JP7481577B2

JP7481577B2 - 車両

Info

Publication number: JP7481577B2
Application number: JP2023510142A
Authority: JP
Inventors: 春介粒崎; 正典吉原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2021-04-02
Filing date: 2021-04-02
Publication date: 2024-05-10
Anticipated expiration: 2041-04-02
Also published as: JPWO2022208876A1; WO2022208876A1; US20240016678A1; EP4316963A1; EP4316963A4

Description

本発明は、車両に関する。

人間を乗せて走行する車両の一つとして、ハンドル形電動車椅子が知られている（例えば特許文献１）。ハンドル形電動車椅子は、電動カートと称される場合もある。

一般的に、ハンドル形電動車椅子は、比較的平坦な舗装路を走行する用途で利用されている。例えば、ユーザは、ハンドル形電動車椅子に乗ることで、自宅と店舗との間を移動して買い物を行ったりすることができる。

特開２０００－２４７１５５号公報

上記のような車両の走行性能および乗り心地をより向上させることが求められている。

本発明のある実施形態に係る車両は、前輪および後輪を含む少なくとも三輪の車輪と、前記後輪を駆動する駆動源と、前記後輪を支持するスイングアームを有し、ピボットが前記後輪の回転軸よりも前方に位置するサスペンションと、乗員が座るシートと、を備えた車両であって、前記車両のホイールベースをＷＢ、前記後輪の外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、
前記シートに質量７５ｋｇの物体を乗せて水平な路面で静止している所定状態の側面視において、前記路面から前記ピボットまでの高さをＨｐ、前記シート前部の上端部と、前記後輪が前記路面から受ける駆動力の反作用が前記ピボットに作用する作用線との間の上下方向の距離をＨｓとしたとき、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす。

車両の未舗装路および段差に対する走破性を高めようとした場合、車輪の外径を大きくすることが考えられる。一方で、車両の前後方向の長さに制限がある場合に、車輪の外径を大きくすると、ホイールベースは短くなり得る。ホイールベースが短くなると加減速時にピッチングが発生しやすくなり、乗員は違和感を覚える場合がある。

本発明のある実施形態によれば、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たすホイールベースが短い車両において、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす。

これにより、加減速時にピボットに作用するモーメントを適切な大きさにでき、ピッチングを抑制することができる。

本発明のある実施形態に係る車両は、前輪および後輪を含む少なくとも三輪の車輪と、前記後輪を駆動する駆動源と、前記後輪を支持するスイングアームを有し、ピボットが前記後輪の回転軸よりも前方に位置するサスペンションと、乗員が座るシートと、を備えた車両であって、前記車両のホイールベースをＷＢ、前記後輪の外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、前記シートに質量７５ｋｇの物体を乗せて水平な路面で静止している所定状態において、前記路面から前記ピボットまでの高さをＨｐ、前記路面からシート前部の上端部までの高さをＨｇとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす。

本発明のある実施形態によれば、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たすホイールベースが短い車両において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす。

車両の重心位置となるシート前部の上端部とピボット位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪が路面から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記作用線は、前記所定状態の側面視において、前記後輪が前記路面に接触する位置と、前記ピボットの中心とを通ってもよい。

後輪が路面から受ける反作用のピボットへの伝達を考慮したピッチングの抑制を実現できる。

ある実施形態において、前記車両は、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たしてもよい。

ホイールベースが短い車両において、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たすことにより、加減速時にピボットに作用するモーメントを適切な大きさにでき、ピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記所定状態において、前記路面から前記シートの座面の上端部までの高さをＨｃとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たしてもよい。

シートの座面位置とピボット位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪が路面から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記車両は、前記所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ≦ ６．０
を満たしてもよい。

シートの座面位置とピボット位置との間の距離が離れていることで、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記車両は、前記所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たしてもよい。

ホイールベースが短い車両において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たすことにより、加減速時に後輪が路面から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記車両は、
１．５ ≦ ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たしてもよい。

ホイールベースが短い車両において、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記シートは、シートベースと、前記シートベースの上方に設けられたクッションとを備え、前記所定状態において、前記路面から前記シートベースの上端部までの高さは、５００ｍｍ以上であってもよい。

シートの位置が５００ｍｍ以上と高いことにより、ホイールベースが短く乗員の足元のスペースが小さい場合でも、乗員は着座することができる。

ある実施形態において、前記所定状態において、前記路面から前記シートベースの上端部までの高さは、５００ｍｍ以上７００ｍｍ以下であってもよい。

シートの位置が高いことにより、ホイールベースが短く乗員の足元のスペースが小さい場合でも、乗員は着座することができる。

ある実施形態において、前記所定状態において、前記ピボットの高さは、前記後輪の回転軸の高さよりも低くてもよい。

加減速時にピボットに作用するモーメントを適切な大きさにでき、ピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上であってもよい。

ホイールストロークが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であってもよい。

ホイールストロークが大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記車両は、前記乗員が操舵を行うハンドルを備えたハンドル形電動車椅子であってもよい。

加減速時のピッチングが抑制されたハンドル形電動車椅子を実現することができる。

また、ある実施形態において、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たすホイールベースが短い車両において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす。

実施形態に係る車両１を示す斜視図である。実施形態に係る車両１を示す左側面図である。実施形態に係る車両１を示す正面図である。実施形態に係る車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。実施形態に係る車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。実施形態に係るリアサスペンション５０を示す正面図である。実施形態に係る車両１の電気的構成を示すブロック図である。実施形態に係る所定状態の車両１を示す左側面図である。実施形態に係る所定状態の車両１を示す左側面図である。実施形態に係る重心Ｇ１の位置をシート３の座面の上端部の位置とした車両１を示す左側面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。同様の構成要素には同様の参照符号を付し、重複する場合にはその説明を省略する。以下の説明において、前、後、上、下、左、右は、それぞれ車両のシートに着座した乗員から見たときの前、後、上、下、左、右を意味するものとする。車両の左右方向を車幅方向と称する場合がある。なお、以下の実施形態は例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１を示す斜視図である。図２は、車両１を示す左側面図である。図３は、車両１を示す正面図である。車両１の構造を分かりやすく説明するために、図２および図３ではボディカバーの一部の図示を省略している。車両１は、例えばハンドル形電動車椅子であるが、本発明はそれに限定されない。以下では、車両１がハンドル形電動車椅子である場合の例を説明する。

車両１は、車体フレーム２（図２）を備える。車体フレーム２は、アンダーフレーム２ｕ、リアフレーム２ｒ、シートフレーム２ｓおよびフロントフレーム２ｆ（図３）を備える。アンダーフレーム２ｕは、車両１の前後方向に延びている。アンダーフレーム２ｕの後部からリアフレーム２ｒが上方に延びており、リアフレーム２ｒの上部からシートフレーム２ｓが後方に延びている。アンダーフレーム２ｕの前部からフロントフレーム２ｆが上方に延びている。

フロントフレーム２ｆ（図３）の上部には、ヘッドチューブ２２（図２）が設けられている。ヘッドチューブ２２は、その内部を通るステアリングコラム２６を回転可能に支持している。ステアリングコラム２６の上端部には、乗員が操舵を行うハンドル６が設けられている。ハンドル６にはアクセル操作子７（図１）および左右一対のバックミラー９が設けられている。

ボディカバー２８は、車体フレーム２の一部を覆うように設けられている。ボディカバー２８には、フロントガード２９が設けられている。乗員の前方にフロントガード２９が配置されていることで、乗員は走行時に安心感を得ることができる。

フロントフレーム２ｆ（図３）には、独立懸架のフロントサスペンション４０が設けられている。フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｌ、ロアアーム４２Ｌ、ショックアブソーバ４５Ｌを有する。アッパーアーム４１Ｌの一端は、ピボット４６Ｌを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｌの他端は、ピボット４７Ｌを介してナックルアーム４４Ｌを回転可能に支持している。ロアアーム４２Ｌの一端は、ピボット４８Ｌを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。ロアアーム４２Ｌの他端は、ピボット４９Ｌを介してナックルアーム４４Ｌを回転可能に支持している。ナックルアーム４４Ｌは、前輪４Ｌを回転可能に支持している。

また、フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｒ、ロアアーム４２Ｒ、ショックアブソーバ４５Ｒを有する。アッパーアーム４１Ｒの一端は、ピボット４６Ｒを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｒの他端は、ピボット４７Ｒを介してナックルアーム４４Ｒを回転可能に支持している。ロアアーム４２Ｒの一端は、ピボット４８Ｒを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。ロアアーム４２Ｒの他端は、ピボット４９Ｒを介してナックルアーム４４Ｒを回転可能に支持している。ナックルアーム４４Ｒは、前輪４Ｒを回転可能に支持している。フロントサスペンション４０は、ナックルアーム４４Ｌおよび４４Ｒを介して前輪４Ｌおよび４Ｒを回転可能に支持している。前輪４Ｌおよび４Ｒは操舵輪である。

フロントサスペンション４０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと称される場合がある。本明細書において、ダブルウィッシュボーン式サスペンションのアーム形状は、Ａ字状（Ｖ字状）に限定されない。本明細書において、「ダブルウィッシュボーン式」は、上下一対のアームで車輪を支持するサスペンション方式の総称である。

フロントフレーム２ｆにはサスペンションタワー２７が設けられている。ショックアブソーバ４５Ｌおよび４５Ｒそれぞれの上部は、サスペンションタワー２７によって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ４５Ｌの下部は、アッパーアーム４１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ４５Ｒの下部は、アッパーアーム４１Ｒを回転可能に支持している。

フロントフレーム２ｆは、車幅方向の中心近傍の位置で上下方向に延びている。サスペンションが取り付けられるフレーム部分には、サスペンションが路面から受けた衝撃が伝達されるため、高い強度が求められる。サスペンションタワー２７を車体の左右端部付近に設けた場合、車幅方向の中心部から左右方向に延びるフレーム部分に高い強度を確保する必要があり、車体重量が大きくなる。車幅方向の中心近傍に位置するフロントフレーム２ｆにサスペンションタワー２７を設けることで、上記のような高い強度の左右方向に延びるフレーム部分が不要になり、車体重量を軽くすることができる。

ショックアブソーバ４５Ｌおよび４５Ｒは、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒに取り付けられている。

図４Ａおよび図４Ｂは、車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。ステアリングコラム２６の下端部にはピットマンアーム４９が取り付けられている。タイロッド４３Ｌの一端およびタイロッド４３Ｒの一端のそれぞれは、ピットマンアーム４９に回転可能に接続されている。タイロッド４３Ｌの他端はナックルアーム４４Ｌに回転可能に接続されている。タイロッド４３Ｒの他端はナックルアーム４４Ｒに回転可能に接続されている。

図４Ａは直進走行時のステアリング機構を示している。カーブを走行するとき、乗員はハンドル６（図１）を回転させる。図４Ｂを参照して、乗員がハンドル６を回転させて発生した操舵力は、ステアリングコラム２６を介してピットマンアーム４９に伝達される。ピットマンアーム４９はステアリングコラム２６を中心に回転し、タイロッド４３Ｌおよび４３Ｒ、ナックルアーム４４Ｌおよび４４Ｒを介して、前輪４Ｌおよび４Ｒに操舵力が伝達される。伝達された操舵力により前輪４Ｌおよび４Ｒの切角が変化し、車両１は、左または右に曲がりながら走行することができる。

図１および図２を参照して、シートフレーム２ｓには、乗員が座るシート３が設けられている。シート３は、シートフレーム２ｓに設けられたシートベース３１と、シートベース３１に設けられたクッション３２とを備える。

シートベース３１は、プレート材またはボトムプレートとも称される。シートベース３１は、シート３の底部を構成し、シート３全体の強度を担保する役割を有する。そのため、シートベース３１は、比較的剛性の高い材料から形成されている。シートベース３１の材料として、例えば金属材料またはポリプロピレンなどの合成樹脂材料を用いることができるが、それらに限定されない。

クッション３２は、シートベース３１の表面に重ねられている。クッション３２は、良好な乗り心地を維持するために、適度な弾力性を長期間に亘って保つ材料から形成され得る。クッション３２の材料として、例えば発泡ポリウレタン（ウレタンフォーム）を用いることができるが、それに限定されない。

シート３の両サイドには、乗員が腕を置くアームレスト３８が設けられている。アームレスト３８はサイドガードの役割も果たしている。シート３の後部には、乗員がもたれかかる背もたれ３９が設けられている。

アンダーフレーム２ｕには、乗員が足を置くフットボード８（図１）が設けられている。フットボード８には滑り止め加工がなされている。乗員の乗り降りが容易なように、フットボード８の上面は概ね平坦な形状を有している。

アンダーフレーム２ｕの後部には、独立懸架のリアサスペンション５０（図２）が設けられている。図５は、リアサスペンション５０を示す正面図である。リアサスペンション５０は、トレーリングアーム式サスペンションと称される場合がある。

リアサスペンション５０は、リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒと、ショックアブソーバ５５Ｌおよび５５Ｒとを有する。リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒは、スイングアームである。リアアーム５１Ｌの前部は、ピボット５６Ｌを介してアンダーフレーム２ｕの左後方部に回転可能に支持されている。リアアーム５１Ｒの前部は、ピボット５６Ｒを介してアンダーフレーム２ｕの右後方部に回転可能に支持されている。

ショックアブソーバ５５Ｌの上部およびショックアブソーバ５５Ｒの上部のそれぞれは、リアフレーム２ｒ（図２）によって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ５５Ｌの下部は、リアアーム５１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ５５Ｒの下部は、リアアーム５１Ｒを回転可能に支持している。

リアアーム５１Ｌの後部には、電動モータ６０Ｌが設けられている。電動モータ６０Ｌはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｌに後輪５Ｌが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｌを介して後輪５Ｌを回転可能に支持している。リアアーム５１Ｒの後部には、電動モータ６０Ｒが設けられている。電動モータ６０Ｒはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｒに後輪５Ｒが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｒを介して後輪５Ｒを回転可能に支持している。後輪５Ｌおよび５Ｒは駆動輪である。

本実施形態の車両１は、サイズが大きい車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを採用している。前輪および後輪の外径は例えば１４インチ以上であるが、これに限定されない。サイズが大きい前輪および後輪を採用することにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

本実施形態では、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて、後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。左右の車輪の回転を独立に制御することで、車両１の旋回時の挙動の安定性を高めることができる。デファレンシャルギアを備える車両では、一方の駆動輪が空転したときに、他方の駆動輪に駆動力が伝わりにくくなるという課題がある。本実施形態では、後輪５Ｌおよび５Ｒの一方が空転したとしても、他方がグリップ力を発揮することで走行を安定して継続することができる。

なお、後輪５Ｌおよび５Ｒを駆動する電動モータはインホイールモータに限定されない。例えば、一つの電動モータから後輪５Ｌおよび５Ｒに駆動力が伝達されてもよい。

ここでは、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが後輪５Ｌおよび５Ｒを駆動する二輪駆動の形態を例示したが、車両１は四輪駆動であってもよい。その場合は、前輪４Ｌおよび４Ｒのそれぞれに対してもインホイールモータが設けられる。なお、一つの電動モータから前輪４Ｌおよび４Ｒに駆動力が伝達されてもよい。また、一つの電動モータから前輪４Ｌおよび４Ｒと後輪５Ｌおよび５Ｒのそれぞれに駆動力が伝達されてもよい。

本実施形態の車両１は、独立懸架のフロントサスペンション４０および独立懸架のリアサスペンション５０を備える。また、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。本実施形態によれば、未舗装路や段差に対する車両の走破性を高めることができる。

なお、フロントサスペンション４０およびリアサスペンション５０は独立懸架のサスペンションに限定されず、車軸懸架のサスペンションであってもよい。

本実施形態では電動モータとしてインホイールモータを採用している。これにより、車両のボディ部分に電動モータおよび動力伝達機構を配置するスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。また、車両１の左右方向に延びるドライブシャフトが不要であるため、リアサスペンション５０はドライブシャフトによる制約を受けない。リアサスペンション５０では、リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒは前後方向に延びており、ピボット５６Ｌおよび５６Ｒが後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸５７よりも前方に位置している。このような構成により、リアサスペンション５０のホイールストロークを大きくできる。

例えば、リアサスペンション５０のホイールストロークは６０ｍｍ以上であるが、これに限定されない。ホイールストロークが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。リアサスペンション５０のホイールストロークの上限は車両１のサイズにより異なり得、例えば１５０ｍｍであるが、これに限定されない。

また、ドライブシャフトが不要であり且つ車両後方の中心部付近にリアアーム５２Ｌおよび５１Ｒが位置しないことから、車両後方の中心部付近に空間を確保することができる。車両後方の中心部付近に空間があることにより、独立懸架のリアサスペンション５０の動作に応じて左右の後輪５Ｌおよび５Ｒの上下方向における位置に大きな差が発生した場合でも、車両本体部分を地面に接触しにくくすることができる。なお、インホイールモータを使用せず、一つの電動モータから後輪５Ｌおよび５Ｒに駆動力を伝達する場合は、車両１はドライブシャフトを備えていてもよい。

次に、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの制御を説明する。図６は、車両１の電気的構成を示すブロック図である。車両１は、制御装置７０を備える。制御装置７０は、車両１の動作を制御する。制御装置７０は、例えばＭＣＵ（ＭｏｔｏｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）である。典型的には、制御装置７０はデジタル信号処理を行うことが可能なマイクロコントローラ、信号処理プロセッサ等の半導体集積回路を有する。

制御装置７０は、プロセッサ７１、メモリ７２、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒを備える。プロセッサ７１は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの動作を制御するとともに、車両１の各部の動作を制御する。メモリ７２は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒおよび車両１の各部の動作を制御するための手順を規定したコンピュータプログラムを格納している。プロセッサ７１は、メモリ７２からコンピュータプログラムを読み出して各種制御を行う。制御装置７０には、バッテリ１０から電力が供給される。制御装置７０およびバッテリ１０は、車両１の任意の位置に設けられ、例えばシート３の下方に設けられるが、それに限定されない。バッテリ１０は、車両１に対して着脱可能に設けられ得る。例えばバッテリ１０は、シート３の後方に着脱可能に設けられてもよい。バッテリ１０をシート３周辺の車両端部に配置することで、乗員はバッテリ１０の着脱を容易に行うことができる。

アクセル操作子７は、乗員のアクセル操作量に応じた信号をプロセッサ７１に出力する。舵角センサ７５は、例えばヘッドチューブ２２またはステアリングコラム２６に設けられ、ステアリングコラム２６の回転角に応じた信号をプロセッサ７１に出力する。

電動モータ６０Ｌには、回転センサ６１Ｌが設けられている。回転センサ６１Ｌは、電動モータ６０Ｌの回転角を検出し、回転角に応じた信号をプロセッサ７１および駆動回路７３Ｌへ出力する。プロセッサ７１および駆動回路７３Ｌは、回転センサ６１Ｌの出力信号から電動モータ６０Ｌの回転速度を演算する。

電動モータ６０Ｒには、回転センサ６１Ｒが設けられている。回転センサ６１Ｒは、電動モータ６０Ｒの回転角を検出し、回転角に応じた信号をプロセッサ７１および駆動回路７３Ｒへ出力する。プロセッサ７１および駆動回路７３Ｒは、回転センサ６１Ｒの出力信号から電動モータ６０Ｒの回転速度を演算する。後輪５Ｌおよび５Ｒのサイズは予めメモリ７２に記憶されており、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの回転速度から車両１の走行速度を演算することができる。

プロセッサ７１は、アクセル操作子７の出力信号、舵角センサ７５の出力信号、車両の走行速度、およびメモリ７２に格納されている情報などから、適切な駆動力を発生させるための指令値を演算し、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒへ送信する。プロセッサ７１は、車両の走行状態に応じて、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒに互いに異なる指令値を送信し得る。

駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒは、例えばインバータである。駆動回路７３Ｌは、プロセッサ７１からの指令値に応じた駆動電流を電動モータ６０Ｌに供給する。駆動回路７３Ｒは、プロセッサ７１からの指令値に応じた駆動電流を電動モータ６０Ｌに供給する。駆動電流が供給された電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが回転することで、後輪５Ｌおよび５Ｒは回転する。電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが減速機を備える場合は、それらの減速機を介して後輪５Ｌおよび５Ｒに回転が伝達される。

上述したように、本実施形態の車両１は、外径が大きい車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを備えている。これにより、未舗装路および段差に対する走破性を高めることができる。一方で、車両１の全長（前後方向の長さ）には制限が設けられている場合がある。例えば、ハンドル形電動車椅子に関する日本産業規格“JIS T 9208:2016”では、車両の全長は１２００ｍｍ以下と制限されている。このように車両１の全長に制限がある場合に、車輪の外径を大きくすると、ホイールベースは短くなる。

図２を参照して、本実施形態の車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒそれぞれの外径Ｄｗは、車両１の全長Ｌｏの０．２６倍以上と相対的に大きい。また、車両１のホイールベースＷＢと車輪の外径Ｄｗとは、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
の関係を満たし、ホイールベースＷＢは相対的に短い。

このようなホイールベースＷＢが短い車両１では、乗員の足元のスペースが小さくなる。このため、車両１ではシート３を高い位置に配置し、乗員の腰の位置を高くしている。例えば、路面１５からシートベース３１の上端部３５までの高さＨｂ（図２）は、５００ｍｍ以上である。これにより、乗員の足元のスペースが小さくても、そのスペースに両足を収めることができ、快適に乗車することができる。高さＨｂの上限は、例えば７００ｍｍであるが、これに限定されない。高さＨｂのこれらの値は、シート３に質量７５ｋｇの物体１２（図７）を乗せたときの値である。物体１２の詳細は後述する。車輪の外径Ｄｗの上限は、例えば車両１の全長Ｌｏの０．４倍であるが、これに限定されない。ホイールベースＷＢと車輪の外径Ｄｗとの関係“ＷＢ／Ｄｗ”の下限は、例えば１．５であるが、これに限定されない。

ホイールベースＷＢが短い車両１では、前後の荷重移動に対して車両の挙動が敏感に変化し得る。すなわち、ホイールベースＷＢが短い車両１では、加減速時にピッチングが発生しやすくなり得る。ピッチングが発生すると、乗員は違和感を覚える場合がある。本実施形態の車両１は、このようなピッチングの発生を抑制する。

図７および図８は、車両１を示す左側面図である。図７および図８は、シート３に質量７５ｋｇの物体１２を乗せて水平な路面１５で静止している所定状態の車両１を示している。物体１２は、ハンドル形電動車椅子に関する日本産業規格“JIS T 9208:2016”に規定されている“おもり”のうちの一つである。このようなおもり１２をシート３に乗せることで、車両１に人間が乗った状態を疑似的に実現することができる。

このようなシート３に乗せたおもり１２を含む車両全体の重心Ｇ１の位置は、概ねシート３の上部の位置となり得る。この例では、シート３の前部の上端部３３の位置を車両全体の重心Ｇ１の位置とする。シート３の前部の上端部３３の位置は、シート３の前後方向の中心よりも前方における最も高い位置である。

以下では、主に後輪５Ｌ、リアアーム５１Ｌおよびピボット５６Ｌの特徴について説明するが、後輪５Ｒ、リアアーム５１Ｒおよびピボット５６Ｒの特徴もそれと同じである。

加減速時のピッチングには、ピボット５６Ｌ周りに発生するモーメントが主に影響する。車両１が加速するとき、駆動輪である後輪５Ｌから路面１５に駆動力が加わる。このとき、後輪５Ｌと路面１５との接線方向における後輪５Ｌが路面１５から受ける反作用の力Ｄｒがピボット５６Ｌに作用し、ピボット５６Ｌ周りにモーメントＭｔが発生する。また、重心Ｇ１にかかる慣性力等による後輪５Ｌ側における荷重変化ΔＷｒにより、ピボット５６Ｌ周りにモーメントＭｗが発生する。

ブレーキを掛けて車両１が減速するとき、後輪５Ｌと路面１５との接線方向における後輪５Ｌが路面１５から受ける反作用の力Ｂｒがピボット５６Ｌに作用する。減速時のモーメントは、加速時のモーメントと符号が逆となる。

重心Ｇ１にかかる慣性力による後輪５Ｌ側における荷重変化ΔＷｒ１は、
ΔＷｒ１＝（Ｈｓ／ＷＢ）×Ｄｒ
で表される。ここでＨｓは、シート３におもり１２を乗せて水平な路面１５で静止している所定状態の側面視において、シート３の前部の上端部３３と、反作用の力Ｄｒがピボット５６Lに作用する作用線Ｌａとの間の上下方向の距離である。作用線Ｌａは、上記所定状態の側面視において、後輪５Ｌが路面１５に接触する位置Ｐ1とピボット５６Lの中心とを通る。位置Ｐ1は、後輪５Ｌと路面１５との接触面における前後方向の中心の位置である。Ｈｓは、上記所定状態の側面視において、重心Ｇ１から鉛直方向に延びる線と作用線Ｌａとの交点をＰ２としたときの、重心Ｇ１と交点Ｐ２との間の距離である。ＷＢは、ホイールベース（図２）である。

反作用の力Ｄｒによる後輪５Ｌ側における荷重変化ΔＷｒ２は、
ΔＷｒ２＝（－Ｈｐ／Ｌｒ）×Ｄｒ
で表される。ここでＨｐは、路面１５からピボット５６Lの中心までの高さである。Ｌｒは、おもり１２をシート３に乗せた状態でのピボット５６Ｌと後輪５Ｌの回転軸５７との間の前後方向の長さ（図５）である。

後輪５Ｌ側における荷重変化ΔＷｒは、
ΔＷｒ＝ΔＷｒ１＋ΔＷｒ２
で表される。

重心Ｇ１にかかる慣性力による前輪４Ｌ側における荷重変化ΔＷｆは、
ΔＷｆ＝－（Ｈｇ／ＷＢ）×Ｄｒ
で表される。ここで、Ｈｇは上記所定状態における路面１５から重心Ｇまでの高さ（図８）である。本実施形態では、前輪４Ｌ側にかかる荷重変化も考慮してピボット５６Ｌ周りに発生するモーメントＭを調整する。

上記のモーメントＭｔは、
Ｍｔ＝－Ｈｐ×Ｄｒ
で表される。

上記のモーメントＭｗは、
Ｍｗ＝（Ｈｓ／ＷＢ）×Ｄｒ×Ｌｒ
で表される。

ピボット５６Ｌ周りに発生するモーメントＭは、
Ｍ＝Ｍｔ＋Ｍｗ
で表される。モーメントＭｔおよびＭｗは上記の数式で表されることから、モーメントＭは、
Ｍ＝Ｄｒ×｛（Ｈｓ×Ｌｒ／ＷＢ）－Ｈｐ｝
で表される。

ホイールベースＷＢと長さＬｒとの比率“Ｌｒ／ＷＢ”は、車両１の規格により概ね決定され得る。このため、加減速時のモーメントＭを適切な大きさにするためには、距離Ｈｓとピボット５６Ｌの高さＨｐとの関係が重要となる。

車両１においてピッチングが抑制されたフラットな挙動を実現しようとした場合、車両のフロント側の動きも考慮する必要がある。フロント側も加減速時に若干の上下動を行う。本実施形態では、単純にモーメントＭをゼロにしようとするのではなく、そのようなフロント側の動きも考慮して、モーメントＭを適切な大きさにする。

後輪５Ｌ側における荷重変化ΔＷｒと、前輪４Ｌ側における荷重変化ΔＷｆとが等しいとき、車両１の挙動はフラットになる。ハンドル形電動車椅子では、一般的にＷＢはＬｒの概ね６倍の長さになる。ここで、
・ΔＷｒ＝ΔＷｆ
・Ｈｇ＝Ｈｐ＋Ｈｓ
・ＷＢ＝６Ｌｒ
と近似したとき、
５／２Ｈｐ＝Ｈｓ
となる。ＨｐとＨｓとがこの関係のとき、ピッチングが抑制されたフラットな挙動を得ることができる。しかし、加速時にリア側が若干沈んだり、減速時にフロント側が若干沈んだりした方が、乗員は自然な乗り心地に感じる場合がある。

本願発明者らは鋭意研究を行い、上記所定状態における側面視において、距離Ｈｓと高さＨｐとが、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす場合に、ピッチングを効率良く抑制しながら自然な乗り心地を実現できることを見出した。作用線Ｌａに対して重心Ｇ１の位置を高くすることで、加減速時に後輪５Ｌが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。また、上記所定状態において、ピボットの中心の高さＨｐが後輪５Ｌの回転軸５７の中心の高さＨｒよりも低いことによっても、ピッチングを効率良く抑制することができる。

次に“Ｈｓ／Ｈｐ”の上限の例を説明する。例えばＷＢ＝１２ＬｒのようにＷＢに対してＬｒが短い車両を考えたとき、
１１／２Ｈｐ＝Ｈｓ
となる。ＨｐとＨｓとがこの関係のとき、ピッチングが抑制されたフラットな挙動を得ることができる。しかし、加速時にリア側が若干沈んだり、減速時にフロント側が若干沈んだりした方が、乗員は自然な乗り心地に感じる場合がある。本実施形態では、例えばＷＢとＬｒの様々な関係において自然な乗り心地を実現する。

本願発明者らは鋭意研究を行い、上記所定状態における側面視において、距離Ｈｓと高さＨｐとが、
Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．0
を満たす場合に、ピッチングを効率良く抑制しながら自然な乗り心地を実現できることを見出した。“Ｈｓ／Ｈｐ”の上限を６．０とすることで、ピッチングを効率良く抑制しながら自然な乗り心地を実現することができる。

なお、“Ｈｓ／Ｈｐ”の上限は６．０に限定されない。

また、本願発明者らは、上記所定状態における路面１５から重心Ｇまでの高さをＨｇ（図８）としたとき、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす場合に、ピッチングを効率良く抑制できることを更に見出した。

重心Ｇ１の位置とピボット５６Lの位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪５Ｌが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。“（Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ”の上限は、例えば６．０であるが、これに限定されない。

上記の説明では、重心Ｇ１の位置をシート３の前部の上端部３３の位置としていたが、シート３の座面の上端部の位置であってもよい。

図９は、重心Ｇ１の位置をシート３の座面の上端部の位置とした車両１を示す左側面図である。図９は、シート３におもり１２を乗せて水平な路面１５で静止している上記所定状態における車両１を示している。シート３の座面３６（図１）は、シート３のクッション３２（図２）の上面である。本実施形態では、座面３６の左右方向における中心を通り、座面３６の形状に沿って前後方向に延びる線ＣＬ上において最も高い位置を、座面３６の上端部３４（図９）の位置としている。図９に示す例では、この座面３６の上端部３４の位置を重心Ｇ１の位置としている。

上記所定状態において、路面１５から座面３６の上端部３４の位置（重心Ｇ１の位置）までの高さをＨｃとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす場合に、ピッチングを効率良く抑制することができる。

重心Ｇ１の位置とピボット５６Lの位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪５Ｌが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。“（Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ”の上限は、例えば６．０であるが、これに限定されない。

上述の実施形態の説明では、車両１は四輪のハンドル形電動車椅子であったが、車両１はそれに限定されない。車両１は、ジョイスティック形電動車椅子であってもよい。車両１は、車椅子に限定されず、別の車両であってもよい。

また、車両１の車輪の数は四輪に限定されない。車輪の数は三輪以上であればよい。また、車輪を駆動する駆動源は電動モータに限定されず、内燃機関であってもよい。また、一つの駆動源から複数の車輪に駆動力が伝達されてもよい。

以上、本発明の例示的な実施形態を説明した。

本発明のある実施形態に係る車両１は、前輪４Ｌ、４Ｒおよび後輪５Ｌ、５Ｒを含む少なくとも三輪の車輪と、後輪５Ｌ、５Ｒを駆動する駆動源６０L、６０Rと、後輪５Ｌ、５Ｒを支持するリアアーム５１L、５１Rを有し、ピボット５６L、５６Rが後輪５Ｌ、５Ｒの回転軸５７よりも前方に位置するリアサスペンション５０と、乗員が座るシート３と、を備えた車両１であって、車両１のホイールベースをＷＢ、後輪５Ｌ、５Ｒの外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、
シート３に質量７５ｋｇの物体１２を乗せて水平な路面１５で静止している所定状態の側面視において、路面１５からピボット５６L、５６Rまでの高さをＨｐ、シート３の前部の上端部３３と、後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５から受ける駆動力の反作用がピボット５６L、５６Rに作用する作用線Ｌａとの間の上下方向の距離をＨｓとしたとき、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす。

車両１の未舗装路および段差に対する走破性を高めようとした場合、前輪４Ｌ、４Ｒおよび後輪５Ｌ、５Ｒの外径を大きくすることが考えられる。一方で、車両１の前後方向の長さに制限がある場合に、車輪の外径を大きくすると、ホイールベースＷＢは短くなり得る。ホイールベースＷＢが短くなると加減速時にピッチングが発生しやすくなり、乗員は違和感を覚える場合がある。

本発明のある実施形態によれば、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たすホイールベースＷＢが短い車両１において、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす。

これにより、加減速時にピボット５６L、５６Rに作用するモーメントを適切な大きさにでき、ピッチングを抑制することができる。

本発明のある実施形態に係る車両１は、前輪４Ｌ、４Ｒおよび後輪５Ｌ、５Ｒを含む少なくとも三輪の車輪と、後輪５Ｌ、５Ｒを駆動する駆動源６０L、６０Rと、後輪５Ｌ、５Ｒを支持するリアアーム５１L、５１Rを有し、ピボット５６L、５６Rが後輪５Ｌ、５Ｒの回転軸５７よりも前方に位置するリアサスペンション５０と、乗員が座るシート３と、を備えた車両１であって、車両１のホイールベースをＷＢ、後輪５Ｌ、５Ｒの外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、
シート３に質量７５ｋｇの物体１２を乗せて水平な路面１５で静止している所定状態において、路面１５からピボット５６L、５６Rまでの高さをＨｐ、路面１５からシート３の前部の上端部３３までの高さをＨｇとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす。

車両１の未舗装路および段差に対する走破性を高めようとした場合、車輪の外径を大きくすることが考えられる。一方で、車両１の前後方向の長さに制限がある場合に、車輪の外径を大きくすると、ホイールベースＷＢは短くなり得る。ホイールベースＷＢが短くなると加減速時にピッチングが発生しやすくなり、乗員は違和感を覚える場合がある。

本発明のある実施形態によれば、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たすホイールベースＷＢが短い車両１において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす。

車両１の重心Ｇ１の位置となるシート３の前部の上端部３３とピボット５６L、５６R位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、作用線Ｌａは、所定状態の側面視において、後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５に接触する位置Ｐ1と、ピボット５６L、５６Rの中心とを通ってもよい。

後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５から受ける反作用のピボット５６L、５６Rへの伝達を考慮したピッチングの抑制を実現できる。

ある実施形態において、車両１は、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たしてもよい。

ホイールベースＷＢが短い車両１において、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たすことにより、加減速時にピボット５６L、５６Rに作用するモーメントを適切な大きさにでき、ピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、車両１は、所定状態において、路面１５からシート３の座面の上端部３４までの高さをＨｃとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たしてもよい。

シート３の座面位置とピボット５６L、５６Rの位置との間の距離を離すことで、加減速時に後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、車両１は、所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ≦ ６．０
を満たしてもよい。

シート３の座面位置とピボット５６L、５６Rの位置との間の距離が離れていることで、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、車両１は、所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たしてもよい。

ホイールベースＷＢが短い車両１において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たすことにより、加減速時に後輪５Ｌ、５Ｒが路面１５から受ける反作用に起因するピッチングを慣性力が抑制する割合を大きくすることができる。これにより、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、車両１は、
１．５ ≦ ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たしてもよい。

ホイールベースＷＢが短い車両１において、加減速時のピッチングを抑制することができる。

ある実施形態において、シート３は、シートベース３１と、シートベース３１の上方に設けられたクッション３２とを備え、所定状態において、路面１５からシートベース３１の上端部３５までの高さは、５００ｍｍ以上であってもよい。

シート３の位置が５００ｍｍ以上と高いことにより、ホイールベースＷＢが短く乗員の足元のスペースが小さい場合でも、乗員は着座することができる。

ある実施形態において、所定状態において、路面１５からシートベース３１の上端部３５までの高さは、５００ｍｍ以上７００ｍｍ以下であってもよい。

シート３の位置が高いことにより、ホイールベースＷＢが短く乗員の足元のスペースが小さい場合でも、乗員は着座することができる。

ある実施形態において、所定状態において、ピボットの高さは、後輪の回転軸の高さよりも低くてもよい。

ある実施形態において、リアサスペンション５０のホイールストロークは、６０ｍｍ以上であってもよい。

ある実施形態において、リアサスペンション５０のホイールストロークは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であってもよい。

ある実施形態において、車両１は、乗員が操舵を行うハンドル６を備えたハンドル形電動車椅子１であってもよい。

加減速時のピッチングが抑制されたハンドル形電動車椅子１を実現することができる。

本発明は、車両の分野において特に有用である。

１：車両（ハンドル形電動車椅子）、２：車体フレーム、２ｆ：フロントフレーム、２ｕ：アンダーフレーム、２ｒ：リアフレーム、２ｓ：シートフレーム、３：シート、４Ｌ、４Ｒ：前輪、５Ｌ、５Ｒ：後輪、６：ハンドル、７：アクセル操作子、８：フットボード、９：バックミラー、１０：バッテリ、１２：おもり（物体）、１５：路面２２：ヘッドチューブ、２６：ステアリングコラム、２７：サスペンションタワー、２８：ボディカバー、２９：フロントガード、３１：シートベース、３２：クッション、３３：シート前部の上端部、３４：シート座面の上端部、３５：シートベースの上端部、３６：座面、３８：アームレスト、３９：背もたれ、４０：フロントサスペンション、４１Ｌ、４１Ｒ：アッパーアーム、４２Ｌ、４２Ｒ：ロアアーム、４３Ｌ、４３Ｒ：タイロッド、４４Ｌ、４４Ｒ：ナックルアーム、４５Ｌ、４５Ｒ：ショックアブソーバ、４６Ｌ、４６Ｒ：ピボット、４７Ｌ、４７Ｒ：ピボット、４８Ｌ、４８Ｒ：ピボット、４９Ｌ、４９Ｒ：ピボット、４９：ピットマンアーム、５０：リアサスペンション、５１Ｌ、５１Ｒ：リアアーム、５５Ｌ、５５Ｒ：ショックアブソーバ、５６Ｌ、５６Ｒ：ピボット軸、５７：回転軸６０Ｌ、６０Ｒ：電動モータ、６１Ｌ、６１Ｒ：回転センサ、７０：制御装置、７１：プロセッサ、７２：メモリ、７３Ｌ、７３Ｒ：駆動回路、７５：舵角センサ

Claims

前輪および後輪を含む少なくとも三輪の車輪と、
前記後輪を駆動する駆動源と、
前記後輪を支持するスイングアームを有し、ピボットが前記後輪の回転軸よりも前方に位置するサスペンションと、
乗員が座るシートと、
を備えた車両であって、
前記車両のホイールベースをＷＢ、前記後輪の外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、
前記シートに質量７５ｋｇの物体を乗せて水平な路面で静止している所定状態の側面視において、
前記路面から前記ピボットまでの高さをＨｐ、
前記シート前部の上端部と、前記後輪が前記路面から受ける駆動力の反作用が前記ピボットに作用する作用線との間の上下方向の距離をＨｓとしたとき、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ
を満たす、車両。
前輪および後輪を含む少なくとも三輪の車輪と、
前記後輪を駆動する駆動源と、
前記後輪を支持するスイングアームを有し、ピボットが前記後輪の回転軸よりも前方に位置するサスペンションと、
乗員が座るシートと、
を備えた車両であって、
前記車両のホイールベースをＷＢ、前記後輪の外径をＤｗとしたとき、
ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たし、
前記シートに質量７５ｋｇの物体を乗せて水平な路面で静止している所定状態において、
前記路面から前記ピボットまでの高さをＨｐ、
前記路面からシート前部の上端部までの高さをＨｇとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす、車両。
前記作用線は、前記所定状態の側面視において、前記後輪が前記路面に接触する位置と、前記ピボットの中心とを通る、請求項１に記載の車両。
前記車両は、
３．0 ≦ Ｈｓ／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たす、請求項１または３に記載の車両。
前記所定状態において、前記路面から前記シートの座面の上端部までの高さをＨｃとしたとき、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ
を満たす、請求項１、３および４のいずれかに記載の車両。
前記車両は、前記所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｃ－Ｈｐ）／Ｈｐ≦ ６．０
を満たす、請求項５に記載の車両。
前記車両は、前記所定状態において、
３．0 ≦ （Ｈｇ－Ｈｐ）／Ｈｐ ≦ ６．０
を満たす、請求項２に記載の車両。
前記車両は、
１．５ ≦ ＷＢ／Ｄｗ ≦ ２．５
を満たす、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
前記シートは、シートベースと、前記シートベースの上方に設けられたクッションとを備え、
前記所定状態において、前記路面から前記シートベースの上端部までの高さは、５００ｍｍ以上である、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
前記所定状態において、前記路面から前記シートベースの上端部までの高さは、５００ｍｍ以上７００ｍｍ以下である、請求項９に記載の車両。
前記所定状態において、前記ピボットの高さは、前記後輪の回転軸の高さよりも低い、請求項１から１０のいずれかに記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上である、請求項１から１１のいずれかに記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である、請求項１２に記載の車両。
前記車両は、前記乗員が操舵を行うハンドルを備えたハンドル形電動車椅子である、請求項１から１３のいずれかに記載の車両。