JP7343835B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えば四輪乗用車のような、車両側面部及びリアランプを有する車両後面部を備えた車両の構造に関する。

例えば四輪乗用車のような車両では、当該車両の走行性能及び燃費性能の向上のため、走行抵抗（空力抵抗）の低減が肝要となる。走行抵抗の低減のために、車両後部にリアスポイラを取り付ける手段が汎用されている。さらに、特許文献１には、車両側面部に沿って流れる気流（以下、側面気流）を剥離させる稜線部を備えたサイドスポイラを車両後部に配置することで、走行抵抗を低減させる技術が開示されている。

特開２０１７－８７８７１号公報

本発明者らの研究によれば、走行中の車両の後方に、空気流が螺旋状に延びるように流れる後流渦が形成され、この後流渦が車両の走行抵抗に影響を与えることが判明した。さらに、前記後流渦のサイズが大きいほど、或いは、前記後流渦が強い渦流であるほど、大きな走行抵抗となることが判明した。従って、前記後流渦を可及的に小さく（弱く）することで、走行抵抗を低減することが求められている。

本発明は上記の課題に鑑みて為されたもので、後流渦に起因する走行抵抗を低減可能な車体構造を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る車体構造は、車両の後端且つ側端に配置され、前記車両の前後方向に延びるランプ本体部を含むリアランプと、前記リアランプと重複する高さ位置の前方において、当該リアランプよりも車幅方向外側に膨出した部分を含む車両側面部と、前記車両側面部に配置された１つ以上のサイドウィンドウと、前記リアランプの下部から、前記車両の上面視で前記ランプ本体部よりも車幅方向外側に延びる延設面部を含む車両後面部と、を備え、前記車両側面部は、前記車両の前記１つ以上のサイドウィンドウの下端に沿って車両前後方向に直線状に前記車両後面部まで延びるベルトラインよりも上方の上側面部と、前記ベルトラインよりも下方の下側面部とを含み、前記下側面部は、前記上側面部よりも幅広であり、前記リアランプは、前記下側面部の後端且つ上端に配置され、前記ランプ本体部は、前記車両の上方からの平面視で、前記ベルトラインの延長線上に配置されている。

この車体構造によれば、リアランプよりも外側に膨出した車両側面部に沿って流れる側面気流が、車両後面部において延設面部に沿うようにリアランプ下部側方に入り込む。さらに、前記側面気流は、前記延設面部を通して、車両後方において車幅方向内側へ指向されるようになる。この側面気流の車幅方向内側への流れ込みが、大きくて強い後流渦の生成を阻害する。つまり、前記側面気流の流れ込みを契機として、当該側面気流の上方及び下方に後流渦が生じるようになる。結果として、細分化された後流渦が生成されるようになり、走行抵抗を増大させる大きな後流渦の生成が抑制される。

上記の車両構造において、前記リアランプの下部には、前記延設面部と前記ランプ本体部の側面とで区画され、当該ランプ本体部の車幅方向外側の側面から下面に向けて、下方且つ車幅方向内側に延びる凹設部を備えることが望ましい。

上記の凹設部は、リアランプの下方において、あたかも車幅方向内側へ切れ込むような形状となる。従って、上記の車体構造によれば、側面気流を凹設部によってガイドさせる態様で、側面気流を一層車幅方向内側へ指向させ易くすることができる。

上記の車両構造において、前記ランプ本体部の車幅方向外側の側面は、前記車両の前後方向に延びる円筒型形状部にて構成されていることが望ましい。

この車体構造によれば、ランプ本体部の車幅方向外側の側面が円筒型の形状となるので、車幅方向外側に突出した部分と内側に没した部分とが、車両高さ方向において表出する。従って、ランプ本体部の配置箇所を、側面気流が車幅方向内側へ指向し易い箇所とすることができる。

上記の車両構造において、前記ランプ本体部の車幅方向外側の側面は、前記車両の前後方向に延びる円筒型形状部にて構成され、前記延設面部は、前記ランプ本体部の下方において前記円筒型形状部の下端部分から車幅方向外側へ延びるガイド面を含み、前記凹設部は、前記円筒型形状部の下側湾曲部分と、前記延設面部の前記ガイド面とによって区画されていることが望ましい。

この車両構造によれば、前記凹設部が円筒型形状部の下側湾曲部分と、前記円筒型形状部の下端部分から車幅方向外側へ延びるガイド面とで形成される。従って、前記凹設部にガイドされて、側面気流が一層車幅方向内側へ入り込み易い構造とすることができる。

上記の車両構造において、前記車両側面部は、前記車両のベルトラインよりも上方の上側面部と、前記ベルトラインよりも下方の下側面部とを含み、前記下側面部は、前記上側面部よりも幅広であり、前記リアランプは、前記下側面部の後端且つ上端に配置されていることが望ましい。

この車両構造によれば、ベルトラインを境として、比較的幅広の下側面部から狭幅の上側面部へ車幅が切り替わる。そして、この広幅から狭幅への車幅切り替え部となる前記下側面部の後端且つ上端にリアランプが配置される。従って、リアランプの上方においても側面気流が車幅方向内側へ入り込み易くなり、細分化された後流渦の形成に寄与するようになる。

この場合、前記ランプ本体部は、前記車両の上方からの平面視で、前記ベルトラインの延長線上に配置されていることがより望ましい。これにより、ベルトラインに沿って流れる側面気流を、車幅方向内側へ入り込み易くすることができる。

上記の車両構造において、前記延設面部は、前記ランプ本体部の前端側から後端側に向かう方向に、下方に延びると共に、車幅方向外側へ広がる面形状を有していることが望ましい。

この車両構造によれば、ランプ本体部の車幅方向外側からより多くの側面気流を延設面部に取り入れ、車幅方向内側へ入り込ませることができる。従って、より確実に、細分化された後流渦を形成させることができる。

この場合、前記延設面部は、前記ランプ本体部の車幅方向外側の側方から、前記ランプ本体部の後端部よりも後方へ延びていることが望ましい。この車両構造とすれば、側面気流は当該延設面部にガイドされて、より車幅方向内側へ入り込み易くなる。

本発明によれば、後流渦に起因する走行抵抗を低減し、走行性能や燃費性能等を向上させた車体構造を提供することができる。

図１は、本発明の車両構造の実施形態に係る車両の斜視図である。 図２は、図１に示す車両の後面図である。 図３は、図１に示す車両の後方側の側面図である。 図４は、図１に示す車両の後方側の上面図である。 図５（Ａ）は、図１における左リアランプ付近を拡大した斜視図、図５（Ｂ）は、外側灯単体の斜視図である。 図６は、図２における左リアランプ付近を拡大した後面図である。 図７は、図３における左リアランプ付近を拡大した側面図である。 図８は、図４における左リアランプ付近を拡大した上面図である。 図９は、後流渦を説明するための模式図である。 図１０は、図６の後面図に、側面気流の車幅方向内側への流れ込みの態様を追記した図である。 図１１（Ａ）、（Ｂ）は、比較例の車両構造における後流渦の発生状況を示す図である。 図１２（Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態の車両構造における後流渦の発生状況を示す図である。

［車両の全体構成］
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明の車両構造が適用された車両Ｖの斜視図である。先ず、図１に基づいて、車両Ｖの全体構成について説明する。本実施形態の車両Ｖは、４ドアハッチバックタイプの乗用車であり、車両Ｖの前方部分を構成するフロント部１１と、車両Ｖの後面、一対の側面及び天面を各々構成する後面部１２（車両後面部）、一対の側面部１３（車両側面部）及び天面部１４とを備えている。

各側面部１３には、前方から後方にかけて、フロントピラー１３１、センターピラー１３２及びリアピラー１３３が備えられている。フロントピラー１３１の前方下側には、フロントフェンダー１３４が連設されている。リアピラー１３３の後方下側には、リアフェンダー１３５が連設されている。フロントピラー１３１とセンターピラー１３２との間には、フロントサイドウィンド２１Ｗを備えたフロントドア２１が配置されている。センターピラー１３２とリアピラー１３３との間には、リアサイドウィンド２２Ｗを備えたリアドア２２が配置されている。

後面部１２には、跳ね上げ式のリフトゲート２３、リアサイドフェイス１２１、リアバンパー１５、リアランプ３及び延設面部４が備えられている。リフトゲート２３は、天面部１４の後端付近に回動自在に取り付けられ、車両Ｖの後部荷物室を解放する際に上方に向けて回動される。リアサイドフェイス１２１は、リフトゲート２３の下方部分（アウタパネル２３１）を挟むように、左右一対で配置されている。リアサイドフェイス１２１は、リアフェンダー１３５の後端に連なっている。リアバンパー１５は、リフトゲート２３及びリアサイドフェイス１２１の下方に配置されている。リアランプ３は、車両Ｖの後端に位置する後面部１２の左右の側端に配置されている。延設面部４は、リアランプ３の下部から車幅方向外側に延びている。リアランプ３及び延設面部４については後記で詳述する。

天面部１４は、ルーフレール１４１及びルーフパネル１４２を含む。ルーフレール１４１は前後方向に延びるフレームであり、左右一対で配置されている。一対のルーフレール１４１の前端部同士及び後端部同士は、図略のフロントヘッダ及びリアヘッダで各々連結されている。ルーフパネル１４２は、一対のルーフレール１４１間を全域に亘って上方から覆っている。

後面部１２及び側面部１３について、図１に加えて、図２～図４を参照して説明を加える。図２は、図２は、図１に示す車両Ｖの後面図、図３及び図４は、車両Ｖの後方側の側面図及び上面図である。側面部１３において、ベルトラインＢＬが車両前後方向に延びている。ベルトラインＢＬは、フロントサイドウィンド２１Ｗ及びリアサイドウィンド２２Ｗの下端に沿って延びるラインである。

後面部１２の一部を構成するリフトゲート２３は、アウタパネル２３１、リアウインド２３２、リアスポイラ２３３及び左右一対のリアサイドガーニッシュ２３４を含む。アウタパネル２３１は、リフトゲート２３の下端付近を構成する金属製パネルである。アウタパネル２３１は、リフトゲート２３が閉じた状態において、左右一対のリアサイドフェイス１２１間及び左右一対のリアランプ３間に入り込む。リアウインド２３２は、アウタパネル２３１の上方に配置されている。リアスポイラ２３３は、リアウインド２３２の上端付近を覆い隠すようにリフトゲート２３に取り付けられている。一対のリアサイドガーニッシュ２３４は、リアウインド２３２の左右側面に各々取り付けられている。リアサイドガーニッシュ２３４の下端部は、リアランプ３の上側において車幅方向（左右方向）内側に所定長入り込んでいる。

側面部１３は、ベルトラインＢＬよりも上方の上側面部１３Ａと、ベルトラインＢＬよりも下方の下側面部１３Ｂとを含む。図２から明らかな通り、下側面部１３Ｂは、上側面部１３Ａよりも左右方向において幅広である。左右一対のリアランプ３は、後面視において左右のベルトラインＢＬのほぼ直下位置に各々配置されている。つまり、リアランプ３は、下側面部１３Ｂの後端且つ左右の上端付近に各々配置されている。但し、下側面部１３Ｂは、リアランプ３と重複する高さ位置の前方において、当該リアランプ３よりも車幅方向外側へ膨出した部分を備えている。すなわち、図２に示すように、左側の下側面部１３Ｂならば、リアランプ３（後述の外側灯３１）の配置位置ａよりも左方に膨出した部分ｂを、当該下側面部１３Ｂは備えている。

各リアランプ３は、車幅方向の外側に位置する外側灯３１と、車幅方向内側に位置する内側灯３２とを含む。外側灯３１には、例えば制動灯、尾灯、方向指示灯、非常点滅灯などが収容される。内側灯３２には、例えば制動灯、尾灯、後退灯などが収容される。外側灯３１は、リアサイドフェイス１２１の上部に組み付けられている。一方、内側灯３２は、アウタパネル２３１の左右両端付近に位置するように、リフトゲート２３側に組み付けられている。図４から明らかな通り、外側灯３１（後述のランプ本体部３３）は、車両Ｖの上方からの平面視で、ベルトラインＢＬの延長線ｃ上に配置されている。

後面部１２に配置されている延設面部４は、車両Ｖの走行時に側面部１３に沿って流れる側面気流（走行風）を、後面部１２において車幅方向内側に指向させるために設けられている。延設面部４は、リアランプ３の下部から、車両Ｖの上面視で外側灯３１（ランプ本体部３３）よりも車幅方向外側に延びる形状を有している。

［リアランプの詳細］
続いて、図５～図８を参照して、リアランプ３について詳述する。図５（Ａ）は、図１における左リアランプ３付近を拡大した斜視図、図５（Ｂ）は、外側灯３１単体の斜視図である。図６、図７及び図８は、各々図２、図３及び図４における左リアランプ３付近を拡大した後面図、側面図及び上面図である。本実施形態のリアランプ３は、外側灯３１及び内側灯３２を含むが、後流渦の形成に影響を与えるのは、側面部１３に沿うように配置される外側灯３１の形状である。従って、ここでは外側灯３１の形状について述べる。

外側灯３１は、車両Ｖの前後方向に延びるランプ本体部３３を含む。ランプ本体部３３の配置位置は、車両Ｖの後端且つ側端である。つまり、本実施形態では、リアランプ３のうちのランプ本体部３３が、下側面部１３Ｂの後端且つ上端付近に配置されている。ランプ本体部３３は概ね前後方向に延びる円筒型の形状を備える。その円筒型の軸芯は、概ねベルトラインＢＬの延長線ｃに沿って延びている。

ランプ本体部３３の前端３３１は、リアフェンダー１３５の後端に連なっている。ランプ本体部３３の後端３３２は、後面視（図６）において円形の形状を備え、側面視（図７）において延設面部４の前後幅の中間位置付近まで延びている。つまり、後端３３２は、リアサイドフェイス１２１及びリフトゲート２３のアウタパネル２３１の最後端よりも前側に没した位置にある。後端３３２には、後面視で円形の透明カバー３３Ａが嵌め込まれている。

ランプ本体部３３の車幅方向内側の側面には、内側灯３２の外端縁との隙間を埋めるスペーサ部３３Ｓが一体化されている。これに対し、ランプ本体部３３の車幅方向外側の側面は、前後方向に延びる円筒型形状部３３Ｒにて構成されている。図８から明らかな通り、円筒型形状部３３Ｒは、前端３３１から後端３３２に向けて径が縮小するテーパ形状を備えている。つまり、円筒型形状部３３Ｒは、後方が車幅方向内側に傾斜する形状を有する。本実施形態では、その傾き角は１０°程度である。

図５（Ｂ）を参照して、ランプ本体部３３には、外側突出片４１が一体成形の態様で付設されている。外側突出片４１は、ランプ本体部３３の外側側面である円筒型形状部３３Ｒよりも車幅方向外側に延出した部分を含んでいる。外側突出片４１は、下降面４１１及びガイド面４１２を含む。下降面４１１は、ランプ本体部３３の前端３３１の上部付近から後方に向けて下降しながら延びている。ガイド面４１２は、ランプ本体部３３の下方において円筒型形状部３３Ｒの下端３３３から車幅方向外側へ延び、下降面４１１の下端に連なっている。ガイド面４１２の後側端縁は、ランプ本体部３３の後端３３２よりもやや前方に位置している。

［延設面部の詳細］
図５～図８を参照して、延設面部４について詳述する。延設面部４は、上述のランプ本体部３３と一体の外側突出片４１と、後方延出面４２と、内側延出面４３とで構成されている。後方延出面４２は、リアサイドフェイス１２１の上端に形成され、ランプ本体部３３の後端３３２付近の下方から後方に延びる面である（図８）。内側延出面４３は、アウタパネル２３１において内側灯３２の下方に形成され、後方延出面４２の内側縁から車幅方向内側に延びる面である。

外側突出片４１は、延設面部４においてランプ本体部３３よりも車幅方向の外側に延びる部分である。外側突出片４１は、ランプ本体部３３の前端３３１側から後端３３２側に向かう方向に、下方に延びると共に、車幅方向外側へ広がる面形状を有している。この面形状は、上述の下降面４１１及びガイド面４１２によって形成されている。下降面４１１は、前端３３１付近では幅狭であるが、後方に向かうに連れて、又、下降するに連れて、外側への広がりが大きくなっている。下降面４１１及びガイド面４１２は、側面視（図７）で下方に凸の曲面を形成し、上面視（図８）で車幅方向外側へ凸の膨出形状を形成している。

本実施形態では、車幅方向の外側に延びる部分が、ランプ本体部３３と一体の外側突出片４１で形成されている例を示している。これに代えて、車体ボディ（例えばリアサイドフェイス１２１の上端）で外側突出片４１と等価の面を形成するようにしても良い。但し、円筒型のランプ本体部３３と車体ボディとを密に当接させて組み付けることは困難であり、両者間に隙間が生じ易い。この場合、ランプ本体部３３の組み付け安定性が低下するばかりでなく、前記隙間に走行風が入り込んで風音や振動を生じさせ得る。従って、ランプ本体部３３と外側突出片４１との一体化構造を採用することが好ましい。

後方延出面４２は、上面視（図８）において、ランプ本体部３３の車幅方向外側の側方（外側突出片４１の後端への連設部分）から、後端３３２よりも後方へ延びる、略扇形の形状を有している。換言すると、後方延出面４２は、車幅方向の外側に延びる外側突出片４１が形成する走行風の案内面を、車両Ｖの後方且つ車幅方向内側に延長する面である。なお、後方延出面４２の前方に連なる面は、図５（Ｂ）に示す外側灯３１の下端面を支持する面となる。

内側延出面４３は、後方延出面４２により形成された、ランプ本体部３３の後端３３２の後方への延長面を、さらに車幅方向の内側へ延長する面である。内側延出面４３は、車幅方向の外側から内側へ向けて、その前後幅が徐々に縮小すると共に（図８参照）、斜め上方に延びる形状を有している。

以上説明した形状を備えた延設面部４に、円筒型のランプ本体部３３が近接して配置されていることによって、リアランプ３の下部には、車幅方向内側へ切れ込むような形状を備えた凹設部５が備えられている。凹設部５は、延設面部４とランプ本体部３３の側面（外周面）とで区画され、ランプ本体部３３の車幅方向外側の側面から下面に向けて、下方且つ車幅方向内側に延びている。

より詳しくは、図５を参照して、凹設部５は、円筒型形状部３３Ｒの下側湾曲部分３３４と、延設面部４のガイド面４１２及び後方延出面４２とによって区画されている。なお、下側湾曲部分３３４は、円筒型形状部３３Ｒの最も外側に突出した位置よりも下方の部分である。図６に示すように、ガイド面４１２及び後方延出面４２が概ね水平な面である一方で、ランプ本体部３３が円筒型の外周面を有していることから、凹設部５は、車幅方向外側から内側へ向かうに連れて、上下幅が狭くなるような空間を形成している。

［後流渦について］
本実施形態において上述の延設面部４を車両Ｖの後面部１２に設けるのは、車両Ｖの走行時にサイズの大きい後流渦（トレーリングボルテックス）が発生しないようにするためである。図９を参照して、後流渦について説明する。車両Ｖが走行すると、側面部１３に沿って流れる側面気流ＦＳと、天面部１４に沿って流れるルーフ気流ＦＴとが発生する。側面気流ＦＳ及びルーフ気流ＦＴは、車両Ｖの後方領域に流れ込む。

車両Ｖの後方領域では、ルーフ気流ＦＴに側面気流ＦＳが巻き込まれることによって、後流渦ＦＲが形成される。後流渦ＦＲは、車両Ｖの後端から後方に向けて、拡径しながら螺旋状に流れる左右一対の渦流である。これら一対の後流渦ＦＲによって挟まれた領域は、ほとんど空気が流動しない負圧領域（死水領域）となる。このため、当該領域は、車両Ｖに対して後方に動かそうとする抗力を作用させ、運動エネルギーロスを発生させる。すなわち、後流渦ＦＲは、車両Ｖに走行抵抗を付加する。そして、後流渦ＦＲは、大きくて強いほど、大きな走行抵抗を車両Ｖに与える。従って、後流渦Ｆを可及的に小さく（弱く）することが肝要となる。

本実施形態の車両Ｖは、下側面部１３Ｂの後端且つ上端に、前後方向に延びる円筒型のランプ本体部３３と、ランプ本体部３３の車幅方向外側から内側にかけて延在する延設面部４とが備えられている。そして、リアランプ３の下方において、あたかも車幅方向内側へ切れ込むような凹設部５が形成されている。このような構造的特徴によって、側面気流ＦＳが積極的に後面部１２に回り込むようになり、大サイズの後流渦ＦＲの発生が抑制される。

図１０は、図６の後面図に、側面気流ＦＳの車幅方向内側への流れ込みの態様を追記した図である。ランプ本体部３３よりも外側に膨出した下側面部１３Ｂに沿って流れてくる側面気流ＦＳ１が、後面部１２の付近において延設面部４（外側突出片４１）に沿うようにランプ本体部３３の下方に入り込む。その後、側面気流ＦＳ１は、延設面部４（後方延出面４２及び内側延出面４３）を通して、車両後方において車幅方向内側へ指向されるようになる。つまり、下側湾曲部分３３４とガイド面４１２とで区画される凹設部５の切れ込みに入り込み、後方延出面４２及び内側延出面４３でガイドされる態様で、側面気流ＦＳ１が車幅方向内側へ流れ込むようになる。

とりわけ、ランプ本体部３３の車幅方向外側の側面は、前後方向に延びる円筒型形状部３３Ｒにて構成されている。このため、ランプ本体部３３の車幅方向外側の側面は、車幅方向外側に突出した部分（円筒型形状部３３Ｒの最外部）と内側に没した部分（下端３３３）とが、車両高さ方向において表出する。従って、ランプ本体部３３の配置箇所は、側面気流ＦＳ１が車幅方向内側へ指向し易い箇所となっている。

さらに、円筒型形状部３３Ｒは上部に上側湾曲部分３３５を備えることから、リアランプ３の上方にも、内側に没した部分が形成されている。また、ベルトラインＢＬの延長線ｃ上に、ランプ本体部３３が配置されている（図４）。このため、ベルトラインＢＬ付近ないしは上側面部１３Ａに沿って流れてくる側面気流ＦＳ２も、上側湾曲部分３３５にガイドされ、車幅方向内側へ流れ込み易くなる。

本実施形態では、ベルトラインＢＬを境として、比較的幅広の下側面部１３Ｂから狭幅の上側面部１３Ａへ車幅が切り替わる。そして、この広幅から狭幅への車幅切り替え部となる下側面部１３Ｂの後端且つ上端に円筒型のランプ本体部３３が配置されている。このような形状的特徴も、リアランプ３の上方においても側面気流ＦＳ２の車幅方向内側へ入り込みを容易としている。さらに、後方に向けて突出した稜線２３５を有するリアサイドガーニッシュ２３４も、側面気流ＦＳ２を車幅方向内側へのガイドの一助を為している。リアサイドガーニッシュ２３４の下端部は、リアランプ３の上側において車幅方向内側に入り込んでいる。稜線２３５を有する前記下端部は、僅かではあるが凸形状をなし、側面気流ＦＳ２が内側へ入り込み易い形状を提供している。

［後流渦の抑制効果について］
延設面部４による後流渦ＦＲの抑制効果について、図１１及び図１２を参照して説明する。図１１は、延設面部４を具備していない、比較例の車両構造における後流渦の発生状況を示す図である。図１１（Ａ）は、車両を後面視したときの側面気流ＦＳ、ルーフ気流ＦＴ及び後流渦ＦＲの発生状況を、図１１（Ｂ）は、車両を側面視したときのこれらの発生状況を、各々示す図である。

延設面部４が後面部１２に設けられていない場合、側面気流ＦＳは積極的には車幅方向の内側へ指向されず、比較的緩やかに車幅方向の内側へ向かう。この状態を表現するために、図１１（Ａ）では、上下に並ぶ３つの側面気流ＦＳ１１、ＦＳ１２、ＦＳ１３のうち、ＦＳ１１とＦＳ１３は真っ直ぐに後方へ進行し、ＦＳ１２だけが緩やかに車幅方向内側に入り込んでいる様子を表している。

側面気流ＦＳ１１、ＦＳ１３は、ルーフ気流ＦＴに巻き込まれる、或いは側面気流ＦＳ１２を含む他の気流の影響を受けるなどして、後流渦ＦＲ１１、ＦＲ１２を形成する。後流渦ＦＲ１１、ＦＲ１２の渦方向は、ルーフ気流ＦＴが車両後方の空間へ落ち込もうとするベクトルと、側面気流ＦＳ１１、ＦＳ１３が後方に向かいながら車両後方の空間へ入り込もうとするベクトルとが作用することから、図１１（Ａ）に示す通り時計回りの方向となる。ここで、側面気流ＦＳ１２の車幅方向内側への流れ込みが緩いことから、後流渦ＦＲ１１、ＦＲ１２の成長は阻害されない。このため、車両Ｖの上方側と下方側とに、大サイズの後流渦ＦＲ１１、ＦＲ１２が各々形成されるようになる。このような比較例では、大サイズの後流渦ＦＲ１１、ＦＲ１２により、車両Ｖの走行抵抗が大きくなる。

これに対し、図１２は、延設面部４を具備する、本実施形態の車両構造における後流渦の発生状況を示す図である。図１２（Ａ）は、車両を後面視したときの側面気流ＦＳ、ルーフ気流ＦＴ及び後流渦ＦＲの発生状況を、図１２（Ｂ）は、車両を側面視したときのこれらの発生状況を、各々示す図である。

延設面部４が後面部１２に設けられることで、側面気流ＦＳは積極的に車幅方向の内側へ指向され、車幅方向の内側へガイドされるようになる。本実施形態では、先に図１０に基づき説明した通り、リアランプ３の下方側において延設面部４により側面気流ＦＳ１が内側にガイドされると共に、リアランプ３の上方側でも側面気流ＦＳ２が内側にガイドされる。この状態を表現するために、図１２（Ａ）では、上下に並ぶ５つの側面気流ＦＳ２１、ＦＳ２２、ＦＳ２３、ＦＳ２４及びＦＳ２５のうち、ＦＳ２１、ＦＳ２３及びＦＳ２５は真っ直ぐに後方へ進行する一方、ＦＳ２２、ＦＳ２４が比較的急峻に車幅方向内側に入り込んでいる様子を表している。側面気流ＦＳ２２、ＦＳ２４は、図１０に示す側面気流ＦＳ１、ＦＳ２に相当する。

側面気流ＦＳ２１、ＦＳ２３及びＦＳ２５によって後流渦は生成され得る。しかし、車幅方向内側へ流れ込む側面気流ＦＳ２２、ＦＳ２４によって、大きくて強い後流渦の生成が阻害される。図１２（Ａ）に示すように、側面気流ＦＳ２２の内側への流れ込みを契機として、当該側面気流ＦＳ２２の下方に側面気流ＦＳ２１に起因する時計回りの後流渦ＦＲ２１が、上方に側面気流ＦＳ２３に起因する反時計回りの後流渦ＦＲ２２が生じるようになる。また、側面気流ＦＳ２４の内側への流れ込みを契機として、当該側面気流ＦＳ２４の下方に側面気流ＦＳ２３に起因する時計回りの後流渦ＦＲ２３が、上方に側面気流ＦＳ２５に起因する反時計回りの後流渦ＦＲ２４が生じるようになる。また、側面気流ＦＳ２５の一部がルーフ気流ＦＴに巻き込まれることで、時計回りの後流渦ＦＲ２５が発生する。

結果として、本実施形態の車両構造によれば、比較例よりも大幅に細分化された後流渦ＦＲ２１～ＦＲ２５しか生成されない。すなわち、車両Ｖの走行抵抗を増大させるような大きな後流渦は生成されない。なお、ランプ本体部３３の上側湾曲部分３３５に基づく側面気流ＦＳ２４の入り込みが弱い場合でも、延設面部４（凹設部５）にて車幅方向内側へ積極的に指向される側面気流ＦＳ２２によって、後流渦の細分化効果は発揮される。すなわち、本実施形態の延設面部４（外側突出片４１）が、ランプ本体部３３の前端３３１側から後端３３２側に向かう方向に、下方に延びると共に、車幅方向外側へ広がる面形状を有している。このため、ランプ本体部３３の車幅方向外側からより多くの側面気流を延設面部４に取り入れ、車幅方向内側へ入り込ませることができるからである。

本実施形態では、下側面部１３Ｂが、リアランプ３と重複する高さ位置の前方において、当該リアランプ３よりも車幅方向外側に膨出した部分となっている。このため、下側面部１３Ｂに沿って流れる側面気流（図１２（Ａ）ではＦＳ２３、ＦＳ２４、ＦＳ２５）は、車幅方向の内側へ向かい難い傾向がある。しかし、下側面部１３Ｂの後方であって、側面気流ＦＳ２２が流れる高さ位置には延設面部４（凹設部５）が備えられているので、当該側面気流ＦＳ２２を車幅方向の内側へ指向させ、後流渦を切り裂く効果を発現させることができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変形実施形態を取ることができる。

（１）上記実施形態では、ランプ本体部３３の基本形状が円筒型であって、車幅方向外側に円筒型形状部３３Ｒを備える例を示した。ランプ本体部３３は、車両前後方向に延びる形状を有する限りにおいて、円筒型以外の形状であっても良い。例えば、角筒型のランプ本体部３３としても良い。

（２）上記実施形態では、延設面部４が、ランプ本体部３３よりも車幅方向外側に突出した外側突出片４１に加えて、後方延出面４２及び内側延出面４３を備える例を示した。延設面部４は、側面気流が車幅方向内側に入り込むきっかけとなる部分を車両の後面部１２に提供可能な限りにおいて、その形態に限定はない。例えば、後方延出面４２及び内側延出面４３を省き、外側突出片４１、若しくは車体ボディにて形成された外側突出片４１に相当する外側突出面だけを備えた延設面部４としても良い。

（３）上記実施形態では、ベルトラインＢＬを境として、狭幅の上側面部１３Ａから広幅の下側面部１３Ｂへ車幅が切り替わる側面部１３を有し、リアランプ３が下側面部１３Ｂの後方且つ上端に配置されている例を示した。当該構成は、リアランプ３の上面側においても側面気流が車幅方向内側に入り込み易くする利点がある。これに代えて、車幅が高さ方向において大きく切り替わらない側面部１３としても良い。この場合、リアランプ３の下面側に、車幅方向内側に切れ込む凹形状部（凹設部５）を作る延設面部４を設ければ良い。

Ｖ 車両
ＢＬ ベルトライン
ａ リアランプの配置位置
ｂ 膨出した部分
ｃ ベルトラインの延長線
ＦＳ 側面気流
ＦＲ 後流渦
１２ 後面部（車両後面部）
１３ 側面部（車両側面部）
１３Ａ 上側面部
１３Ｂ 下側面部
３ リアランプ
３３ ランプ本体部
３３Ｒ 円筒型形状部
３３１ 前端
３３２ 後端
３３３ 下端
３３４ 下側湾曲部分
４ 延設面部
４１ 外側突出片
４１１ 下降面
４１２ ガイド面
４２ 後方延出面
４３ 内側延出面
５ 凹設部

Claims (6)

1. 車両の後端且つ側端に配置され、前記車両の前後方向に延びるランプ本体部を含むリアランプと、
   前記リアランプと重複する高さ位置の前方において、当該リアランプよりも車幅方向外側に膨出した部分を含む車両側面部と、
   前記車両側面部に配置された１つ以上のサイドウィンドウと、
   前記リアランプの下部から、前記車両の上面視で前記ランプ本体部よりも車幅方向外側に延びる延設面部を含む車両後面部と、を備え、
   前記車両側面部は、前記車両の前記１つ以上のサイドウィンドウの下端に沿って車両前後方向に直線状に前記車両後面部まで延びるベルトラインよりも上方の上側面部と、前記ベルトラインよりも下方の下側面部とを含み、前記下側面部は、前記上側面部よりも幅広であり、
   前記リアランプは、前記下側面部の後端且つ上端に配置され、
   前記ランプ本体部は、前記車両の上方からの平面視で、前記ベルトラインの延長線上に配置されている、車両構造。
2. 請求項１に記載の車両構造において、
   前記リアランプの下部には、前記延設面部と前記ランプ本体部の側面とで区画され、当該ランプ本体部の車幅方向外側の側面から下面に向けて、下方且つ車幅方向内側に延びる凹設部を備える、車両構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両構造において、
   前記ランプ本体部の車幅方向外側の側面は、前記車両の前後方向に延びる円筒型形状部にて構成されている、車両構造。
4. 請求項２に記載の車両構造において、
   前記ランプ本体部の車幅方向外側の側面は、前記車両の前後方向に延びる円筒型形状部にて構成され、
   前記延設面部は、前記ランプ本体部の下方において前記円筒型形状部の下端部分から車幅方向外側へ延びるガイド面を含み、
   前記凹設部は、前記円筒型形状部の下側湾曲部分と、前記延設面部の前記ガイド面とによって区画されている、車両構造。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両構造において、
   前記延設面部は、前記ランプ本体部の前端側から後端側に向かう方向に、下方に延びると共に、車幅方向外側へ広がる面形状を有している、車両構造。
6. 請求項５に記載の車両構造において、
   前記延設面部は、前記ランプ本体部の車幅方向外側の側方から、前記ランプ本体部の後端部よりも後方へ延びている、車両構造。

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