ところで、送風装置１を介して後方へと流れる風は、エンジンルーム１０１内の部品（例えば、エンジン１０５等）によって反射される。そして、この風が通風開口部２１を介して前方へと逆流しようとする。しかしながら、通風開口部２１での風の上流側と下流側とで圧力差が生じている。すなわち、通風開口部２１は、この通風開口部２１における風の下流側となる壁面側開口部２１ａでの風圧が風の上流側となる横壁側開口部２１ｂでの風圧よりも高い。この圧力差と、風の下流側となる壁面側開口部２１ａでの風圧が高いこと、とにより、通風開口部２１を介した風の逆流が阻止される。

図７は、ファンモータ２を駆動させた際の通風開口部２１を通過する風のシミュレーション結果を示す図である。図７中、ラインＬは車載熱交換器１０２の後面に相当する。つまり、図７において、上部が前方（車載熱交換器１０２側）であり、下部がエンジン１０５側である。
図７に示すように、通風開口部２１を介した風の逆流が阻止されていることが確認できる。

また、車両１００の走行時には、シュラウド壁面１１に通風開口部２１が形成されているので、通風開口部２１を介して走行風が前方から後方へとスムーズに通過する。この際、偏向ルーバー２２によって、通風開口部２１を介して後方に抜ける風の向きは、車幅方向外側になる。このため、エンジンルーム１０１内の風を当てたくない部品に風が当たってしまうこと等を抑制できる。

図８は、車両１００の走行時における通風開口部２１を通過する風のシミュレーション結果を示す図である。図８は、図７に対応している。
図８に示すように、車両１００の走行時には、通風開口部２１を介して走行風が前方から後方へとスムーズに通過していることが確認できる。また、エンジンルーム１０１内の部品に走行風が当たり、通風開口部２１を介して風が逆流してしまうのが阻止されていることが確認できる。

このように、上述の実施形態におけるファンシュラウド４は、ファン３の周囲に広がるシュラウド壁面１１と、シュラウド壁面１１に、シュラウド壁面１１の厚さ方向に貫通形成された通風開口部２１と、を備えている。通風開口部２１のうち、風の下流側に位置する壁面側開口部２１ａの開口面積は、通風開口部２１のうち、風の上流側に位置する横壁側開口部２１ｂの開口面積よりも小さい。このため、通風開口部２１における風の上流側と下流側とで圧力差を生じさせることができる。つまり、通風開口部２１における風の下流側の壁面側開口部２１ａの圧力は、通風開口部２１における風の上流側の横壁側開口部２１ｂの圧力よりも高くなる。したがって、通風開口部２１を介して風が逆流してしまうことを防止できる。よって、ファン３の回転時のシャフト７から径方向に離間した箇所の風速を確保するとともに、車両１００の走行時における走行風の抜けを向上させつつ、風量性能が低下してしまうことを防止できる。

また、各通風開口部２１の短手方向両側辺のうち、リング部１３側（径方向内側）の側辺に偏向ルーバー２２を一体成形することにより、壁面側開口部２１ａと横壁側開口部２１ｂとを形成している。そして、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅Ｗａと横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅Ｗｂとを上記式（１）を満たすようにしている。このため、通風開口部２１における風の上流側と下流側との圧力差を容易に生じさせることができる。また、偏向ルーバー２２によって通風開口部２１を通過する風の風向きを任意に偏向でき、この偏向された風を利用することで、送風装置１の後方の部品（エンジン１０５等）の冷却効果をコントロールできる。

偏向ルーバー２２は、シュラウド壁面１１から前方に向かって突出された傾斜壁２３と、傾斜壁２３の前端から車幅方向内側に向かって屈曲延出された横壁２４と、横壁２４の長手方向両端とシュラウド壁面１１との間を塞ぐ縦壁２５と、を有している。このような偏向ルーバー２２によって、前後方向に対して車幅方向外側に向く風の流路を確実に形成することができる。このため、偏向ルーバー２２によって通風開口部２１を通過する風の風向きをより確実に偏向できる。

傾斜壁２３は、シュラウド壁面１１から前方（法線方向一方）に向かって突出されている。このため、風の上流側において、通風開口部２１を通過しようとする風は、まず、傾斜壁２３に当たって通風開口部２１内へと流入される。よって、通風開口部２１を通過する風の風向きを確実に偏向できる。

とりわけ、上述の実施形態のように、前後方向で車載熱交換器１０２とエンジン１０５との間に設けられた送風装置１において、エンジン１０５等によって反射された風が逆流して通風開口部２１を通過してしまうことを確実に防止できる。このため、ファン３の回転時のシャフト７から径方向に離間した箇所の風速を確保するとともに走行風の抜けを向上させつつ、風量性能が低下してしまうことを防止できる送風装置１を提供できる。

なお、上述の実施形態では、通風開口部２１は、リング部１３と同心円上に配置され、軸方向（前後方向）からみて円弧状で、周方向に長いスリット状に形成されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、通風開口部２１の形状は、種々変更可能である。例えば、以下に変形例を挙げて説明する。

［第１変形例］
＜ファンシュラウド＞
図９は、第１変形例におけるファンシュラウド４を後方からみた斜視図である。図９は、前述の図３に対応している。
図９に示すように、通風開口部２１を、車幅方向に長いスリット状に形成してもよい。この場合、複数の通風開口部２１を、上下方向に並べて配置する。ここで、各通風開口部２１のうち、上半分に配置されている通風開口部２１には、通風開口部２１を通過後の風向きが上方向となるように偏向ルーバー２２が形成されている。一方、各通風開口部２１のうち、下半分に配置されている通風開口部２１には、通風開口部２１を通過後の風向きが下方向となるように偏向ルーバー２２が形成されている。

このように構成した場合であっても、前述の実施形態と同様の効果を奏することができる。また、偏向ルーバー２２による通風開口部２１を通過する風の風向きのバリエーションを増やすことができる。

［第２変形例］
＜ファンシュラウド＞
図１０は、第２変形例におけるファンシュラウド４を後方からみた斜視図である。図１０は、前述の図３に対応している。
図１０に示すように、通風開口部２１を、上下方向に長いスリット状に形成してもよい。この場合、複数の通風開口部２１を、車幅方向に並べて配置する。このような構成のもと、通風開口部２１を通過後の風は、車幅方向外側に向かう。
したがって、上述の第２変形例によれば、前述の実施形態と同様の効果を奏することができる。また、偏向ルーバー２２による通風開口部２１を通過する風の風向きのバリエーションを増やすことができる。

［第３変形例］
また、上述の実施形態では、偏向ルーバー２２は、シュラウド壁面１１から前方（法線方向一方）に向かって突出された傾斜壁２３と、傾斜壁２３の前端から車幅方向内側に向かって屈曲延出された横壁２４と、横壁２４の長手方向両端とシュラウド壁面１１との間を塞ぐ縦壁２５と、を有している場合について説明した。さらに、傾斜壁２３は、シュラウド壁面１１から前方に向かうに従って徐々に車幅方向内側を向くように、シュラウド壁面１１の法線方向に対して（面方向に対して）斜めに延出されている場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、傾斜壁２３を、シュラウド壁面１１から後方に向かって突出させてもよい。

この場合、傾斜壁２３を、シュラウド壁面１１から後方に向かうに従って徐々に車幅方向外側を向くように延出する。これにより、通風開口部２１を介して後方に抜ける風の向きは、車幅方向外側になる。
また、この場合、通風開口部２１のうち、壁面側開口部２１ａが風の上流側に位置することになり、横壁側開口部２１ｂが風の下流側に位置することになる。このため、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅Ｗａ、及び横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅Ｗｂは、
Ｗａ＞Ｗｂ ・・・（２）
を満たす。
このように構成することで、通風開口部２１を介した風の逆流を阻止できる。

［第４変形例］
また、偏向ルーバー２２を、以下のように形成してもよい。
図１１は、第４変形例における偏向ルーバー２２の軸方向に沿う断面図である。
図１１に示すように、偏向ルーバー２２を傾斜壁２３のみで構成してもよい。横壁２４（図４参照）を形成しなくてもよい。このように構成した場合であっても、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅Ｗａ、及び横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅Ｗｂを、上記式（１）を満たすようにすることにより、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

［第５変形例］
図１２は、第５変形例におけるシュラウド壁面１１の一部断面図である。
上述の実施形態では、通風開口部２１に偏向ルーバー２２を一体成形し、壁面側開口部２１ａの短手方向の幅Ｗａ、及び横壁側開口部２１ｂの短手方向の幅Ｗｂを、上記式（１）を満たすようにすることにより、通風開口部２１における風の下流側の風圧を風の上流側の風圧よりも高くする場合について説明した。
しかしながらこれに限られるものではなく、図１２に示すように、通風開口部２１の断面形状において、風の下流側における開口幅Ｋａを、風の上流側における開口幅Ｋｂよりも小さくしてもよい。このように構成することで、前述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

［第６変形例］
上述の実施形態では、通風開口部２１を一方向（周方向、上下方向及び車幅方向のいずれか）に長いスリット状に形成した場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、通風開口部２１はさまざまな形状とすることができる。例えば、通風開口部２１を前後方向（軸方向）からみて円形状に形成し、この通風開口部２１をシュラウド壁面１１上に複数配置してもよい。
このように構成した場合であっても、上述の第５変形例のように通風開口部２１における風の下流側の開口面積を風の上流側の開口面積よりも小さくすることにより、上述の実施形態と同様の効果を奏することができる。通風開口部２１の開口面積の大きさは、シュラウド壁面１１の前後の面で風圧の圧力差が生じる大きさとする。

その他、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、送風装置１は、車両１００の車載熱交換器１０２等を冷却するために用いられる場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな冷却装置として送風装置１を用いることができる。

１…送風装置
２…ファンモータ
３…ファン
４…ファンシュラウド
７…シャフト
１１…シュラウド壁面
２１…通風開口部
２１ａ…壁面側開口部
２１ｂ…横壁側開口部
２２…偏向ルーバー
２３…傾斜壁
２４…横壁
１００…車両
１０２…車載熱交換器（熱交換器）
１０５…エンジン
Ｃ…回転軸線
Ｗａ，Ｗｂ…幅
Ｋａ，Ｋｂ…開口幅

Claims (3)

1. 回転軸線回りに回転するシャフトにファンが取り付けられているファンモータを固定するためのファンシュラウドにおいて、
   前記回転軸線に直交する径方向に沿って前記ファンの周囲に広がるシュラウド壁面と、
   前記シュラウド壁面に、前記シュラウド壁面の厚さ方向に貫通形成され、前記ファンモータにより生成される風の通過を許容する複数の通風開口部と、を備え、
   前記通風開口部は、前記回転軸線方向からみて一定方向に長いスリット状に形成されており、
   前記回転軸線方向からみて複数の前記通風開口部の長手方向に沿ってそれぞれ設けられ、前記風を一定の方向に誘導する偏向ルーバーを有し、
   各前記偏向ルーバーは、
   前記シュラウド壁面の法線方向のうち、前記風の上流に向かって、かつ前記シュラウド壁面の面方向と交差する方向に沿って斜めに突出する傾斜壁と、
   前記傾斜壁における前記シュラウド壁面とは反対側端から前記シュラウド壁面の面方向に沿ってそれぞれ同一方向に向かって突出する横壁と、
   を有し、
   前記通風開口部は、
   前記シュラウド壁面に形成される壁面側開口部と、
   隣接する前記横壁間に形成される横壁側開口部と、
   を有し、
   前記通風開口部の短手方向において、前記壁面側開口部と前記横壁側開口部とのうち、前記風の下流側に位置する開口部の幅は、前記風の上流側に位置する開口部の幅よりも小さく、
   前記通風開口部における前記風の下流側の開口面積は、前記通風開口部における前記風の上流側の開口面積よりも小さい
   ことを特徴とするファンシュラウド。
2. 前記傾斜壁は、前記シュラウド壁面から前記風の上流側に向かって突出しており、
   前記壁面側開口部の前記幅は、前記横壁側開口部の前記幅よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のファンシュラウド。
3. 熱交換器及び前記熱交換器よりも後方に配置されたエンジンを有する車両に取り付けられる請求項１又は請求項２に記載のファンシュラウドと、
   前記ファンシュラウドに固定される前記ファンモータと、を備え、
   前記風によって前記熱交換器を冷却する送風装置であって、
   前記熱交換器と前記エンジンとの間に、前記ファンシュラウドが配置されていることを特徴とする送風装置。

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