JP6326884B2 - 車両のドアミラー - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアミラーの構造に関する。

ドアミラーは、車両のフロントドアの前方に取り付けられている。車両の走行時に車体は風を受け、ドアミラーの周りには、前方からフロントガラスに当たりドアミラー側に流れてくる風、前方からまっすぐドアミラーに当たる風、タイヤから巻き上げられてドアミラーに当たる風などが混在して流れている。風がドアミラーに当たると、ドアミラーによって分散されるとともに、ドアミラーから剥離して後方へと流れる。このとき、分散された風は、ドアミラーのハウジングの周囲において、ハウジングと車体側面との間を通過する気流、ハウジングの上側を通過する気流、ハウジングの側方（車幅方向外側）を通過する気流、ハウジングの下側を通過する気流となって後方へと流れる。

上述のように、車両の走行時にはドアミラー付近に複雑な気流が発生するため、気流の乱れによる風きり音の音圧の変化が、乗員にざわつき音として感じられる場合がある。また、ハウジングと車体側面との間を通過した風（気流）はドアガラスの付近に流れて、風の流れる音が乗員に騒音として聞こえる場合がある。また、ドアミラーから剥離した風（気流）が渦を生じ、ドアガラスに当たることで騒音として聞こえる場合がある。このような車両の走行時に生じるドアミラー付近の風の流れに起因する空力騒音の低減を図る技術が提案されている。

例えば特許文献１には、車体への固定基部となる取付部の車両後方側縁部近傍表面に、側縁部に沿って形成された突起を有するドアミラーが開示されている。この技術では、側縁部に形成された突起により、ハウジングとドアミラーの取付部との間に吹き込んだ風によって発生する乱流を車体（ドアガラス面）から離して後方に流し、騒音となる風音を低減することができるとされている。

また、特許文献２には、ハウジングの車両と対面しない外側面のみに複数個の突起を並設し、外側面に沿って流れる気流が突起の間を流れて整流されるように構成されたドアミラーが開示されている。この技術では、外側面の突起により、ドアミラーの外側面への気流が整流されて、剥離渦による圧力変動及びミラーの振動を防止することが可能となるとされている。

特開２００７−１３７１３０号公報 特許第４２４０３８３号

車両のドアミラー付近の風の流れの中でも、ハウジングの下側では、各方向の風が集まることで流速、流量、又は方向が乱れやすく、これらの変動により空力騒音を生じる。上記の特許文献１，２では、ドアミラーのハウジングと車体との間、及びハウジングの外側面に流れる風（気流）を整流する技術が開示されているが、ドアミラーのハウジングの下側を通過する風に着眼したものではなかった。

本発明は上記のような課題に鑑み創案されたもので、本件の目的の一つは、車両の走行時に生ずるドアミラー付近の風の流れに起因する空力騒音の低減を図ることができるようにした車両のドアミラーを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両のドアミラーは、ミラーが収納されたハウジングと、前記ハウジングを車体の側面に取り付けるベース部とを備えた車両のドアミラーである。前記ベース部は、前記車体の側面に固定される取付部と、前記取付部から車幅方向外側へ突設され前記ハウジングを下方から支持する支持部とを有している。また、前記支持部は、車両前後方向に沿う縦断面形状において下面が下方に膨出する逆翼断面形状に形成されており、前記下面の車両前後方向中間部が前記支持部の前端及び後端に対して下方へ突設されるとともに車両後方へ行くに従って前記車体の側面から離れるように車両前後方向に延設されたビード部が設けられている。

（２）前記支持部は、その後端に上下方向に延在して上面と前記下面とに連接する後面を有することが好ましい。
（３）前記ビード部の前端は、前記支持部の前後方向中央よりも後方に形成されていることが好ましい。
（４）前記ビード部の後端は、前記支持部の後端よりも前方に形成されており、前記ビード部の後端の曲率半径は、前記支持部の後端の曲率半径よりも小さく形成されていることが好ましい。

開示の車両のドアミラーによれば、車両走行時に、ドアミラーのハウジングを下方から支持する支持部の下側を通過する風の流速を高めるとともに整流することで、ドアミラー付近の風の流れに起因する空力騒音を低減することができる。

一実施形態に係るドアミラーを備えた車両の左前側面を示す斜視図である。 一実施形態に係るドアミラーを備えた車両の前部の左側面図である。 一実施形態に係るドアミラーの側方下面を示す斜視図である。 一実施形態に係るドアミラーを左側面から見たときの支持部の縦断面図である。 一実施形態に係るドアミラーのベース部の後方下面を示す斜視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構造］
本実施形態に係る車両のドアミラー１について、図１〜図５を用いて説明する。
図１は、本実施形態のドアミラー１を備えた車両の左側のドアミラー１の周辺を示す斜視図であり、図２は図１の車両の前部の左側面図である。図３は、本実施形態のドアミラー１を側方下側からやや後方に向かって見上げたときの斜視図（図２のＢ方向矢視図）である。以下の説明では、車両の進行方向を前方、逆側を後方とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方、逆側を上方として説明する。なお、ここでは、車両の左側面に取り付けられたドアミラー１について説明するが、車両の右側面に取り付けられるドアミラーについても、本実施形態のドアミラー１と左右対称となるようにして同様に構成される。

図１及び図２に示すように、ドアミラー１は、フロントドア８１の前端部分のフロントピラー７３の前端部（下端部）近傍に取り付けられる。より具体的には、ドアガラス８３の前方のドアサッシュ８２の前端部分と、ドアパネル８４とに囲まれた領域に取り付けられる。

ドアミラー１は、ミラー１２が収納されたハウジング１１と、ハウジング１１を車体７１の側面に取り付けるベース部２１とを備える。ベース部２１は、車体７１の側面に固定される取付部３１と、取付部３１から車幅方向外側へ突設されハウジング１１を下方から支持する支持部４１とを有する。ドアミラー１は、フロントドア８１のドアサッシュ８２の前端部分であって、ドアガラス８３の前方の位置に、ベース部２１の取付部３１がボルト締結されることにより取り付けられる。
支持部４１は、車両の前後方向に対して略平行となるように、取付部３１から車幅方向外側に向かって略水平に突設される。

ハウジング１１は、図１に示すように、支持部４１の上面４２における車幅方向外側の端部付近において、取付部３１との間に間隔をあけて配置され、図示しないシャフトが下方から通されてボルト締結されることによって、このシャフトを中心に支持部４１に対して回動可能に取り付けられる。本実施形態に係るドアミラー１は可倒式であって、走行時には図１に示すようにミラー１２が後方に向くようにハウジング１１が側方に展開されて、ミラー１２によって運転者が車体７１の後側方を確認できる。一方、駐車時や挟路を走行する場合等には、ハウジング１１を後方に折りたたんで収納できる。

次に、支持部４１の構造について詳述する。図４は、ドアミラー１を左側面から見たときの支持部４１の縦断面図（図３のＡ−Ａ′矢視断面図）である。図４の断面は、後述するビード部５１の頂部に沿って上下方向に切断したものであり、水平面に対し垂直となる面を示す。図５は、ドアミラー１のベース部２１を後方下側からやや前方に見上げたときの斜視図（図４のＣ方向矢視図）である。なお、図４では、ビード部５１の頂部を通過する断面を実線で示しているが、ビード部５１が設けられていないとした場合に支持部４１がなす下面４３の形状を二点鎖線で示している。つまり、ビード部５１がない場合の支持部４１の車両前後方向に沿う縦断面形状は、図４の断面において、ビード部５１の部分が二点鎖線により示される形状となる。

図３及び図４に示すように、支持部４１は、取付部３１から突設されて、支持部４１の上面４２、前縁４４、後端４６、及び下面４３の一部をなす上側部材４８と、支持部４１の下面４３をなすとともにビード部５１，６１が一体に形成される下側部材４９とからなる。すなわち、上側部材４８の下側に下側部材４９を組み付けることによって、支持部４１が構成される。なおここでは、上側部材４８は取付部３１と一体成形されており、ハウジング１１は上側部材４８の上面（支持部４１の上面４２）に位置決めされて上側部材４８の下側からボルトで締結された後、下側部材４９が装着される。

図３及び図５に示すように、支持部４１は、下方から見た場合に、取付部３１から車幅方向外側に向かうに従って前縁４４が後退することで車両平行面Ｄ−Ｄ′に対して斜めになるとともに、前後方向の長さが狭まるよう形成される。これにより、支持部４１は、取付部３１と接する面を底辺として、この底辺の対頂点が切り落とされた三角形状をした後退翼形状に形成されている。

図４に示すように、支持部４１は、車両前後方向に沿う縦断面形状において、上面４２が略平面状であるのに対して下面４３が下方に曲面状に膨出して形成された逆翼断面形状となっている。支持部４１は、上面４２と下面４３とが車両前方において合流する前縁４４が、なだらかな曲面を描いて前方に向かって先細形状となるように形成される。前縁４４の先端部となる前端４５は、支持部４１の上面４２寄りに設けられる。

上面４２は前端４５から上方に張り出して、前縁４４から後ろの部分では略水平な平面状に形成される。下面４３は、前端４５から支持部４１の中間部付近までの部分は下方に湾曲して上面４２よりも大きく張り出しており、さらに後ろの部分では緩やかなカーブを描いて後端４６に向かうにつれて上面４２側に近づくよう形成される。

このように、支持部４１の縦断面形状を上述した逆翼断面形状とすることにより、車両の走行時に、支持部４１の上面４２に沿って流れる風の流速より、支持部４１の下面４３に沿って流れる風の流速が速くなるようにしている。

また、支持部４１は、その後端４６に上下方向に延在して上面４２と下面４３とに連接する後面４７を有する。すなわち、支持部４１は、上面４２と下面４３とが後部に向かうにつれて互いに接近した後に集合して尖ったエッジ（後縁）を形成するのではなく、図４に示すように、上面４２と下面４３の後部の上下に曲率半径Ｒ₂を有するコーナー部を形成して略平面状の後面４７が形成される。これにより、支持部４１の後端部は、支持部４１の上面４２及び下面４３に沿って流れる風が上面４２及び下面４３から剥離し易い形状とされている。

図５に示すように、支持部４１にはその下面４３に、下方へ突設されるとともに車両前後方向に延設されたビード部５１，６１が設けられる。ビード部５１，６１は、車両平行面Ｄ−Ｄ′に対して所定の角度αをなして、車両前後方向に延設される。つまり、ビード部５１，６１は、車両後方へ行くに従って車体７１の側面から離れるように後方かつ車幅方向外側に傾斜した状態で設けられる。図５では、ビード部６１と車両平行面Ｄ−Ｄ′とのなす角度αを模式的に示しているが、ビード部５１についても同様に車両平行面と角度αをなして設けられる。すなわち、二つのビード部５１，６１は略平行に延設される。

ビード部５１，６１は、フィン形状の突起物である。より具体的には、ビード部５１，６１は、角部が丸みをもち車両前後方向に延設された略錘台形状に形成され、その下端（すなわち、ビード部５１，６１の頂部）は先鋭ではなく曲面状あるいは平面状に形成される。また、ビード部５１，６１の前端５２，６２が先細り形状となるように形成される。図４に示すように、ビード部５１，６１は、その前端５２，６２付近では支持部４１からの立ち上がりからなだらかな曲面を描いて突出量を増すのに対し、後端５３，６３付近では曲率半径Ｒ₁を有するコーナー部を有するとともに、内側に反るようにして支持部４１の後端４６と接して形成される。

ビード部５１，６１は、前端５２，６２が支持部４１の前後方向中央よりも後方に形成される。すなわち、ビード部５１，６１の前端５２，６２が支持部４１の前縁４４よりも後方であって、下面４３の緩やかなカーブを描く部分に設けられる。より好ましくは、ビード部５１，６２は、支持部４１の前後方向位置において、後ろ側の３分の１程度の位置に形成される。

ビード部５１，６１は、後端５３，６３が支持部４１の後端４６よりも僅かに前方に形成される。具体的には、図４に示すように、ビード部５１，６１の後端５３，６３は、支持部４１の後端４６よりも前方に形成されるとともに内側に反るように形成されることで、支持部４１はその後部において、後端４６の前側にビード部５１，６１によって一段の段差が設けられる。また、図４に示すように、ビード部５１，６１の後端５３，６３の曲率半径Ｒ₁は、支持部４１の後端４６の曲率半径Ｒ₂よりも小さく形成される。

ビード部５１，６１と車両平行面Ｄ−Ｄ′とのなす角度αは、ビード部５１，６１により、支持部４１の下面４３側を通過する風（気流）をドアガラス８３から遠ざかる方向に整流する点からは、０度よりも大きいことが好ましい。一方、ビード部５１，６１自体が風の抵抗となり騒音が生じることを避ける点からは、角度αは３０度よりも小さいことが好ましい。

［２．作用，効果］
図１及び図２に示すように、上記のドアミラー１が設けられた車両の走行時に、ドアミラー１の周辺には図１及び図２中に矢印ａ〜ｅで模式的に示した風（気流）が混在して流れている。具体的には、矢印ａは、車両の走行時にフロントガラス７２に当たりドアミラー１側に流れてくる風が、ハウジング１１と取付部３１（車体７１）との間の空間を通り後方へ通過する流れであり、矢印ｂは、ドアミラー１の前方から流れてくる風が、ハウジング１１と取付部３１との間の空間であって支持部４１の上側を通過する流れである。また、矢印ｃは、ドアミラー１の前方から流れてくる風が、支持部４１に当たりその下側を通過する流れであり、矢印ｄは、フロントフェンダー７４付近を通過して支持部４１の下方を通過する風の流れであり、矢印ｅは、タイヤから巻き上げられてドアミラー１の下側を通過する風の流れである。このように、車両の走行時におけるドアミラー１の付近には、複雑な気流が発生する。

このような風の流れのうち、ドアミラー１の前方から流れてきて支持部４１の周辺を通過する風（気流）の流れを図４中に矢印ｆ〜ｉで模式的に示す。図４において、矢印ｆ〜ｉは、車両の走行時にドアミラー１の前方から流れてきた風が、支持部４１に当たって分岐して、支持部４１の後方へと通過する流れを表している。より具体的には、矢印ｆは、支持部４１の上側（上面４２の側）を通過する風の流れであり、矢印ｇ〜ｉは、支持部４１の下側（下面４３の側）を通過する風の流れである。

図１、図２及び図４に示すように、支持部４１の上側は、車体７１の側面に固定された取付部３１とハウジング１１との間の狭い空間となるため、ここを流れる矢印ａ、矢印ｂ、及び矢印ｆで示される風の流量が増えると騒音が大きくなる。また、図４に示すように、矢印ｆで示される支持部４１の上側を通過した風は支持部４１から剥離して渦を発生し、この風がドアガラス８３に当たることによっても騒音の増大に繋がる。

これに対して、上記のドアミラー１によれば、支持部４１が、車両前後方向に沿う縦断面形状において下面４３が下方に膨出する逆翼断面形状に形成されている。このため、図４において矢印ｇ〜ｉで示されるように、下面４３に沿って支持部４１の下側を通過する風の流速が、矢印ｆで示されるように上面４２に沿って支持部４１の上側を通過する風の流速よりも速くなる。これにより、前方から来る風を積極的に支持部４１の下側に流すことができ、騒音の原因となる支持部４１の上側に流れる風の流量を減らすことができる。また、支持部４１の下側の流速を高めることにより、支持部４１の上側を通過した風は、流速の速い支持部４１の下側を通過した流速の速い風によって下方向に引っ張られる。これにより、支持部４１の上側を通過した風が、斜め上方向に剥離することを抑制して、後ろ方向に向けて剥離させることで、ドアガラス８３よりも下方に流すことができる。これらによって、ドアミラー１の前方から流れてきて支持部４１から剥離することで渦を生じた風がドアガラス８３に当たることを防ぐことができ、騒音を低減することができる。

また、上記のドアミラー１によれば、支持部４１は、その下面４３に、下方へ突設されるとともに車両の後方へ行くに従って車体７１の側面から離れるように車両前後方向に延設されたビード部５１，６１が設けられている。ビード部５１，６１によって、矢印ｇ〜ｉで示される支持部４１の下側を流れる風を整流することにより、下面４３から風が剥離する際に勢いをつけて剥離を安定化させるとともに、剥離の起点を外方向に向けることで、車体７１から車幅方向外方向に整流して流すことができる。これにより、ドアミラー１の前方から流れてきて支持部４１の下側を通過して剥離した風がドアガラス８３から遠ざかるように流れることで、剥離した風が車体７１及びドアガラス８３に吸い寄せられて音として聞こえることを防ぎ、騒音を低減することができる。このとき、支持部４１の上側を通過した風についても、支持部４１の下側を通過した風の作用により、車体７１から離れる車幅方向外側に流すよう導くことができる。

また、車両が走行時に横風を受けて、ドアミラー１付近を通過する風がこの横風の影響を受ける場合であっても、ビード部５１，６１によって支持部４１の下側を流れる風をドアガラス８３に近づけないよう整流して流すことができる。また、ビード部５１，６１により、矢印ｇで示される下面４３に沿って流れる風が横風によって支持部４１の面上を蛇行してドアガラス８３に当たることがないよう、まっすぐに剥離させることができる。

上記のドアミラー１では、支持部４１は、その後端４６に、上下方向に延在して上面４２と下面４３とに連接する後面４６を有する。後面４６により、支持部４１の上面４２及び下面４３に沿って流れる風が上面４２及び下面４３から剥離しやすくなり、支持部４１から剥離した風が後端４６に沿って回り込むことを防いで、後ろ方向に向けて飛ばすようにして流すことができる。よって、支持部４１の下側を通過した風が回りこみによりドアガラス８３に当たることを抑制することができ、騒音を低減することができる。

上記のドアミラー１では、ビード部５１，６１の前端５２，６２は、支持部４１の前後方向中央よりも後方に形成されている。ビード部５１，６１が支持部４１の前縁４４付近から後方に向けて形成されている場合には、ビード部５１，６１が風切り音を発して、ビード部５１，６１そのものが騒音源となる場合がある。ドアミラー１では、前端５２，６２が支持部４１の前後方向中央よりも後方に形成されているビード部５１，６１によって、ビード部５１，６１からの風切り音を抑えて騒音を低減するとともに、剥離する風を整流することができる。

上記のドアミラー１では、ビード部５１，６１の後端５３，６３は、支持部４１の後端４６よりも前方に形成されており、ビード部５１，６１の後端５３，６３の曲率半径Ｒ₁は、支持部４１の後端４６の曲率半径Ｒ₂よりも小さく形成されている。ビード部５１，６１で整流した風を支持部４１から剥離させる剥離効果を高めるためには、ビード部５１，６１の後端５３，６３の曲率半径Ｒ₁が小さいことが好ましい。一方、安全性の面からは、車両外方へ突設される支持部４１の端部は曲率半径が小さい突起部分を有さない方が好ましい。上記のドアミラー１では、ビード部５１，６１の後端５３，６３が、支持部４１の後端４６よりも前方に形成されることで、支持部４１の後部に段差を設けた形状となるとともに、後端５３，６３の曲率半径Ｒ₁が、後端４６の曲率半径Ｒ₂よりも小さく形成されている。このため、支持部４１の後ろ側に曲率半径が大きい後端４６が設けられることによって、突出した部分を有さないようにして安全性を高めた上で、曲率半径の小さいビード部５１，６１の後端５３，６３において剥離効果を高めることができる。

［３．変形例］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

上述の実施形態では、下面４３にビード部５１，６１を二つ設けた場合について説明したが、ビード部の個数は二つに限定されない。例えば、構成をできるだけ簡素にしつつ下面４３に沿って流れる風を車幅方向外側に流すためにビード部を一つにしてもよいし、下面４３に沿って流れる風を整流して支持部４１からより剥離させやすくすることを考えて、ビード部を三つ以上設けてもよい。また、ビード部５１，６１の具体的な形状は上記のものに限られず、支持部４１の下面４３から下方に突設されるとともに後方に行くに従って車両側面から離隔するように車両前後方向に延設されていればよい。

上述の実施形態では、支持部４１は、ビード部５１，６１が下側部材４９と一体成形されている場合について説明したが、ビード部５１，６１は、支持部４１とは別体で成形された後、支持部４１の下側に装着される構成であってもよい。

上述の実施形態では、支持部４１の上面４２が平面状に形成されている場合について説明したが、上面４２の形状はこれに限られない。支持部４１が車両前後方向に沿う縦断面形状において、少なくとも、下面４３が下方に凸状に湾曲した円弧状の形状をなし、支持部４１の下側を通過する風の流速が上側を通過する風の流速よりも速くなる形状であればよい。例えば、上面４２は下方に窪むようにして形成されていてもよく、または、下面４３が下方に膨出するよりも小さい範囲であれば、上面４２は上方に膨出するように形成されていてもよい。

１ ドアミラー
１１ ハウジング
１２ ミラー
２１ ベース部
３１ 取付部
４１ 支持部
４２ 上面
４３ 下面
４４ 前縁
４５ 支持部の前端
４６ 支持部の後端
４７ 後面
５１，６１ ビード部
５２，６２ ビード部の前端
５３，６３ ビード部の後端
７１ 車体

Claims (4)

1. ミラーが収納されたハウジングと、前記ハウジングを車体の側面に取り付けるベース部とを備えた車両のドアミラーであって、
   前記ベース部は、前記車体の側面に固定される取付部と、前記取付部から車幅方向外側へ突設され前記ハウジングを下方から支持する支持部とを有し、
   前記支持部は、車両前後方向に沿う縦断面形状において下面の車両前後方向中間部が前記支持部の前端及び後端に対して下方に膨出する逆翼断面形状に形成されており、前記下面に下方へ突設されるとともに車両後方へ行くに従って前記車体の側面から離れるように車両前後方向に延設されたビード部が設けられている
   ことを特徴とする、車両のドアミラー。
2. 前記支持部は、その後端に上下方向に延在して上面と前記下面とに連接する後面を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のドアミラー。
3. 前記ビード部は、前記支持部の前後方向中央よりも後方に形成されている
   ことを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両のドアミラー。
4. 前記ビード部の後端は、前記支持部の後端よりも前方に形成されており、
   前記ビード部の後端の曲率半径は、前記支持部の後端の曲率半径よりも小さく形成されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のドアミラー。

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