JP7519328B2 - エアサスペンション装置 - Google Patents

Description

本開示は、例えば自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置に関する。

特許文献１には、エアばね（空気ばね）と減衰力調整式油圧緩衝器とを備えたエアサスペンション装置が記載されている。特許文献１のエアサスペンション装置は、エアばねのエアピストンが減衰力調整式油圧緩衝器のシリンダ筒（外筒）に対して溶接により取り付けられている。

特開平０８－１０４１１８号公報

従来技術の場合、シリンダ筒（外筒）に対するエアピストンの自由度がないため、エアピストンに横力が加わった場合等に、エアばねの特性が不安定なる可能性がある。これに対して、エアばねの特性を安定化させるために、エアピストンをシリンダ装置に対して移動可能に支持することが考えられる。しかし、この場合に、構造が複雑になり、製造コストが上昇することは好ましくない。

本発明の一実施形態の目的は、簡素な構造でエアピストンの変位を許容できるエアサスペンション装置を提供することにある。

本発明の一実施形態のエアサスペンション装置は、車両の車輪側に取り付けられる第１部材と、車両の車体側に取り付けられる第２部材と、前記第２部材側に取り付けられ、エアの給排により伸縮して車高を調整可能なエアチャンバ部材と、前記エアチャンバ部材に一側が固定され、前記第１部材の外周側に設けられ、エアを貯留するエアピストンと、前記エアピストンの他側端の内周側と、前記第１部材の外周側との間に設けられ、前記第１部材に対し前記エアピストンを接続する接続部材と、を有し、前記エアピストンと前記接続部材との間には、軸方向に離間して前記車体側に第１環状弾性部材と前記車輪側に第２環状弾性部材とが設けられており、前記エアピストンが前記接続部材に向けて径方向に移動可能な移動量は、前記第２環状弾性部材側よりも前記第１環状弾性部材側が大きい。

本発明の一実施形態によれば、簡素な構造でエアピストンの変位を許容できる。

実施形態によるエアサスペンション装置を示す縦断面図である。 図１中の（II）部の拡大図である。

以下、実施形態によるエアサスペンション装置を車両（例えば、４輪自動車）に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ説明する。

図１において、エアサスペンション装置１は、自動車等の車両（図示せず）に組み込まれる。この場合、エアサスペンション装置１は、例えば、車両の車体（ボディ）と車輪との間に設けられる。エアサスペンション装置１は、車体と車輪との間で、振動、衝撃を緩和（吸収）する。

なお、以下の説明では、エアサスペンション装置１の軸方向の一側（一端側）を上側（上端側）とし、軸方向の他側（他端側）を下側（下端側）とする。即ち、車体側となる図面の上側（上端側）を一側（一端側）とし、車輪側となる図面の下側（下端側）を他側（他端側）として説明する。しかし、これとは逆に、エアサスペンション装置１の軸方向の一側（一端側）を車輪側となる下側（下端側）とし、軸方向の他側（他端側）を車体側となる上側（上端側）としてもよい。

エアサスペンション装置１は、緩衝器２と、エアばね３と、図示しない給排装置とを備えている。給排装置は、例えば、給排弁、コンプレッサ、エアドライヤ、フィルタ、エア給排管路等により構成される。給排装置は、エアばね３のエア室３Ａ（エアチャンバ）に対するエア（圧縮エア）の供給、排出を行う。エアばね３のエア室３Ａ内には、緩衝器２の上半部が挿通されている。なお、図１は、エアサスペンション装置１が伸長した状態（緩衝器２およびエアばね３が伸長した状態）を示している。

緩衝器２は、車体と車輪との間で振動を緩衝する。緩衝器２は、例えば、走行条件、車両の挙動等に応じて減衰力を可変に調整する減衰力調整式油圧緩衝器として構成することができる。この場合、緩衝器２は、例えば、外筒４と内筒（図示せず）と中間筒（図示せず）とを有する３重筒構造とすると共に減衰力調整装置６を備えた構成とすることができる。なお、緩衝器２は、減衰力調整装置６を備えていないコンベンショナルの緩衝器を用いてもよい。

緩衝器２は、外筒４（シリンダ、シリンダ筒）と、図示しないピストンと、ピストンロッド５（ロッド）と、減衰力調整装置６とを備えている。実施形態では、外筒４が車両の車輪側に取り付けられる第１部材に対応し、ピストンロッド５が車両の車体側に取り付けられる第２部材に対応する。外筒４内には、作動液（作動流体）としての油液が封入されている。作動液としては油液、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等でもよい。

外筒４は、有底筒状に形成されており、一端側となる上端側が開口しており、他端側となる下端側が底部４Ｂとなって閉塞されている。即ち、外筒４は、円筒状の筒部４Ａと、筒部４Ａの下端側を閉塞する底部４Ｂとを備えている。筒部４Ａの下端寄りには、減衰力調整装置６が取り付けられている。

また、筒部４Ａの中間部、即ち、筒部４Ａの外周面のうち減衰力調整装置６よりも一側となる上側には、エアばね３のエアピストン９が接続部材１１を介して取り付けられている。このために、筒部４Ａには、軸方向に離間して一対の取付フランジ４Ｃ，４Ｃが設けられている。後述するように、接続部材１１は、緩衝器２の外筒４にエアばね３のエアピストン９を支持する部材であり、外筒４の取付フランジ４Ｃ，４Ｃの間に挟持されている。

一方、外筒４の底部４Ｂには、例えば車両の車輪側に取り付けられる取付アイ４Ｄが設けられている。外筒４の底部４Ｂ（取付アイ４Ｄ）は、車両の車輪側に緩衝器２およびエアばね３を取り付けるための車輪側接続部を構成している。

図示しないピストンは、外筒４内に軸方向の移動可能に設けられている。この場合、ピストンは、例えば、３重筒のうちの最も内側の内筒に摺動可能に設けられている。ピストンは、例えば、内筒内をロッド側油室とボトム側油室との２室に画成（区画）している。ピストンロッド５は、ピストンに連結されている。ピストンロッド５は、外筒４の外部へ延出されている。即ち、ピストンロッド５は、一端側となる上端側が外筒４の外部へ延びており、他端側となる下端側がピストンに連結されている。なお、図示は省略するが、例えば、外筒４と内筒との間には、環状のリザーバ室が形成されており、ピストンロッド５の進入および退出を補償する。

ピストンロッド５の上端側には、雌ねじ５Ａが形成されており、この雌ねじ５Ａにはナット５Ｂが螺合している。ピストンロッド５の上端側およびナット５Ｂは、車両の車体側に緩衝器２を取り付けるための車体側接続部を構成している。また、ピストンロッド５の上端側で車体側接続部よりも下側には、バンプラバー５Ｃが設けられている。バンプラバー５Ｃは、ピストンロッド５の最縮小時に外筒４側のバンプラバー受け（図示せず）に上下方向で当接（衝突）する。このとき、バンプラバー５Ｃは、弾性変形することにより、バンプラバー受けに衝突したときの衝撃を緩和させる。

減衰力調整装置６は、外筒４の下端側に外筒４の外周面から径方向に突出して設けられている。減衰力調整装置６は、ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる。減衰力調整装置６は、緩衝器２の発生減衰力を可変に調整するために、例えば、減衰力調整バルブおよびソレノイド等からなる減衰力調整アクチュエータにより構成されている。緩衝器２は、図示しないサスペンション制御装置から減衰力調整装置６（減衰力調整アクチュエータ）へ供給される指令電流（制御信号、制御指令）に応じて減衰力特性が可変に調整される。サスペンション制御装置は、例えば、マイクロコンピュータ、ソレノイド駆動回路等を含んで構成されている。

エアばね３は、車輪上に車体を弾性的に支持する懸架ばねである。エアばね３は、キャニスタ７と、ラバーチューブ８と、エアピストン９とを備えている。キャニスタ７は、車両の車体側にエアばね３を取り付けるための車体側接続部を構成している。キャニスタ７は、略有蓋筒状（略有底筒状）ないし段付き円筒状に形成されている。即ち、キャニスタ７は、一端側となる上端側に設けられた小径筒部７Ａと、他端側となる下端側に設けられた大径筒部７Ｂと、小径筒部７Ａの外径側と大径筒部７Ｂの内径側とを閉塞するフランジ部７Ｃ（蓋部）とを備えている。

キャニスタ７の小径筒部７Ａ内には、ピストンロッド５の上端側が配置されている。キャニスタ７のフランジ部７Ｃには、エア室３Ａ側から外側に向けて突出してボルト７Ｄが取り付けられている。キャニスタ７は、フランジ部７Ｃのボルト７Ｄを介して車両の車体側に取り付けられる。なお、図示は省略するが、キャニスタをピストンロッドに取り付ける構成としてもよい。即ち、キャニスタをピストンロッドに取り付けると共に、ピストンロッドを車体側に取り付けることにより、ピストンロッドと共にキャニスタを車体側に取り付ける構成としてもよい。

キャニスタ７の大径筒部７Ｂには、大径筒部７Ｂの内側（エア室３Ａ側）と外側（外部）とを連通する接続口７Ｅが設けられている。接続口７Ｅには、エア室３Ａ内へのエア（圧縮エア）の供給、排出を行う給排装置が接続される。また、大径筒部７Ｂには、エアチャンバ部材としてのラバーチューブ８が固定されている。

ラバーチューブ８は、キャニスタ７とエアピストン９との間に設けられている。ラバーチューブ８は、例えば、弾性ゴム材料により筒状体に形成されている。ラバーチューブ８は、長さ方向中間部が断面Ｕ字状に折返して形成されている。ラバーチューブ８は、一端側となる上端側がキャニスタ７（大径筒部７Ｂ）の下端（開口端）側に気密状態で固定されており、他端側となる下端側がエアピストン９の一端側となる上端側に気密状態で固定されている。これにより、ラバーチューブ８は、キャニスタ７とエアピストン９と共に、エアばね３のエア室３Ａを形成している。エアばね３は、エア室３Ａ内にエア（圧縮エア）が供給されることにより圧縮ばねとして作動し、これにより、ピストンロッド５は、伸長方向に付勢される。

このように、ラバーチューブ８は、キャニスタ７を介して車体側に取り付けられることにより、ピストンロッド５側（第２部材側）に取り付けられる。なお、図示は省略するが、キャニスタをピストンロッドに直接的に取り付ける構成とすることにより、ラバーチューブをピストンロッド側に取り付ける構成としてもよい。ラバーチューブ８は、キャニスタ７と共に、エアの給排により伸縮して車高を調整可能なエアチャンバ部材を構成している。

ラバーチューブ８の外周側は、筒状ケース８Ａにより覆われている。筒状ケース８Ａは、エアの給排に応じて上下方向に変位するラバーチューブ８の折り返し部を案内する。筒状ケース８Ａの下端側には、蛇腹状の保護カバー１０の上端側が取り付けられている。保護カバー１０は、エアピストン９を外側から取囲むことによって、外部からの飛び石等からエアピストン９を保護し、エアピストン９の破損、損傷を抑制する。保護カバー１０の下端側には、環状の取付け具１０Ａが設けられている。取付け具１０Ａは、後述の接続部材１１のフランジ部１１Ｃに取り付けられる。

緩衝器２の外筒４の外周側には、キャニスタ７と上下方向で対向するように筒状のエアピストン９が設けられている。エアピストン９は、ラバーチューブ８およびキャニスタ７と共にエア（圧縮エア）を貯留する。エアピストン９の一側となる上側は、ラバーチューブ８に固定される。エアピストン９の他端側となる下端側は、緩衝器２の外筒４と一体に変位するように外筒４に取り付けられている。一方、キャニスタ７は、ピストンロッド５と一体に変位（上下動）するように、ピストンロッド５の上端側と共に車体側に取り付けられる。

エアばね３のエア室３Ａ内には、例えば乾燥状態の圧縮エアが外部（即ち、外部の給排装置）から給排され、これに伴ってラバーチューブ８が弾性変形することより、エア室３Ａは拡張または縮小される。エア室３Ａが拡張されるときには、ピストンロッド５が外筒４から上方に大きく突出し、これによって車両の車高は、高くなるように調整される。エア室３Ａが縮小されるときには、ピストンロッド５が外筒４内へと縮小され、これによって車高は低くなるように調整される。

ところで、前述の特許文献１のエアサスペンション装置は、エアばねのエアピストンが減衰力調整式油圧緩衝器のシリンダ筒（外筒）に対して溶接により取り付けられており、シリンダ筒（外筒）に対するエアピストンの自由度がない。このため、例えば、エアピストンに横力が加わった場合等に、エアばねの特性が不安定なる可能性がある。

これに対して、例えば、エアピストンの下端にシリンダ筒（外筒）に対する回転方向の自由度を与えるために、エアピストンの下端とシリンダ筒（外筒）との間にゴム部材を設けることが考えられる。即ち、エアピストンの下端とシリンダ筒（外筒）との間でゴム部材を加硫成形させることが考えられる。

この場合には、エアサスペンション装置の上側の取付け位置から遠い位置に設けられたゴム部材がたわむことにより、エアピストンとシリンダ筒（外筒）との取付け部のこじりを吸収することができる。即ち、ゴム部材により、エアばね反力の作用方向とシリンダ筒（外筒）の軸線方向とのずれを低減でき、エアばね特性を安定化できる。しかし、この構成の場合、構造が複雑化すると共に寸法設計の難易度が高くなり、部品コストが上昇する可能性がある。

そこで、実施形態では、簡素な構造で、エアピストンの変位を許容できるように、次の構成を採用している。即ち、実施形態では、エアばね３のエアピストン９を、接続部材１１を介して緩衝器２の外筒４に支持している。接続部材１１は、エアピストン９の下側端の内周側と外筒４の外周側との間に設けられている。接続部材１１は、外筒４に対しエアピストン９を接続する。

接続部材１１は、略円筒状に形成されている。接続部材１１の内側には、外筒４が挿通されている。即ち、接続部材１１は、外筒４の外側に嵌着されている。この場合、接続部材１１は、外筒４の外周側に軸方向に離間して設けられた一対の取付フランジ４Ｃ，４Ｃに挟持されている。これにより、接続部材１１は、外筒４に対して軸方向に変位することが阻止される。

図２に示すように、接続部材１１の内周面には、軸方向に離間して一対の内径側凹部１１Ａ，１１Ｂが形成されている。内径側凹部１１Ａ，１１Ｂは、接続部材１１の内周面に全周に亙って径方向の外側に凹んだ環状溝として形成されている。一方の内径側凹部１１Ａは、車体側となる上側（一側）に形成される第１内径側凹部に相当し、他方の内径側凹部１１Ｂは、車輪側となる下側（他側）に形成される第２内径側凹部に相当する。内径側凹部１１Ａ，１１Ｂは、例えば幅寸法、深さ寸法が同じ同形状の環状溝として接続部材１１の内周面に形成されている。接続部材１１の内周面は、例えば、軸方向のいずれの位置でも内径寸法が同じ内面となっている。

内径側凹部１１Ａ，１１Ｂ内には、それぞれが内径側環状弾性部材となる内側Ｏリング１２Ａ，１２Ｂが装着されている。一方の内側Ｏリング１２Ａは、車体側となる上側（一側）に設けられる第１内径側環状弾性部材に相当し、他方の内側Ｏリング１２Ｂは、車輪側となる下側（他側）に設けられる第２内径側環状弾性部材に相当する。内側Ｏリング１２Ａ，１２Ｂは、接続部材１１の内周面と外筒４の外周面との間で、これらの間を密閉（封止、密封、シール）する。

接続部材１１の他端側となる下端側には、外径側に向けて全周に亙って突出するフランジ部１１Ｃが設けられている。フランジ部１１Ｃには、蛇腹状の保護カバー１０の取付け具１０Ａが取り付けられる。また、フランジ部１１Ｃの上面には、エアピストン９の下端縁が当接している。これにより、即ち、エアピストン９の下端縁とフランジ部１１Ｃの上面との当接により、エアピストン９は、軸方向の他側となる下側への変位が阻止される。換言すれば、エアピストン９は、接続部材１１のフランジ部１１Ｃおよび外筒４の取付フランジ４Ｃを介して外筒４に対する軸方向（上下方向）の位置決めがされている。

接続部材１１の外周面は、エアピストン９の下端側の内周面と対面している。接続部材１１の外周面には、軸方向に離間して一対の外径側凹部１１Ｄ，１１Ｅが形成されている。外径側凹部１１Ｄ，１１Ｅは、接続部材１１の外周面に全周に亙って径方向の内側に凹んだ環状溝として形成されている。一方の外径側凹部１１Ｄは、車体側となる上側（一側）に形成される第１外径側凹部（第１凹部）に相当し、他方の外径側凹部１１Ｅは、車輪側となる下側（他側）に形成される第２外径側凹部（第２凹部）に相当する。

外径側凹部１１Ｄ，１１Ｅは、例えば幅寸法および深さ寸法が互いに異なる環状溝として接続部材１１の外周面に形成されている。実施形態では、第１凹部としての第１外径側凹部１１Ｄの幅寸法および深さ寸法は、第２凹部としての第２外径側凹部１１Ｅよりも大きくなっている。換言すれば、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量は、第２外径側凹部１１Ｅの凹み量よりも大きくなっている。これにより、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量と第２外径側凹部１１Ｅの凹み量とを異ならせている。

外径側凹部１１Ｄ，１１Ｅ内には、それぞれが外径側環状弾性部材となる外側弾性部材１３Ａ，１３Ｂが装着されている。即ち、第１外径側凹部１１Ｄには、第１外径側環状弾性部材（第１環状弾性部材）としての第１外側弾性部材１３Ａが装着されている。第２外径側凹部１１Ｅには、第２外径側環状弾性部材（第２環状弾性部材）としての第２外側弾性部材１３Ｂが装着されている。

これにより、エアピストン９と接続部材１１との間には、軸方向に離間して車体側に第１外側弾性部材１３Ａと車輪側に第２外側弾性部材１３Ｂとが設けられている。この場合、第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂは、それぞれゴム製のＯリングにより構成されている。そして、第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂは、接続部材１１に形成される第１外径側凹部１１Ｄおよび第２外径側凹部１１Ｅにそれぞれ嵌合されている。

上述したように、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量は、第２外径側凹部１１Ｅの凹み量よりも大きい。このため、第１外側弾性部材１３Ａの幅寸法（径寸法、線径）は、第２外側弾性部材１３Ｂの幅寸法（径寸法、線径）より大きい。このように、実施形態では、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量と第２外径側凹部１１Ｅの凹み量とを異ならせるだけでなく、第１外側弾性部材１３Ａの幅寸法（径寸法、線径）と第２外側弾性部材１３Ｂの幅寸法（径寸法、線径）も異ならせている。

接続部材１１の外周面のうちフランジ部１１Ｃよりも上側（一側）は、上側（一側）に進む程外径寸法が小さくなる方向に傾斜した円錐面としている。これにより、接続部材１１の外周面の隙間（径方向の隙間）は、第２外側弾性部材１３Ｂ側で小さく、第１外側弾性部材１３Ａ側で大きくなっている。このため、エアピストン９が接続部材１１に向けて移動可能な移動量は、第２外側弾性部材１３Ｂよりも第１外側弾性部材１３Ａが大きい。これにより、エアピストン９は、緩衝器２の中心軸（シリンダ軸）に対してエアピストン９の内周面と接続部材１１の外周面との隙間に対応する分、傾くことが許容される。このため、エアサスペンション装置１のストロークに伴う緩衝器２の外筒４とエアピストン９との偏心やこじりを抑制することができる。

なお、実施形態では、接続部材１１の外周面を上側（一側）に進む程外径寸法が小さくなる方向に傾斜した円錐面としているが、これに限らず、例えば、エアピストン９の下端側の内周面を上側（一側）に進む程内径寸法が大きくなる方向に傾斜した円錐面としてもよい。即ち、エアピストン９の下端側の内周面と接続部材１１の外周面との隙間（径方向の隙間）は、上下方向（軸方向）の上側（一側）で大きく下側（他側）で小さくなればよく、接続部材１１の外周面とこれに対面するエアピストン９の内周面との両方を円錐面としてもよいし、いずれか一方のみを円錐面としてもよい。

実施形態によるエアサスペンション装置１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

エアサスペンション装置１は、例えば、緩衝器２のピストンロッド５の先端側（上端側）およびエアばね３のキャニスタ７が車両（自動車）の車体側に取り付けられ、緩衝器２の外筒４の基端側（下端側）が車両の車輪側（車軸側）に取り付けられる。これにより、車両の走行時に振動が発生したときに、エアばね３のエア室３Ａの拡大、縮小に伴って、緩衝器２のピストンロッド５が伸長、縮小することにより減衰力が発生し、このときの振動を減衰する。

また、エアピストン９の下端と接続部材１１（スリーブ）との嵌合部には、２つＯリング、即ち、エア室側の第１Ｏリングとなる第１外側弾性部材１３Ａと反エア室側の第２Ｏリングとなる第２外側弾性部材１３Ｂとを軸方向に離間して設けている。この上で、第１外側弾性部材１３Ａ側（エア室側）のエアピストン９と接続部材１１の隙間寸法（径方向の隙間の寸法）を、第２外側弾性部材１３Ｂ側（反エア室側）のエアピストン９と接続部材１１の隙間寸法（径方向の隙間の寸法）よりも大きくしている。これに加えて、第１外側弾性部材１３Ａの外径（線形）と第２外側弾性部材１３Ｂの外径（線形）とを異ならせている。具体的には、第１外側弾性部材１３Ａの外径（線形）を第２外側弾性部材１３Ｂの外径（線形）よりも大きくしている。

このため、エアピストン９に横力が作用した場合に、エアピストン９がシリンダ軸（緩衝器２の中心軸）に対して隙間に対応する分、傾くことが許容される。即ち、実施形態では、緩衝器２とエアばね３とを同軸に配置したエアサスペンション装置１において、緩衝器２に対するエアピストン９に自由度を与えることができる。このため、エアサスペンション装置１のストロークに伴う緩衝器２の外筒４とエアピストン９との偏心やこじりを抑制することができる。この結果、エアばね３の特性を安定させることができ、エアサスペンション装置１が搭載された車両の乗り心地を向上できる。

以上のように、実施形態では、エアピストン９の他端側（下端側）の内周側は、接続部材１１を介して緩衝器２の外筒４の外周側に接続されている。この上で、エアピストン９が接続部材１１に向けて移動可能な移動量は、第２外側弾性部材１３Ｂ側よりも第１外側弾性部材１３Ａ側が大きい。このため、エアピストン９が接続部材１１の第２外側弾性部材１３Ｂ側を支点側（例えば、揺動中心側）として接続部材１１延いては外筒４に対して移動する（例えば、変位する、傾く）ことが許容される。これにより、エアピストン９に自由度を与えることができ、エアサスペンション装置１のストロークに伴う偏心やこじりを抑制できる。この結果、エアばね３の特性を安定させることができ、車両の乗り心地を向上できる。しかも、緩衝器２の外筒４とエアピストン９との間に接続部材１１を設け、かつ、この接続部材１１とエアピストン９との移動量を規制することで、エアピストン９に自由度を持たせる。このため、簡素な構造で、エアピストン９の変位を許容できる。

実施形態によれば、第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂは、接続部材１１に形成される第１外径側凹部１１Ｄおよび第２外径側凹部１１Ｅにそれぞれ嵌合される。このため、第１外径側凹部１１Ｄおよび第２外径側凹部１１Ｅによって第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂを、接続部材１１とエアピストン９との間で安定して支持（保持）することができる。

実施形態によれば、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量と第２外径側凹部１１Ｅの凹み量とが異なる。このため、実施形態のように、第１外径側凹部１１Ｄの凹み量を第２外径側凹部１１Ｅの凹み量よりも大きくした場合には、第１外径側凹部１１Ｄに大きな幅寸法（径寸法）の第１外側弾性部材１３Ａを装着できる。これにより、第１外側弾性部材１３Ａの寸法を、移動量が大きい側に対応した大きさにできる。

これに対して、例えば、図示は省略するが、第１外径側凹部（第１凹部）の凹み量を第２外径側凹部（第２凹部）の凹み量よりも小さくした場合には、第１外側弾性部材（第１環状弾性部材）と第２外側弾性部材（第２環状弾性部材）とを同じ幅寸法（径寸法）としつつ移動量に対応した大きさにできる。即ち、この場合には、第１外側弾性部材（第１環状弾性部材）と第２外側弾性部材（第２環状弾性部材）との共通化（部品共通化）を図ることができる。

実施形態によれば、第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂは、それぞれＯリングである。このため、エアピストン９と接続部材１１との間のＯリング（第１外側弾性部材１３Ａおよび第２外側弾性部材１３Ｂ）によって、エアピストン９の変位（傾き）を許容しつつエアピストン９と接続部材１１との間の密封性を確保できる。

なお、実施形態では、緩衝器２の外筒４を車両の車輪側に取り付け、緩衝器２のピストンロッド５を車両の車体側に取り付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、実施形態では、車両の車輪側に取り付けられる第１部材を緩衝器２の外筒４とし、車両の車体側に取り付けられる第２部材を緩衝器２のピストンロッド５とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これらに限らず、例えば、緩衝器のピストンロッドを車両の車輪側に取り付け、緩衝器の外筒を車両の車体側に取り付ける構成としてもよい。即ち、車両の車輪側に取り付けられる第１部材を緩衝器のピストンロッド（ロッド）とし、車両の車体側に取り付けられる第２部材を緩衝器の外筒（シリンダ筒）としてもよい。

実施形態では、エアピストン９と接続部材１１とのうち接続部材１１に第１外径側凹部１１Ｄ（第１凹部）および第２外径側凹部１１Ｅ（第２凹部）を形成する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これらに限らず、例えば、第１凹部と第２凹部とのうちの少なくとも一方または両方をエアピストンに設けてもよい。また、第１凹部および第２凹部をエアピストンと接続部材とのいずれにも形成せずに、エアピストン（の内周面）と接続部材（の外周面）との間に第１環状弾性部材と第２環状弾性部材とを直接的に設ける（例えば、内周面と外周面との間で挟持する）構成としてもよい。

実施形態では、第１環状弾性部材と第２環状弾性部材とをそれぞれゴム製のＯリングにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１環状弾性部材および／または第２環状弾性部材を樹脂製のリング、円周方向の１個所位置が切断されたリング、欠円環状のリング、多角形状のリングにより構成してもよい。即ち、第１環状弾性部材および／または第２環状弾性部材は、Ｏリング以外の各種の弾性部材により構成することができる。

実施形態では、第１凹部となる第１外径側凹部１１Ｄの凹み量と第２凹部となる第２外径側凹部１１Ｅの凹み量とが異なる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１凹部の凹み量と第２凹部の凹み量とを同じとしてもよい。この場合には、例えば、第１環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）を第２環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）よりも大きくしてもよい。

実施形態では、第１凹部となる第１外径側凹部１１Ｄの凹み量が第２凹部となる第２外径側凹部１１Ｅの凹み量よりも大きい構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第２凹部の凹み量を第１凹部の凹み量よりも大きくしてもよい。この場合には、凹み量との関係で、第１環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）と第２環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）と同じ、または、第１環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）を第２環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）よりも小さくしてもよい。

実施形態では、第１環状弾性部材となる第１外側弾性部材１３Ａの幅寸法（径寸法、線径）と第２環状弾性部材となる第２外側弾性部材１３Ｂの幅寸法（径寸法、線径）とが異なる構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、実施形態では、第１環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）が第２環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）よりも大きい構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）と第２環状弾性部材の幅寸法（径寸法、線径）とを同じにしてもよい。この場合には、例えば、第１凹部の凹み量を第２凹部の凹み量よりも浅く（小さく）することができる。

実施形態では、軸方向に離間して２つの凹部（第１外径側凹部１１Ｄ，第２外径側凹部１１Ｅ）と２つの環状弾性部材（第１外側弾性部材１３Ａ、第２外側弾性部材１３Ｂ）を設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、軸方向に離間して３つ以上の凹部および／または３つ以上の環状弾性部材を設けてもよい。

実施形態では、エアサスペンション装置の代表例として自動車に取付けるエアサスペンション装置１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、鉄道車両に取付けるエアサスペンション装置に適用してもよい。

以上説明した実施形態によれば、エアピストンの他端側の内周側は、接続部材を介して第１部材の外周側に接続されている。この上で、エアピストンが接続部材に向けて移動可能な移動量は、第２環状弾性部材側よりも第１環状弾性部材側が大きい。このため、エアピストンが接続部材の第２環状弾性部材側を支点側（例えば、揺動中心側）として第１部材に対して移動する（例えば、変位する、傾く）ことが許容される。これにより、エアピストンに自由度を与えることができ、エアサスペンション装置のストロークに伴う偏心やこじりを抑制できる。この結果、エアばねの特性を安定させることができ、車両の乗り心地を向上できる。しかも、第１部材とエアピストンとの間に接続部材を設け、かつ、この接続部材とエアピストンとの移動量を規制することで、エアピストンに自由度を持たせる。このため、簡素な構造で、エアピストンの変位を許容できる。

実施形態によれば、第１環状弾性部材および第２環状弾性部材は、エアピストンまたは接続部材に形成される第１凹部および第２凹部にそれぞれ嵌合される。このため、第１凹部および第２凹部によって第１環状弾性部材および第２環状弾性部材を、接続部材とエアピストンとの間で安定して支持することができる。

実施形態によれば、第１凹部の凹み量と第２凹部の凹み量とが異なる。このため、例えば、第１凹部の凹み量を第２凹部の凹み量よりも大きくした場合には、第１凹部に大きな幅寸法（径寸法）の第１環状弾性部材を装着できる。これにより、第１環状弾性部材の寸法を、移動量が大きい側に対応した大きさにできる。これに対して、例えば、第１凹部の凹み量を第２凹部の凹み量よりも小さくした場合には、第１環状弾性部材と第２環状弾性部材とを同じ幅寸法（径寸法）としつつ移動量に対応した大きさにできる。これにより、第１環状弾性部材と第２環状弾性部材との共通化（部品共通化）を図ることができる。

実施形態によれば、第１環状弾性部材および第２環状弾性部材は、それぞれＯリングである。このため、エアピストンと接続部材との間のＯリング（第１環状弾性部材および第２環状弾性部材）によって、エアピストンの変位を許容しつつエアピストンと接続部材との間の密封性を確保できる。

１：エアサスペンション装置、２：緩衝器、３：エアばね、４：外筒（第１部材）、５：ピットンロッド（第２部材）、８：ラバーチューブ（エアチャンバ部材）、９：エアピストン、１１：接続部材、１１Ｄ：第１外径側凹部（第１凹部）、１１Ｅ：第２外径側凹部（第２凹部）、１３Ａ：第１外側弾性部材（第１環状弾性部材）、１３Ｂ：第２外側弾性部材（第２環状弾性部材）

Claims (4)

1. 車両の車輪側に取り付けられる第１部材と、
   車両の車体側に取り付けられる第２部材と、
   前記第２部材側に取り付けられ、エアの給排により伸縮して車高を調整可能なエアチャンバ部材と、
   前記エアチャンバ部材に一側が固定され、前記第１部材の外周側に設けられ、エアを貯留するエアピストンと、
   前記エアピストンの他側端の内周側と、前記第１部材の外周側との間に設けられ、前記第１部材に対し前記エアピストンを接続する接続部材と、を有し、
   前記エアピストンと前記接続部材との間には、軸方向に離間して前記車体側に第１環状弾性部材と前記車輪側に第２環状弾性部材とが設けられており、
   前記エアピストンが前記接続部材に向けて径方向に移動可能な移動量は、前記第２環状弾性部材側よりも前記第１環状弾性部材側が大きいエアサスペンション装置。
2. 前記第１環状弾性部材および前記第２環状弾性部材は、前記エアピストンまたは前記接続部材に形成される第１凹部および第２凹部にそれぞれ嵌合される請求項１に記載のエアサスペンション装置。
3. 前記第１凹部の凹み量と前記第２凹部の凹み量とが異なる請求項２に記載のエアサスペンション装置。
4. 前記第１環状弾性部材および前記第２環状弾性部材は、それぞれＯリングである請求項１ないし３のいずれかに記載のエアサスペンション装置。

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