JP7324118B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

車両のドアを開放可能に係止するドアラッチ装置は、車体のストライカを解放可能に保持するフォークと、フォークをフルラッチ位置に係止するためのクローとを有するラッチ機構を備える。特許文献１には、アクチュエータの駆動によってフォークをフルラッチ位置まで回転させるクロージャ機構を備えるドアラッチ装置が開示されている。

クロージャ機構は、フォークを回転させるクロージャレバーを備え、このクロージャレバーがドアラッチ装置とは別に配置されたアクチュエータとケーブルによって接続されている。クロージャレバーを含むドアラッチ装置の構成部品は、防水、防塵、及び不正操作（盗難）の防止を図るために、ハウジング本体とカバーとで構成されたハウジング内に収容されている。

特開２０１７－１０１４１２号公報

特許文献１のドアラッチ装置では、クロージャレバーに連結したケーブルをハウジング本体内の定められた位置に配索した後、カバーを組み付ける。クロージャレバーの回転軸の両端は、ハウジング本体とカバーに支持される。よって、ケーブルをクロージャレバーに組み付ける際、クロージャレバーの回転軸は片持ち状態になるため、クロージャレバーが脱落しないように保持する必要があった。また、全長が長いケーブルを定められた位置に保持した状態で、クロージャレバーが仮保持されたハウジング本体をカバーの定められた位置に配置する必要があるため、特許文献１には組付性について改善の余地がある。

本発明は、ケーブルを含む構成部品の組付性を向上できるドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、ストライカと対向する外側部と、前記外側部とは反対側の内側部とを有するフェンスブロックと、前記外側部に配置された支持プレートと、前記フェンスブロックと前記支持プレートの間に位置するように、これらに対して交差する方向に延びる第１回転軸に配置され、前記ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回転可能なフォークと、前記フェンスブロックと前記支持プレートの間に前記フォークと隣接して位置するように、前記第１回転軸に沿って延びる第２回転軸に配置され、前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、前記フォークと隣接して位置するように、前記第１回転軸に沿って延びる第３回転軸に配置され、前記オープン位置と前記フルラッチ位置の間のハーフラッチ位置の前記フォークを前記フルラッチ位置に回転させるためのクロージャレバーと、前記クロージャレバーに連結されるワイヤと、前記ワイヤを進退可能に挿通するチューブとを備えるケーブルと、前記内側部が対向するように前記フェンスブロックが配置されたハウジングと、前記支持プレートと前記ハウジングの間に形成され、前記クロージャレバーを露出させる開口部と、前記開口部を覆う第１カバーとを備える、ドアラッチ装置を提供する。

ドアラッチ装置を組み立てる際には、第１カバーを除く全ての部品を組み付けた状態で、支持プレートとハウジングの間の開口部から露出したクロージャレバーにケーブルを連結する。その後、第１カバーによってケーブルを含む開口部を覆うことで、ドアラッチ装置の組み立てが完了する。

つまり、ケーブルを組み付ける際にはクロージャレバーを保持する必要はない。また、配索したケーブルを第１カバーによって覆う際には、クロージャレバーを位置決めする必要はない。よって、ケーブルを含む各構成部品の組付性を大幅に向上できる。

本発明のドアラッチ装置では、アクチュエータと接続するケーブルを含む構成部品の組付性を向上できる。

本発明の実施形態に係るドアラッチ装置を車両に取り付けた状態を示す側面図。 図１のドアラッチ装置の斜視図。 図１のドアラッチ装置の分解斜視図。 フェンスブロックの外側部の正面図。 フェンスブロックの内側部の正面図。 ハウジング本体の第２配置部の正面図。 ラッチ機構のオープン状態を示す正面図。 クロージャレバーの作動の第１状態を示す正面図。 クロージャレバーの作動の第２状態を示す正面図。 電動リリース機構による開作動状態を示す正面図。 インナーレバーによる開作動状態を示す正面図。 アウターレバーによる開作動状態を示す正面図。 ハウジング、フェンスブロック、及びカバープレートの分解斜視図。 クロージャ機構の連結部分を示す斜視図。 防水カバーを取り外した状態を示す斜視図。 ドアラッチ装置の下方斜視図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０を示す。図１に示すように、ドアラッチ装置１０は、車体１に対して開閉可能なドア３内に配置されている。ドアラッチ装置１０は、開状態のドア３が閉じられ、車体１のストライカ２を保持することで、ドア３を閉状態に維持する。ドア３は、垂直方向に延びるヒンジ軸に軸支された汎用ドア、水平方向に延びるヒンジ軸に軸支されたガルウイングドア、及び車体１のサイドパネル１ａに沿って移動するスライドドア等、いずれの形式であってもよい。

図２を参照すると、ドアラッチ装置１０は、Ｚ方向の上側から見てＬ字形状のハウジング１５と、ハウジング１５に配置されたフェンスブロック２０とを備える。図３及び図４Ｂを参照すると、ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構２５、電動リリース機構３５、手動リリース機構４５、及びクロージャ機構５５を備える。図１を参照すると、ハウジング１５には、車両のＥＣＵ（Electronic Control Unit）４に電気的に接続するためのコネクタ１６が配置されている。ＥＣＵ４によって電動リリース機構３５及びクロージャ機構５５が制御される。

ラッチ機構２５は、ストライカ２を離脱可能に保持する。電動リリース機構３５は、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持を電動で解除し、ドア３を開放可能とする。手動リリース機構４５は、電動リリース機構３５が動作不可能な場合に使用され、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持を手動で解除し、ドア３を開放可能とする。クロージャ機構５５は、ラッチ機構２５を電動で作動させ、ハーフロック状態のドア３（所謂「半ドア」）をフルロック状態とする。

手動リリース機構４５は、エマージェンシ用であり、定常時に使用されることはない。手動リリース機構４５には、車内側に配置されたインナーハンドル（第１操作部材）６、及び車外側に配置されたキーシリンダ（第２操作部材）７が接続されているが、これらはカバー等によって隠されている。

ドアラッチ装置１０を搭載するドア３の内外には、定常時に手動で開操作するための露出したドアハンドルは設けられていない。車内からドア３を開放する場合、ユーザは、ドアハンドルの代わりに車内（例えばドア３）に設けられたスイッチ５を操作する。車外からドア３を開放する場合、ユーザは、例えば電子キー（図示せず）を操作する。

このように、ドア３には定常時に使用されるドアハンドルが無いため、本実施形態のドアラッチ機構２５には、定常時に使用されるドアハンドルの操作力をラッチ機構へ伝えるための伝達機構、及び伝達機構による操作力の伝達を可能な状態と不可能な状態に切り換えるロック機構は、設けられていない。よって、これらの機構を有するドアラッチ装置と比較して、電動式のドアラッチ装置１０は小型である。

以下、本実施形態のドアラッチ装置１０の構成を具体的に説明する。

図３に示すように、ハウジング１５は、樹脂製であり、第１配置部１７ａと第２配置部１７ｂを一体に有するハウジング本体１７と、カバー１８とを備える。第１配置部１７ａには、ラッチ機構２５及び手動リリース機構４５を配置したフェンスブロック２０が配置され、第２配置部１７ｂには、電動リリース機構３５が配置されている。第２配置部１７ｂはカバー１８によって覆われている。カバー１８は、第２配置部１７ｂに取り付けることで、フェンスブロック２０の車内側端面２０ａと一体的な外面を構成する。

図１を参照すると、ラッチ機構２５を含むフェンスブロック２０が配置された第１配置部１７ａは、ドア３のエンドパネル３ａと対向するように配置される。電動リリース機構３５が配置された第２配置部１７ｂは、アウターパネル３ｂと対向するインナーパネル（図示せず）に沿うように配置される。

図２及び図３に示すように、フェンスブロック２０は、樹脂製で、ストライカ２（図１参照）及びエンドパネル３ａと対向する外側部２０ｂと、外側部２０ｂとは反対側に位置する内側部２０ｃ（図４Ｂ参照）とを備える。外側部２０ｂは、ＹＺ平面に沿って上下方向に延びている。フェンスブロック２０は、内側部２０ｃが第１配置部１７ａと対向するように第１配置部１７ａに配置される。フェンスブロック２０の一部は第１配置部１７ａから車内側へ突出し、この突出部分が第２配置部１７ｂとカバー１８の間の配置空間に位置している。フェンスブロック２０には、ラッチ機構２５を取り付ける取付部２０ｄ、及び手動リリース機構４５の一部を外部に露出させる露出部２０ｆが設けられている。

取付部２０ｄは、外側部２０ｂの方が開口するように設けられた凹部である。取付部２０ｄには、ドア３の開閉によってストライカ２が挿通される挿通溝２０ｅが形成されている。挿通溝２０ｅは、図２においてＹ方向左側に位置する車内側から、図２においてＹ方向右側に位置する車外側へ延びるとともに、外側部２０ｂから内側部２０ｃに向けて窪んでいる。

露出部２０ｆは、手動リリース機構４５へのケーブル４７，４９の組付性向上のために設けられている。露出部２０ｆは、外側部２０ｂの方が開口するように設けられた凹部である。図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、露出部２０ｆには、外側部２０ｂから内側部２０ｃにかけて貫通する２個の貫通孔２０ｇ，２０ｈが設けられている。第１貫通孔２０ｇは、後述するインナーレバー４６の接続部４６ａを外部に露出させる。第２貫通孔２０ｈは、後述するアウターレバー４８の接続部４８ａを外部に露出させる。

取付部２０ｄの外側（外側部２０ｂ）は、挿通溝２０ｅに対応する挿通溝２１ａを備える金属製のカバープレート（支持プレート）２１によって覆われている。図４Ｂを参照すると、フェンスブロック２０の内側部２０ｃには、取付部２０ｄと対応する位置に金属製のバックプレート２２が配置されている。露出部２０ｆの外側は、樹脂製のケーブルカバー２３によって覆われている。

図１及び図２を参照すると、ハウジング１５の上部は、防水カバー１９によって覆われている。また、カバープレート２１の上側には、ハウジング１５とエンドパネル３ａとの間、及びハウジング１５とインナーパネルとの間をシールするシール部材２４が配置されている。

防水カバー１９は、第１配置部１７ａの上側を覆う第１部分１９ａと、カバー１８を含む第２配置部１７ｂの上側を覆う第２部分１９ｂとを備える。これらについては、後で詳述する。

シール部材２４は、フェンスブロック２０の外面、カバープレート２１の外面、及び、防水カバー１９の外面に跨がって配置される第１部分２４ａを備える。また、シール部材２４は、カバー１８の外面、及び、防水カバー１９の外面に跨がって配置される第２部分２４ｂを備える。

図３、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、ラッチ機構２５は、ストライカ２を離脱可能に保持するフォーク２６、フルラッチ位置のフォーク２６を係止するクロー２８、及びクロー２８を一体に回転させる操作受部材２９を備える。

フォーク２６は、フェンスブロック２０とカバープレート２１の間に位置するように取付部２０ｄ内に配置され、挿通溝２０ｅの上側に設けられた回転軸２７に軸支されている。回転軸２７は、カバープレート２１とバックプレート２２に架設され、これらに対して直交する方向に延びている。フォーク２６は、ストライカ２を保持する保持溝２６ａを備え、図６に示すオープン位置と図７Ｂに示すフルラッチ位置との間を回転可能である。フォーク２６は、図示しないスプリングによってオープン位置に向けて付勢されている。

クロー２８は、フェンスブロック２０とカバープレート２１の間に位置するように取付部２０ｄ内に配置されている。クロー２８は、挿通溝２０ｅの下側に設けられた回転軸３０に軸支され、フォーク２６に隣接して配置されている。回転軸３０は、カバープレート２１とバックプレート２２に架設され、フォーク２６の回転軸２７に沿って平行に延びている。クロー２８は、フォーク２６に係止する係止部２８ａを備え、図７Ａに示す係止位置と図６に示す非係止位置との間を回転可能である。クロー２８は、スプリング３１によって係止位置に向けて付勢されている。

操作受部材２９は、取付部２０ｄにおける内側部２０ｃ側に配置され、クロー２８と同一の回転軸３０に軸支され、クロー２８と一体に回転する。操作受部材２９は、内側部２０ｃに沿って延びる板状の基部２９ａと、電動リリース機構３５の操作を受ける第１突出部２９ｂと、手動リリース機構４５の操作を受ける第２突出部２９ｃとを備える。図５を参照すると、突出部２９ｂ，２９ｃは、基部２９ａから内側部２０ｃに対して離れる向きへ突出している。

開状態のドア３を閉じると、図６に示すオープン位置のフォーク２６の保持溝２６ａにストライカ２が進入する。続いて、ストライカ２の押圧によってフォーク２６は、図７Ａに示すハーフラッチ位置を経て、図７Ｂに示すフルラッチ位置に回転する。図７Ａに示すハーフラッチ位置では、クロー２８が保持溝２６ａの一側（仮止部）に係止することで、ドア３をハーフロック状態に保持する。図７Ｂに示すフルラッチ位置では、クロー２８が係止段部２６ｂに係止することで、ドア３をフルロック状態に保持する。

電動リリース機構３５又は手動リリース機構４５によって操作受部材２９が操作されると、クロー２８は、図７Ｂに示す係止位置から図６に示す非係止位置に回転する。クロー２８による係止が解除されたフォーク２６は、スプリングの付勢によって、図７Ｂに示すフルラッチ位置から図６に示すオープン位置に回転する。これにより、ドア３が開放可能な状態になる。操作受部材２９の操作が解除されると、操作受部材２９とクロー２８は、スプリング３１の付勢によって図６に示す非係止位置から図７Ｂに示す係止位置に回転する。

図３及び図５に示すように、電動リリース機構３５は、第２配置部１７ｂに配置されており、電動モータ３６、ウォーム３７、及び開操作部材３８を備える。

電動モータ３６は、正転及び逆転が可能な直流モータである。ウォーム３７は、電動モータ３６の出力軸に取り付けられており、外周部に螺旋状の歯を備える。

開操作部材３８は、回転軸３０に対して直交方向に延びる回転軸３９に軸支されている。開操作部材３８は、扇形状であり、外周部にウォーム３７と噛み合うギア部３８ａが形成されている。開操作部材３８には、第１突出部２９ｂに当接してクロー２８を回転させる操作部３８ｂが設けられている。

ＥＣＵ４からの信号によって電動モータ３６が正転され、ウォーム３７を介して開操作部材３８を図５において反時計回りに回転させる。これにより、操作部３８ｂによって操作受部材２９が、図４Ｂに示す角度位置（係止位置）から図８Ａに示す角度位置（非係止位置）まで反時計回りに回転される。その結果、クロー２８が図７Ｂに示す係止位置から図６に示す非係止位置に回転し、フォーク２６がオープン位置に回転する。この開作動が完了すると、電動モータ３６が逆転され、開操作部材３８が初期位置に戻される。これにより、操作受部材２９及びクロー２８が、スプリング３１の付勢力で一体的に非係止位置から係止位置に回転する。

図５を参照すると、開操作部材３８の上部には、電動リリース機構３５の状態をＥＣＵ４に出力する２個のスイッチ４０Ａ，４０Ｂが配置されている。図５に示す初期位置に開操作部材３８が回転した状態では、スイッチ４０Ａがオン信号を出力し、スイッチ４０Ｂがオフ信号を出力する。開操作部材３８が開作動完了位置まで反時計回りに回転すると、スイッチ４０Ａがオフ信号を出力し、スイッチ４０Ｂがオン信号を出力する。これらの信号に基づいて、ＥＣＵ４は電動リリース機構３５を制御する。

図３及び図４Ｂに示すように、手動リリース機構４５は、インナーレバー４６及びアウターレバー４８を備える。インナーレバー４６は、ケーブル４７によって車内側のインナーハンドル６に接続されている。アウターレバー４８は、ケーブル４９によって車外側のキーシリンダ７に接続されている。

インナーレバー４６は、金属製で、操作受部材２９の下側に位置するようにフェンスブロック２０の内側部２０ｃ側に配置され、回転軸５０に軸支されている。回転軸５０は、フェンスブロック２０に一体に設けられ、フォーク２６の回転軸２７及びクロー２８の回転軸３０に沿って平行に延びている。インナーレバー４６には、ケーブル４７を接続する接続部４６ａが設けられている。接続部４６ａは、露出部２０ｆに配置され、ケーブルカバー２３を外した状態では外部に露出する。インナーレバー４６には、アウターレバー４８に係合し、インナーハンドル６の操作によってアウターレバー４８を一体に回転させる係合部４６ｂが設けられている。

アウターレバー４８は、金属製で、フェンスブロック２０の内側部２０ｃ側に配置され、インナーレバー４６と同一の回転軸５０に軸支されている。アウターレバー４８には、ケーブル４９を接続する接続部４８ａが設けられている。接続部４８ａは、露出部２０ｆに配置され、ケーブルカバー２３を外した状態では外部に露出する。アウターレバー４８には、回転軸５０を中心として外向きに突出し、係合部４６ｂが係合する段部４８ｂが設けられている。また、アウターレバー４８には、第２突出部２９ｃに当接し、操作受部材２９を介してクロー２８を回転させる操作部４８ｃが設けられている。

インナーハンドル６が操作されると、インナーレバー４６が図４Ｂに示す非操作位置から図８Ｂに示す操作位置へ時計回りに回転する。係合部４６ｂがアウターレバー４８に係合することで、インナーレバー４６と一体にアウターレバー４８が時計回りに回転する。これにより、アウターレバー４８の操作部４８ｃによって操作受部材２９が反時計回りに回転し、クロー２８が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク２６がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。つまり、アウターレバー４８及び操作部４８ｃがインナーレバー４６の一部として開操作部材３８を操作する。

キーシリンダ７が操作されると、図８Ｃに示すようにアウターレバー４８が単独で時計回りに回転する。つまり、キーシリンダ７の操作ではインナーレバー４６は回転しない。アウターレバー４８が回転することで、操作部４８ｃによって操作受部材２９が反時計回りに回転し、クロー２８が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク２６がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。

クロージャ機構５５は、図７Ａに示すハーフラッチ位置のフォーク２６を、図７Ｂに示すフルラッチ位置に回転させるためのクロージャレバー５６を備える。図３及び図４Ａに示すように、クロージャレバー５６は、ケーブル５８によってアクチュエータ６２に接続されている。アクチュエータ６２は、ドアラッチ装置１０とは別にドア３内に配置されている。

クロージャレバー５６は、フォーク２６に上側に隣接して配置されている。クロージャレバー５６は、カバープレート２１とバックプレート２２の間に架設され、フォーク２６の回転軸２７に沿って水平方向に延びる回転軸５７に軸支されている。クロージャレバー５６は、図９に示すスプリング５９によって、図４Ａに示す非作動位置に向けて付勢されている。

クロージャレバー５６は概ね半円形状であり、図４Ａにおいて上側に位置する周方向の一端側にはケーブル５８を連結する連結部５６ａが設けられている。図３を参照すると、クロージャレバー５６の外周部には、径方向内側へ窪むように、ケーブル５８のワイヤ５８ｂを挿通するガイド溝５６ｂが設けられている。ケーブル５８のチューブ５８ａは、フェンスブロック２０の外側面に沿って配索されている。

クロージャレバー５６のうち、図４Ａにおいて下側に位置する周方向の他端側には、ハーフラッチ位置のフォーク２６をフルラッチ位置に回転させる操作部５６ｃが設けられている。フォーク２６には、操作部５６ｃの回転範囲内に突出し、操作部５６ｃによる操作（押圧）を受ける操作受部２６ｃが設けられている。

図４Ｂを参照すると、フェンスブロック２０の内側部２０ｃ（バックプレート２２）には、回転軸２７に軸支されてフォーク２６と一体に回転するスイッチレバー６０と、２個のスイッチ６１Ａ，６１Ｂとが配置されている。図６に示すオープン位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａ，６１Ｂの両方にスイッチレバー６０が干渉するため、スイッチ６１Ａ，６１Ｂはいずれもオン信号を出力する。図７Ａに示すハーフラッチ位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａだけにスイッチレバー６０が干渉するため、スイッチ６１Ａはオン信号を出力し、スイッチ６１Ｂはオフ信号を出力する。図７Ｂに示すフルラッチ位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａ，６１Ｂの両方にスイッチレバー６０が干渉しないため、スイッチ６１Ａ，６１Ｂはいずれもオフ信号を出力する。

スイッチ６１Ａ，６１Ｂからの入力信号に基づいてＥＣＵ４は、アクチュエータ６２を制御する。図６及び図７Ａに示すように、オープン位置のフォーク２６がハーフラッチ位置に回転すると、アクチュエータ６２が駆動され、ケーブル５８のワイヤ５８ｂが引っ張られる。これにより、クロージャレバー５６が時計回りに回転し、操作部５６ｃが操作受部２６ｃに当接する。

続いて、図７Ｂに示すように、操作部５６ｃが操作受部２６ｃを押圧することで、フォーク２６がフルラッチ位置まで回転する。スイッチ６１Ａ，６１Ｂからの信号によってフルロック状態になったことをＥＣＵ４が検知すると、アクチュエータ６２の駆動が停止される。これによりクロージャレバー５６は、スプリング５９の付勢によって図４Ａに示す非作動位置に戻される。

このように構成したドアラッチ装置１０は、定常時、スイッチ５又は電子キーの操作によって電動リリース機構３５が駆動され、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除される。これにより、車体１に対してドア３を開放できる。

バッテリの電力不足等によって電動リリース機構３５が動作不可能な場合、手動リリース機構４５の操作によって、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除される。具体的には、ユーザが車内に存在する場合、カバーを取り外してインナーハンドルを操作する。これによりインナーレバー４６が回転することで、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除され、車体１に対してドア３を開放できる。ユーザが車外に存在する場合、キーシリンダ７に専用のメカキーを差し込んで回転させる。これによりアウターレバー４８が回転することで、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除され、車体１に対してドア３を開放できる。

定常時、ドア３を閉じる際には、オープン位置のフォーク２６がハーフラッチ位置に回転する程度の力でドア３を押すだけで良い。フォーク２６がオープン位置からハーフラッチ位置に回転すると、クロージャ機構５５が駆動され、ハーフラッチ位置のフォーク２６をフルラッチ位置まで回転される。これにより、ラッチ機構２５によって、車体１に対してドア３が開放不可能に保持される。

次に、クロージャ機構５５の取付構造について、より具体的に説明する。

図６及び図９を参照すると、フェンスブロック２０には、クロージャレバー５６を配置する部分に切欠部２０ｉが設けられている。カバープレート２１とバックプレート２２は、切欠部２０ｉから突出する突出部２１ｂ，２２ａを備える。クロージャレバー５６は、切欠部２０ｉによってフェンスブロック２０と干渉しないように、突出部２１ｂ，２２ａ間に配置されている。

図１０及び図１１を参照すると、カバープレート２１と第１配置部１７ａ（ハウジング１５）の間には、防水カバー１９を取り外した状態で、クロージャレバー５６を外部に露出させる開口部６３が形成されている。開口部６３は、間隔をあけて位置するカバープレート２１と第１配置部１７ａの間の空間によって構成されている。この開口部６３は、クロージャレバー５６の上端部分から後述する保持部２１ｃまで延びている。開口部６３の両端には切欠部２０ｉの縁が位置し、開口部６３の両側はフェンスブロック２０によって画定されている。

図６及び図１０を参照すると、ケーブル５８は、チューブ５８ａ、チューブ５８ａ内を進退可能なワイヤ５８ｂ、及びワイヤ５８ｂの端に設けられた連結部材５８ｃを備える。連結部材５８ｃは円柱状であり、軸線がワイヤ５８ｂに対して直交する方向に延びるように、ワイヤ５８ｂに取り付けられている。

前述のように、クロージャレバー５６は、ケーブル５８を連結する連結部５６ａと、ワイヤ５８ｂを挿通するガイド溝５６ｂ（図９参照）とを備える。

連結部５６ａは、回転軸５７を中心とする円弧状の外周部の周方向の一端側に設けられている。図６に示すクロージャレバー５６の非作動状態では、連結部５６ａはクロージャレバー５６の概ね上端に位置している。

図１０を参照すると、連結部５６ａは、連結部材５８ｃを装着する装着孔５６ｄと、ワイヤ５８ｂを挿通可能な連通部５６ｅとを備える。装着孔５６ｄは、回転軸５７に沿って貫通した断面円形状の貫通孔からなり、ガイド溝５６ｂと連通している。連通部５６ｅは、装着孔５６ｄ及びガイド溝５６ｂと連通する溝であり、第１配置部１７ａと対向する背面５６ｆ側に設けられている。より具体的には、連通部５６ｅは、ガイド溝５６ｂから背面５６ｆ側において、外周面５６ｇから装着孔５６ｄまで貫通している。

第１配置部１７ａには、クロージャレバー５６が非作動位置に回転した状態で、連結部５６ａと対向する位置に切欠部１７ｃが設けられている。切欠部１７ｃは、第１配置部１７ａの上端から下方へＶ字形状に窪むように切り欠かれている。

図９及び図１０を参照すると、ガイド溝５６ｂは、外周面５６ｇから径方向内側へ窪むように設けられている。ワイヤ５８ｂは、連通部５６ｅを通してガイド溝５６ｂの端部から周方向に挿通される。クロージャレバー５６から突出するワイヤ５８ｂとチューブ５８ａは、フェンスブロック２０の外側面に沿って下向きに延びるように配索される。

図９を参照すると、カバープレート２１には、チューブ５８ａの端を保持する保持部２１ｃが設けられている。保持部２１ｃは、Ｚ方向における挿通溝２０ｅと対応する高さに設けられている。保持部２１ｃは、ＸＹ平面に沿って延びるように内向きに屈曲された基板部２１ｄと、基板部２１ｄに形成された保持孔２１ｅとを備える。チューブ５８ａの端に設けられた差込溝５８ｄを保持孔２１ｅに差し込むことで、保持部２１ｃにチューブ５８ａが保持される。なお、保持部は第１配置部１７ａ（ハウジング１５）、又はバックプレート２２に設けられてもよい。

図１１及び図１２を参照すると、クロージャレバー５６を露出させる開口部６３は、防水カバー１９の組み付けによって覆われ、防水性が確保される。前述のように、防水カバー１９は、第１配置部１７ａ（開口部６３）の上側を覆う第１部分１９ａと、第２配置部１７ｂの上側を覆う第２部分１９ｂとを備える。

第１部分１９ａは、切欠部２０ｉを含む開口部６３を覆うようにＸ方向に延びる上壁部１９ｃを備える。上壁部１９ｃのうち、エンドパネル３ａと対向する端面１９ｄは、フェンスブロック２０の上側に位置し、外側部２０ｂに配置されたカバープレート２１と面一に位置する。上壁部１９ｃのうち、端面１９ｄとは反対側に位置する端には、Ｚ方向下向きに突出し、第１配置部１７ａの外面上部を覆う側壁部１９ｅが連設されている。

第２部分１９ｂは、上壁部１９ｃと連なり、第２配置部１７ｂとカバー１８の嵌合部分（ハウジング１５の頂部）を覆うように、ＸＹ平面に沿って延びる上壁部１９ｆを備える。上壁部１９ｆのうち、車内側に位置する端には、Ｚ方向下向きに突出し、カバー１８の外面上部を覆う第１側壁部１９ｇが連設されている。上壁部１９ｆのうち、車外側に位置する端には、Ｚ方向下向きに突出し、第２配置部１７ｂの外面上部を覆う第２側壁部１９ｈが連設されている。第２部分１９ｂの第２側壁部１９ｈは、第１部分１９ａの側壁部１９ｅと連なっている。第２部分１９ｂのうち、第１部分１９ａと反対側に位置する端には、上壁部１９ｆ、第１側壁部１９ｇ、及び第２側壁部１９ｈに連なる端壁部１９ｏが設けられている。

防水カバー１９には更に、保持部２１ｃを覆う延在部１９ｉと、延在部１９ｉの下端を塞ぐ閉塞部１９ｊとが設けられている。

延在部１９ｉは、第１部分１９ａの上壁部１９ｃ及び側壁部１９ｅに連なり、Ｚ方向下向きに突出している。延在部１９ｉの下端は、カバープレート２１に形成された保持部２１ｃの下方まで延びている。これにより、保持部２１ｃ及びチューブ５８ａの差込溝５８ｄが形成された部分が覆われている。

閉塞部１９ｊは、ケーブル５８を挿通する切欠部１９ｋを備え、フェンスブロック２０、カバープレート２１、及び第１配置部１７ａで囲まれた空間部分を塞ぐ板体である。閉塞部１９ｊは、延在部１９ｉの下端にヒンジ接続部１９ｌを介して連設されている。ヒンジ接続部１９ｌは、他の部分と比較して厚みが薄く、可撓性を有する。閉塞部１９ｊは、ヒンジ接続部１９ｌによって延在部１９ｉの下部開口に対して開閉可能である。延在部１９ｉの下端には係止片１９ｍが設けられ、閉塞部１９ｊには係止片１９ｍが係止する係止孔１９ｎが設けられている。

ドアラッチ装置１０を組み立てる際には、防水カバー１９を除く全ての部品を組み付けた状態で、クロージャレバー５６にケーブル５８を連結する。つまり、ケーブル５８を配索する際には、フォーク２６、クロー２８、及びクロージャレバー５６は、カバープレート２１とバックプレート２２との間の定められた位置に既に組み付けられている。

ケーブル５８を配索する際、クロージャレバー５６は、スプリング５９の付勢によって非作動位置に回転し、図１０に示すように、切欠部１７ｃとの対向部分に連結部５６ａが位置している。この状態で、ケーブル５８の連結部材５８ｃを、切欠部１７ｃを通して装着孔５６ｄ内に配置する。また、連通部５６ｅを通してガイド溝５６ｂ内にワイヤ５８ｂを配置し、開口部６３から露出したガイド溝５６ｂに沿ってワイヤ５８ｂを配索する。

続いて、図１１に示すように、ケーブル５８がクロージャレバー５６から下向きに延びるように、チューブ５８ａをフェンスブロック２０の外側面に配索し、カバープレート２１の保持部２１ｃに差込溝５８ｄを差し込む。これにより、長尺なケーブル５８が、ドアラッチ装置１０の定められた位置に配索され、離脱しないように保持される。

続いて、閉塞部１９ｊを開いた状態で、ハウジング１５の上方から防水カバー１９を被せ、ケーブル５８のワイヤ５８ｂを含む開口部６３を防水カバー１９によって覆う。最後に、閉塞部１９ｊを閉じることで、ドアラッチ装置１０の組み立てが完了する。これによりケーブル５８は、フェンスブロック２０の外面と防水カバー１９の内面との間に保持される。

なお、アクチュエータ６２へのケーブル５８の接続は、ドアラッチ装置１０への接続後、ドアラッチ装置１０への接続前、及びドア３へのドアラッチ装置１０の組付時のうち、いずれかの状況で行われる。

以上のように構成したドアラッチ装置１０は、以下の特徴を有する。

ケーブル５８を配索する際には、防水カバー１９を除く全ての部品が組み付けられている。そのため、ケーブル５８を配索する際、及び配索したケーブル５８を防水カバー１９によって覆う際には、クロージャレバー５６を仮保持する必要はない。よって、ケーブル５８を含む各構成部品の組付性を大幅に向上できる。

クロージャレバー５６は、ワイヤ５８ｂを連結する連結部５６ａと、ワイヤ５８ｂを挿通するガイド溝５６ｂとを備える。よって、アクチュエータ６２の駆動によってクロージャレバー５６を確実に回転させ、ハーフラッチ位置のフォーク２６をフルラッチ位置に回転できる。

ハウジング１５は、定められた角度位置に回転したクロージャレバー５６の連結部５６ａと対向する切欠部１７ｃを有する。よって、クロージャレバー５６への連結部材５８ｃの組付性を向上できる。

クロージャレバー５６に対してケーブル５８が下向きに延びるように配索されている。よって、アウターパネル３ｂと窓の間からドア３内への侵入した水が、ケーブル５８を伝ってクロージャレバー５６まで侵入することを防止できる。その結果、クロージャレバー５６に付着した水、又はチューブ５８ａ内に侵入した水が凍結することに伴う、クロージャレバー５６の動作不良を防止できる。

チューブ５８ａの端を保持する保持部２１ｃを備え、クロージャレバー５６を露出させる開口部６３は保持部２１ｃまで延びているため、チューブ５８ａを簡単に固定できる。ケーブル５８を保持部２１ｃに保持させることで、ケーブル５８の取り回しが容易になるため、防水カバー１９の組付性を向上できる。

防水カバー１９は保持部２１ｃを覆う延在部１９ｉを有し、延在部１９ｉの下端には閉塞部１９ｊが設けられている。よって、部品点数を増やすことなく、ドア３内への侵入した水が、ケーブル５８を伝ってクロージャレバー５６まで侵入することを防止できる。また、クロージャレバー５６に付着した水、又はチューブ５８ａ内に侵入した水が凍結することに伴う、クロージャレバー５６の動作不良を防止できる。

防水カバー１９は、開口部６３を覆う第１部分１９ａと、第２配置部１７ｂとカバー１８の嵌合部分を覆う第２部分１９ｂとを一体に有する。よって、部品点数を増やすことなく、不正操作の防止と防水性の向上を図ることができるうえ、組付性を向上できる。

電動モータ３６の駆動によって回転する開操作部材３８を備える電動リリース機構３５が搭載されている。よって、スイッチ５又は電子キーの操作によって電動でドア３を開放できるため、乗員の利便性を向上できる。

なお、本発明のドアラッチ装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、クロージャレバー５６の構成、クロージャレバー５６の取付構造、及びクロージャレバー５６に対するケーブル５８の連結構造は、必要に応じて変更が可能である。特に、クロージャレバー５６は、カバープレート２１とバックプレート２２の間に配置される構成に限られず、カバープレート２１とハウジング１５（第１配置部１７ａ）との間に配置されてもよく、その配置部位は必要に応じて変更が可能である。

防水カバー１９は、開口部６３を覆う第１部分１９ａのみで構成してもよい。また、防水カバー１９には、下端を塞ぐ閉塞部１９ｊを設けなくてもよい。

電動リリース機構３５の代わりに、ドアハンドルの操作力を伝達機構と切換機構を介してラッチ機構に伝達する手動式のリリース機構を配置してもよい。

１ 車体
１ａ サイドパネル
２ ストライカ
３ ドア
３ａ エンドパネル
３ｂ アウターパネル
４ ＥＣＵ
５ スイッチ
６ インナーハンドル
７ キーシリンダ
１０ ドアラッチ装置
１５ ハウジング
１６ コネクタ
１７ ハウジング本体
１７ａ 第１配置部
１７ｂ 第２配置部
１７ｃ 切欠部
１８ カバー（第２カバー）
１９ 防水カバー（第１カバー）
１９ａ 第１部分
１９ｂ 第２部分
１９ｃ 上壁部
１９ｄ 端面
１９ｅ 側壁部
１９ｆ 上壁部
１９ｇ 第１側壁部
１９ｈ 第２側壁部
１９ｉ 延在部
１９ｊ 閉塞部
１９ｋ 切欠部
１９ｌ ヒンジ接続部
１９ｍ 係止片
１９ｎ 係止孔
１９ｏ 端壁部
２０ フェンスブロック
２０ａ 車内側端面
２０ｂ 外側部
２０ｃ 内側部
２０ｄ 取付部
２０ｅ 挿通溝
２０ｆ 露出部
２０ｇ 第１貫通孔
２０ｈ 第２貫通孔
２０ｉ 切欠部
２１ カバープレート（支持プレート）
２１ａ 挿通溝
２１ｂ 突出部
２１ｃ 保持部
２１ｄ 基板部
２１ｅ 保持孔
２２ バックプレート
２２ａ 突出部
２３ ケーブルカバー
２４ シール部材
２４ａ 第１部分
２４ｂ 第２部分
２５ ラッチ機構
２６ フォーク
２６ａ 保持溝
２６ｂ 係止段部
２６ｃ 操作受部
２７ 回転軸（第１回転軸）
２８ クロー
２８ａ 係止部
２９ 操作受部材
２９ａ 基部
２９ｂ 第１突出部
２９ｃ 第２突出部
３０ 回転軸（第２回転軸）
３１ スプリング
３５ 電動リリース機構
３６ 電動モータ
３７ ウォーム
３８ 開操作部材
３８ａ ギア部
３８ｂ 操作部
３９ 回転軸
４０Ａ，４０Ｂ スイッチ
４５ 手動リリース機構
４６ インナーレバー
４６ａ 接続部
４６ｂ 係合部
４７ ケーブル
４８ アウターレバー
４８ａ 接続部
４８ｂ 段部
４８ｃ 操作部
４９ ケーブル
５０ 回転軸
５５ クロージャ機構
５６ クロージャレバー
５６ａ 連結部
５６ｂ ガイド溝
５６ｃ 操作部
５６ｄ 装着孔
５６ｅ 連通部
５６ｆ 背面
５６ｇ 外周面
５７ 回転軸（第３回転軸）
５８ ケーブル
５８ａ チューブ
５８ｂ ワイヤ
５８ｃ 連結部材
５８ｄ 差込溝
５９ スプリング
６０ スイッチレバー
６１Ａ，６１Ｂ スイッチ
６２ アクチュエータ
６３ 開口部

Claims (10)

1. ストライカと対向する外側部と、前記外側部とは反対側の内側部とを有するフェンスブロックと、
   前記外側部に配置された支持プレートと、
   前記フェンスブロックと前記支持プレートの間に位置するように、これらに対して交差する方向に延びる第１回転軸に配置され、前記ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回転可能なフォークと、
   前記フェンスブロックと前記支持プレートの間に前記フォークと隣接して位置するように、前記第１回転軸に沿って延びる第２回転軸に配置され、前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、
   前記フォークと隣接して位置するように、前記第１回転軸に沿って延びる第３回転軸に配置され、前記オープン位置と前記フルラッチ位置の間のハーフラッチ位置の前記フォークを前記フルラッチ位置に回転させるためのクロージャレバーと、
   前記クロージャレバーに連結されるワイヤと、前記ワイヤを進退可能に挿通するチューブとを備えるケーブルと、
   前記内側部が対向するように前記フェンスブロックが配置されたハウジングと、
   前記支持プレートと前記ハウジングの間に形成され、前記クロージャレバーを露出させる開口部と、
   前記開口部を覆う第１カバーと
   を備える、ドアラッチ装置。
2. 前記内側部に配置されたバックプレートを備え、
   前記クロージャレバーは、前記支持プレートと前記バックプレートの間に配置されている、請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記クロージャレバーは、
   前記第３回転軸を中心とする円弧状の外周部の周方向の一端側に設けられ、前記ワイヤを連結する連結部と、
   前記外周部に径方向内側へ窪むように設けられ、前記連結部と連通し、前記ワイヤを挿通するガイド溝と
   を有する、請求項１又は２に記載のドアラッチ装置。
4. 前記ケーブルは、前記ワイヤの端に連結部材を有し、
   前記クロージャレバーの前記連結部は、前記第３回転軸に沿って前記連結部材を挿入可能な装着孔と、前記装着孔及び前記ガイド溝と連通して前記ワイヤを挿通可能な連通部とを有し、
   前記ハウジングは、定められた角度位置に回転した前記クロージャレバーの前記装着孔と対向する切欠部を有する、請求項３に記載のドアラッチ装置。
5. 前記第３回転軸は水平方向に沿って延び、
   前記クロージャレバーに対して前記ケーブルは下向きに延びるように配索されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
6. 前記支持プレート又は前記ハウジングは前記チューブの端を保持する保持部を有し、
   前記開口部は前記保持部まで延びている、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
7. 前記第１カバーは、前記保持部を覆う延在部を有する、請求項６に記載のドアラッチ装置。
8. 前記延在部の下端には、前記ケーブルを挿通し、前記フェンスブロック、前記支持プレート、及び前記ハウジングで囲まれた部分を塞ぐ閉塞部が形成されている、請求項７に記載のドアラッチ装置。
9. 前記ハウジングは、
   前記フェンスブロックが配置された第１配置部と、前記第１配置部に対して交差する方向に延びる第２配置部とを一体に有するハウジング本体と、
   前記第２配置部を覆う第２カバーと
   を備え、
   前記第１カバーは、前記開口部を覆う第１部分と、前記第２配置部と前記第２カバーの嵌合部分を覆う第２部分とを一体に有する、請求項１から８のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
10. 前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるための開操作部材と、前記開操作部材を駆動する電動モータとを有するリリース機構を備える、請求項１から９のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。

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