JP7375660B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプと、当該リヤコンビランプの下方に設けられたリヤバンパと、を備えた車両の後部車体構造に関する。

従来、例えば、特許文献１に開示されているように、車両後部に設けられたリヤコンビランプ（詳しくは、リヤコンビネーションランプ）の車幅方向外側面に、整流フィンを設け、当該整流フィンにより、車体側部の空気の流れ（すなわち、車体側面流）を整流するものが知られている。

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来構造においては、上述の整流フィンは車両前後方向に比較的長いものであるから、車両のデザイン性が悪化する問題点があった。

国際公開第ＷＯ２０１１／１３８９３１号公報

そこで、この発明は、車両側方を流れる空気（すなわち車体側面流）が車両後方に回り込まないように剥離し、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、空力性能を確保することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプと、当該リヤコンビランプの下方に設けられたリヤバンパと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記リヤコンビランプは車両平面視で、車幅方向外側から車幅方向内側前方へ湾曲する湾曲部を車幅方向外側面に備え、上記湾曲部は、車両下側ほど曲率が大きくなり、上記湾曲部の前方部には、車両後方に向かうに連れて車幅方向外側に突出する凸部を備えたものである。
上記構成によれば、車両側方の空気（車体側面流）が車両後方に回り込まないように上記凸部で車体側面流を剥離させることができ、これにより、空力性能を確保することができる。

特に、車両デザイン性の関係上、上記湾曲部は車両下側ほど曲率が大きく形成されており、リヤコンビランプの車幅方向外側において上記湾曲部の下側部分が下側にいく程、車幅方向内側に入り込む括れた形状になっている。
上記凸部が存在しない場合には、この部分から車体側面流が車両後方に回り込むが、上記凸部で車体側面流を剥離させることで、当該車体側面流の車両後方への回り込みを抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤコンビランプの上記湾曲部は、車両平面視で、当該リヤコンビランプに隣接する上記リヤバンパの上部外側面よりも車幅方向外側に位置するものである。

上記構成によれば、車両側方を流れる空気（車体側面流）が、車幅方向内側に巻き込まれる位置に上記凸部が設けられる。すなわち、リヤコンビランプの湾曲部が、リヤバンパの上部外側面よりも車幅方向外側へ突出する部分の前方部に上記凸部が設けられる。これにより、当該凸部にて車体側面流を車両から剥離させ、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、車体側面流の乱れを防止することができる。

この発明によれば、車両側方を流れる空気（すなわち車体側面流）が車両後方に回り込まないように剥離し、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、空力性能を確保することができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を車両左側斜め上方から見た状態で示す斜視図 リヤコンビランプの平面図 リヤコンビランプの斜視図 リヤコンビランプの側面図 リヤコンビランプの背面図 図４のＡ－Ａ線矢視断面図 この実施例の車両側方の空気の流れを示す説明図 従来構造の車両における車両側方の空気の流れを示す説明図

車両側方を流れる空気（すなわち車体側面流）が車両後方に回り込まないように剥離し、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、空力性能を確保するという目的を、車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプと、当該リヤコンビランプの下方に設けられたリヤバンパと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記リヤコンビランプは車両平面視で、車幅方向外側から車幅方向内側前方へ湾曲する湾曲部を車幅方向外側面に備え、上記湾曲部は、車両下側ほど曲率が大きくなり、上記湾曲部の前方部には、車両後方に向かうに連れて車幅方向外側に突出する凸部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１は当該車両の後部車体構造を車両左側斜め上方から見た状態で示す斜視図である。

また、図２はリヤコンビランプの平面図、図３はリヤコンビランプの斜視図、図４はリヤコンビランプの側面図、図５はリヤコンビランプの背面図、図６は図４のＡ－Ａ線矢視断面図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１において、車室および荷室の上部を覆うルーフパネル１０を設けている。このルーフパネル１０の左右両側方において、ボディサイド側の上部には、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール部１１が設けられている。但し、図面では、図示の便宜上、車両左側のルーフサイドレール部１１のみを示している。

上述のルーフサイドレール部１１は、ルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを接合固定して構成され、このルーフサイドレール部１１は、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面を備えている。

上述のルーフサイドレール部１１の前端部には、車両前方が低く、車両後方が高くなるように前低後高状に傾斜したフロントピラー（図示せず）が連接されている。

このフロントピラーは、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して構成され、このフロントピラーは、斜め方向に延びるフロントピラー閉断面を備えている。

上述のルーフサイドレール部１１の後端部には、車両前方が高く、車両後方が低くなるように前高後低状に傾斜したリヤピラー１２が連接されている。

このリヤピラー１２は、リヤピラーアウタとリヤピラーインナとを接合固定して構成され、このリヤピラー１２は、斜め方向に延びるリヤピラー閉断面を備えている。

上述のルーフサイドレール部１１、フロントピラー、リヤピラー１２は何れも車体強度部材であって、これらルーフサイドレール部１１、フロントピラー、リヤピラー１２に加えて、車両前部のヒンジピラーおよび車両下部のサイドシルの各要素で囲繞されたサイドドア開口部１３を形成している。

そして、上述のサイドドア開口部１３を、ヒンジピラーに枢支されたフロントドア（図示せず）と、センタピラーに枢支されたリヤドア１４と、で開閉すべく構成している。

図１に示すように、車室および荷室の側方を覆うリヤフェンダパネル１５を設け、このリヤフェンダパネル１５には、フューエルリッド１６を開閉可能に取付けている。

この実施例の車両後部には、リヤヘッダ後端部と、左右のリヤピラー１２後端部と、リヤエンドパネルおよびリヤエンドクロスメンバの上端部と、で囲繞された荷室開口部１７が形成されている。

上述の荷室開口部１７はリフトゲート２０により開閉可能に覆われている。
このリフトゲート２０は、当該リフトゲート２０の上端２０ａ側を支点として、当該リフトゲート２０の下端２０ｂ側が開放されるものである。

また、上述のリフトゲート２０はリフトゲートアウタパネル２１と、リフトゲートインナパネルと、を備えている。当該リフトゲート２０の上下方向中間部には、車幅方向側方に位置する側辺部２２と、下方に位置して車幅方向に延びる下辺部２３と、上方に位置して車幅方向に延びる上辺部と、で略方形枠状のリヤウインドガラス取付け部２４が形成されている。

そして、このリヤウインドガラス取付け部２４には、リヤウインドシールドとしてのリヤウインドガラス（図示せず）が取付けられている。

図１に示すように、上述のリフトゲート２０の上端部には、リヤルーフスポイラ２５が設けられている。このリヤルーフスポイラ２５の上面は、ルーフパネル１０の上面と面一状に形成されており、リヤルーフスポイラ２５はルーフパネル１０の後端に対して、車両前後方向に連続するように設けられている。

ところで、図１に示すように、ルーフサイドレール部１１の下部と、リヤピラー１２の前部と、リヤフェンダパネル１５上端のベルトライン部ＢＬと、リヤドア１４におけるドアサッシュ部１４ａの後部と、で囲繞された部位には、環状構造のクオータウインド取付け枠２６が形成されている。

そして、このクオータウインド取付け枠２６には、クオータウインドシールドとしてのクオータウインドガラス（図示せず）が取付けられている。

図１に示すように、車両後部にはリヤコンビランプ３０（詳しくは、リヤコンビネーションランプ３０）が設けられると共に、リヤコンビランプ３０の下方には車幅方向に延びるリヤバンパ２７が設けられている。

図１に示すように、上述のリヤフェンダパネル１５の後輪２８と対向する下端部と、リヤバンパ２７の後輪２８と対向する車幅方向端部の前側と、に跨がって、オーバフェンダ２９が取付けられている。

ここで、上述のリヤフェンダパネル１５は、リヤドア１４におけるドア本体部１４ｂの後部と、ベルトライン部ＢＬの下部と、リヤピラー１２の下部と、リフトゲート２０における下辺部２３よりも下側部位における車幅方向外端部の外側と、リヤバンパ２７の車幅方向端部の上部と、の間を覆うものである。

上述のリヤコンビランプ３０は、当該リヤコンビランプ３０の内部に、制動灯としてのストップランプ（ブレーキランプと同意）と、方向指示灯としてのターンシグナルランプと、後退灯としてのバックアップランプと、を備えている。

これらのストップランプ、ターンシグナルランプ、バックアップランプは、図２に示すように、ハーネス３１に接続されており、このハーネス３１の先端にはコネクタ３２が設けられている。

図２～図６に示すように、上述のリヤコンビランプ３０は、当該リヤコンビランプ３０の外側に位置するアウタレンズ３３と、該アウタレンズ３３の内側に位置するインナレンズ（図示せず）と、を備えている。

図２～図６に示すように、上述のリヤコンビランプ３０のアウタレンズ３３は、車両平面視で細長い三角形状の上壁部３３Ａと、上壁部３３Ａの後部から斜め後方下方に延びるひさし部３３Ｂと、上壁部３３Ａの車幅方向外端部から斜め外方かつ下方に延びるテーパ部３３Ｃと、を備えている。

図２～図６に示すように、上記アウタレンズ３３は、また、上述のひさし部３３Ｂの車両前方にオフセットした位置から下方に延びる後壁部３３Ｄと、上述のテーパ部３３Ｃの下部から下方に延びる側壁部３３Ｅと、この側壁部３３Ｅの下部に連続して車幅方向内方へ回り込んだラウンド部３３Ｆと、を備えている。

また、図５に示すように、上述のアウタレンズ３３は、上記ラウンド部３３Ｆに連続して車幅方向内方に延びる下壁部３３Ｇを備えている。

さらに、図４のＡ－Ａ線矢視断面図を図６に示すように、上記リヤコンビランプ３０のアウタレンズ３３は、車両平面視で、車幅方向外側から車幅方向内側前方へ湾曲する湾曲部３４を備えている。

この湾曲部３４は、側壁部３３Ｅの後部と、後壁部３３Ｄの車幅方向外部との間、並びに、ラウンド部３３Ｆの後部と、後壁部３３Ｄの車幅方向外部との間に、滑らかに連続して形成されている。

図６に上記湾曲部３４の形成範囲を矢印αで示している。

図３に示すように、上述の湾曲部３４は、車両下側ほど曲率が大きくなるように形成されている。換すれば、上記湾曲部３４は、車両下側ほど曲率半径が小さくなるように形成されている。

図３、図６に示すように、上述の湾曲部３４の車両前方部には、車両後方に向かうに連れて車幅方向外側に突出する凸部３５が一体形成されている。

図３、図５に示すように、上記凸部３５は、上面部３５ａと側面部３５ｂと下面部３５ｃとを有して、車両後方に向けて突出量が漸増するテーパ部３５ｄと、上記ラウンド部３３Ｆとテーパ部３５ｄの後端とを一体連結する後面部３５ｅと、を備えている。

図４に示すように、アウタレンズ３３の側壁部３３Ｅの車両前後方向の長さを、Ｌ２とすると、上記凸部３５の車両前後方向の長さＬ１は、長さＬ２の７～８％の相対的に短い長さに設定されているが、この数値に限定されるものではない。

このように、上記湾曲部３４の前方部に上記凸部３５を設けることで、車両側方の空気（車体側面流）が車両後方に回り込まないように当該凸部３５で車体側面流を剥離させ、これにより、空力性能を確保すべく構成したものである。

上述の湾曲部３４は、車両デザイン性の関係上、車両下側ほど曲率が大きく形成されており、リヤコンビランプ３０の車幅方向外側において上記湾曲部３４の下側部分が下側にいく程、車幅方向内側に入り込む括れた形状になっている。

仮に、上記凸部３５が存在しない場合には、この括れた部分から車体側面流が車両後方に回り込むが、上記凸部３５を設けることで、当該凸部３５にて車体側面流を剥離させ、該車体側面流の車両後方への回り込みを抑制すべく構成したものである。

図１、図６に示すように、上述のリヤバンパ２７におけるリヤコンビランプ３０の配設位置は、当該リヤコンビランプ３０の下面形状に対応して凹部２７ａ（図１参照）が形成されており、この凹部２７ａの車幅方向の内外の両部には、上記凹部２７ａの凹底面に対して上方に立上がる車幅方向内側の立上がり部２７ｂと、車幅方向外側の立上がり部２７ｃと、が一体形成されている。

そして、上述のリヤバンパ２７には、図６に示すように、車幅方向内側の立上がり部２７ｂの後端と、車幅方向外側の立上がり部２７ｃの車幅方向外端と、を連結する上部外側面２７ｄが形成されている。

図６に示すように、上述のリヤコンビランプ３０の湾曲部３４は、車両平面視で、当該リヤコンビランプ３０に隣接する上記リヤコンビランプ３０の上部外側面２７ｄよりも車幅方向外側に位置している。

図６に示すように、車両側方を流れる空気（車体側面流）が、本来ならば車幅方向の内側に巻き込まれる位置に上述の凸部３５を設けている。つまり、リヤコンビランプ３０の上記湾曲部３４が、リヤバンパ２７の上部外側面２７ｄよりも車幅方向外側へ突出する部分の車両前方部に上記凸部３５が設けられている。

これにより、当該凸部３５にて車体側面流を車両から剥離させ、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、車体側面流の乱れを防止すべく構成したものである。

図７はこの実施例の車両側方の空気の流れ（車体側面流）を示す説明図、図８は上記凸部３５が存在しない従来構造の車両における車両側方の空気の流れ（車体側面流）を示す説明図である。

すなわち、上記凸部３５を備えた本実施例の車両側方の空気の流れと、当該凸部３５が存在しない従来例の車両側方の空気の流れと、を比較するために、同一条件にてシミュレーションした結果を、図７、図８に示している。

なお、図７、図８においては、図示の便宜上、車体側面流のエネルギの大小をハッチング密度の粗密に示しており、ハッチング密度が高い程、エネルギが大きいことを示し、ハッチング密度が低い程、エネルギが小さいことを示している。

図７に示す本実施例においては、湾曲部３４の車両前方部に上記凸部３５を形成したので、車体側面流が、当該凸部３５にて剥離され、この車体側面流の車両後方への回り込みを抑制することができるという結果が得られた。

これに対して、図８に示す従来例においては、上述の如き凸部３５が一切存在しないので、車体側面流は剥離されることなく、当該車体側面流が車両後方へ回り込み気味になるという結果が得られた。

このように、上記実施例の車両の後部車体構造は、車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプ３０と、当該リヤコンビランプ３０の下方に設けられたリヤバンパ２７と、を備えた車両の後部車体構造であって、上記リヤコンビランプ３０は車両平面視で、車幅方向外側から車幅方向内側前方へ湾曲する湾曲部３４を車幅方向外側面に備え、上記湾曲部３４は、車両下側ほど曲率が大きくなり、上記湾曲部３４の前方部には、車両後方に向かうに連れて車幅方向外側に突出する凸部３５を備えたものである（図１、図３、図６参照）。

この構成によれば、車両側方の空気（車体側面流）が車両後方に回り込まないように上記凸部３５で車体側面流を剥離させることができ、これにより、空力性能を確保することができる。

特に、車両デザイン性の関係上、上記湾曲部３４は車両下側ほど曲率が大きく形成されており、リヤコンビランプ３０の車幅方向外側において上記湾曲部３４の下側部分が下側にいく程、車幅方向内側に入り込む括れた形状になっている。

上記凸部３５が存在しない場合には、この部分から車体側面流が車両後方に回り込むが、上記凸部３５で車体側面流を剥離させることで、当該車体側面流の車両後方への回り込みを抑制することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記リヤコンビランプ３０の上記湾曲部３４は、車両平面視で、当該リヤコンビランプ３０に隣接する上記リヤバンパ２７の上部外側面２７ｄよりも車幅方向外側に位置するものである（図６参照）。

この構成によれば、車両側方を流れる空気（車体側面流）が車幅方向内側に巻き込まれる位置に上記凸部３５が設けられる。すなわち、リヤコンビランプ３０の湾曲部３４が、リヤバンパ２７の上部外側面２７ｄよりも車幅方向外側へ突出する部分の前方部に上記凸部３５が設けられる。これにより、当該凸部３５にて車体側面流を車両から剥離させ、車体側面流の車両後方への回り込みを抑制し、車体側面流の乱れを防止することができる。

以上説明したように、本発明は、車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプと、当該リヤコンビランプの下方に設けられたリヤバンパと、を備えた車両の後部車体構造について有用である。

２７…リヤバンパ
２７ｄ…上部外側面
３０…リヤコンビランプ
３４…湾曲部
３５…凸部

Claims (2)

1. 車両後部の車幅方向外側面に設けられたリヤコンビランプと、当該リヤコンビランプの下方に設けられたリヤバンパと、を備えた車両の後部車体構造であって、
   上記リヤコンビランプは車両平面視で、車幅方向外側から車幅方向内側前方へ湾曲する湾曲部を車幅方向外側面に備え、
   上記湾曲部は、車両下側ほど曲率が大きくなり、
   上記湾曲部の前方部には、車両後方に向かうに連れて車幅方向外側に突出する凸部を備えた
   車両の後部車体構造。
2. 上記リヤコンビランプの上記湾曲部は、車両平面視で、当該リヤコンビランプに隣接する上記リヤバンパの上部外側面よりも車幅方向外側に位置する
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。

Images