JP7322869B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両などの乗物の操舵装置に用いられるステアリングホイールに関する。

車両には、進行方向を変更する際に回転操作されるステアリングホイールが設けられている。ステアリングホイールは、運転者が握る部分であるリム部を有している。
近年、ステアリングホイールのリム部における内周側の部分に、部分的に張り出した形状のフィンガーレストを設けることが実用されている（特許文献１参照）。フィンガーレストの手前側の面に親指を添えるようにしてステアリングホイールのリム部を握ることにより、運転者は、ステアリングホイールをしっかりホールドすることが可能になる。

特開２００２－１２７９１２号公報

ステアリングホイールは、基本的には、運転者によってしっかりホールドされた状態で回転操作されることが望ましい。とはいえ、低速での車両走行に際して操舵角を比較的大きくする態様でステアリングホイールを操作する状況など、状況によっては、ステアリングホイールの握り方に、ある程度の自由度が求められる場合がある。このことから、ステアリングホイールのリム部にフィンガーレストを設けることが、必ずしも、ステアリングホイールの操作性の向上に繋がるとは云えない。

上記課題を解決するためのステアリングホイールは、乗物を操舵する際にリム部を把持した状態で回転操作されるステアリングホイールであって、前記リム部の内周面において部分的に張り出す形状をなし、且つ、該張り出す部分の外面に親指を添えた状態で前記リム部を把持することの可能な形状をなすフィンガーレストと、前記乗物の操舵態様の変更に応じて、前記フィンガーレストにおける前記張り出す部分の張り出し量を変更する内側変更部と、を有する。

上記構成によれば、ステアリングホイールをしっかりホールドした方がよい操舵態様においてはフィンガーレストの張り出し量を大きくすることができる。この場合には、フィンガーレストを利用してリム部をしっかりホールドすることができる。しかも、ステアリングホイールの握り方に自由度が求められる操舵態様においては、フィンガーレストの張り出し量を「０」にする等、小さくすることができる。この場合には、フィンガーレストによって制限されることを抑えて、高い自由度でステアリングホイールのリム部を握ることができる。このように上記構成によれば、フィンガーレストの張り出し量を、そのときどきの操舵態様に見合う量になるように変更することができる。したがって、ステアリングホイールの操作性を向上させることができる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記乗物は車両であり、前記操舵態様としては、前記車両のスポーツ走行時に設定されるスポーツモードと、前記車両の通常走行時に設定される通常モードと、を有しており、前記内側変更部は、前記スポーツモードの設定時には前記張り出し量を正の値にするとともに、前記通常モードの設定時には前記張り出し量を「０」にするものである。

スポーツモードでは、ステアリングホイールを持ち替えたりせず、同ステアリングホイールをしっかりホールドすることが求められる。上記構成によれば、そうしたスポーツモードの設定時に、リム部の内周面においてフィンガーレストが張り出した状態にすることができるため、同フィンガーレストを利用してステアリングホイールをしっかりホールドすることができる。

通常モードでは、ステアリングホイールを持ち替えつつ回転操作するなど、様々な操作状況が想定されるため、ステアリングホイールの握り方に、ある程度の自由度が求められる。上記構成によれば、そうした通常モードの設定時に、リム部の内周面においてフィンガーレストが張り出していない状態にすることができる。そのため、フィンガーレストによる制限をなくして、高い自由度でステアリングホイールのリム部を握ることができる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記リム部の外周面において部分的に張り出す形状をなし、且つ、該張り出す部分の外面に手の平を添えた状態で前記リム部を把持することの可能な形状をなすパームレストと、前記乗物の操舵態様の変更に応じて、前記パームレストにおける前記張り出す部分の張り出し量を変更する外側変更部と、を有することが好ましい。

上記構成によれば、ステアリングホイールをしっかりホールドした方がよい操舵態様においてはパームレストの張り出し量を大きくすることができるため、このパームレストを利用してリム部をしっかりホールドすることができる。しかも、ステアリングホイールの握り方に自由度が求められる操舵態様においては、パームレストの張り出し量を、「０」にする等して小さくすることができる。この場合には、パームレストによって制限されることを抑えて、高い自由度でステアリングホイールのリム部を握ることができる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記乗物は車両であり、前記操舵態様としては、前記車両のスポーツ走行時に設定されるスポーツモードと、前記車両の通常走行時に設定される通常モードと、を有しており、前記外側変更部は、前記スポーツモードの設定時には前記張り出し量を正の値にするとともに、前記通常モードの設定時には前記張り出し量を「０」にするものである。

上記構成によれば、スポーツモードの設定時には、リム部の外周面においてパームレストが張り出した状態にすることができるため、同パームレストを利用してステアリングホイールをしっかりホールドすることができる。

しかも、通常モードの設定時には、リム部の外周面においてパームレストが張り出していない状態にすることができるため、パームレストによる制限をなくして、高い自由度でステアリングホイールのリム部を握ることができる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記リム部に沿って延びるアーム状をなし、且つ、該延びる方向における中間部分が前記リム部に回動可能に支持され、且つ、一方の端部が前記フィンガーレストを構成するとともに他方の端部が前記パームレストを構成する可動部材を有し、前記内側変更部および前記外側変更部は、前記リム部に対する前記可動部材の回動位置を変更するものであることが好ましい。

上記構成によれば、一つの部材（可動部材）を回動させることによって、フィンガーレストの張り出し量とパームレストの張り出し量とを一括変更することができる。そのため、フィンガーレスト用の部材とパームレスト用の部材とを各別に作動させる構造のものと比較して、ステアリングホイールを簡素な構造にすることができる。

本発明によれば、ステアリングホイールの操作性を高くすることができる。

張り出し状態のステアリングホイールの正面図。 非張り出し状態のステアリングホイールの正面図。 ステアリンホイールの側面図。 （ａ）および（ｂ）張り出し状態のステアリングホイールの内部構造を示す略図。 （ａ）および（ｂ）非張り出し状態のステアリングホイールの内部構造を示す略図。 作動装置の斜視図。 モータ制御処理の実行手順を示すフローチャート。 張り出し状態のステアリングホイールの作用図。 非張り出し状態のステアリングホイールの作用図。 変形例のステアリングホイールにおいて張り出し状態と非張り出し状態とを切り替える手順を示すフローチャート。

以下、ステアリングホイールの一実施形態について説明する。
図１および図２に示すように、ステアリングホイール２０はハブ部２１を有している。ハブ部２１はステアリングホイール２０の中央に配置されている。ハブ部２１はステアリングシャフト２２に連結されている。

ステアリングホイール２０はリム部２３を有している。リム部２３は上記ハブ部２１の周囲において延びる環状をなしている。リム部２３はステアリングホイール２０の回転中心、すなわちステアリングシャフト２２の軸心の周囲において延びる略円環状をなしている。車両を操舵する際には、運転者によってリム部２３が把持された状態でステアリングホイール２０が回転操作される。

ステアリングホイール２０は３つのスポーク部２４Ｒ，２４Ｌ，２４Ｂを有している。これらスポーク部２４Ｒ，２４Ｌ，２４Ｂはハブ部２１とリム部２３とを一体に連結するものである。詳しくは、ステアリングホイール２０の回転操作位相が車両を直進させる直進操作位相になった状態（図１に示す状態）で、ハブ部２１の右側に配置されるスポーク部２４Ｒと、左側に配置されるスポーク部２４Ｌと、下側に配置されるスポーク部２４Ｂとを有している。

ステアリングホイール２０の各部は、基本的には、金属材料によって形成されて骨格部分を構成する芯金２５と、樹脂材料によって形成されて同芯金２５を被覆する被覆部材とによって構成されている。詳しくは、ハブ部２１およびスポーク部２４Ｒ，２４Ｌ，２４Ｂは、金属材料からなる芯金２５が、硬質の樹脂材料からなるカバー部材２６によって覆われた構造になっている。また、リム部２３は、芯金２５における略円環状をなす部分と、同部分を被覆する表皮２７とによって構成されている。表皮２７はゴム弾性を有する伸縮材料（本実施形態では、シリコーンゴム）によって構成されている。

図１に示すように、ステアリングホイール２０はフィンガーレスト２８を有している。フィンガーレスト２８は、リム部２３の内周面において部分的に張り出した形状をなしている。フィンガーレスト２８はステアリングホイール２０を正面から見た状態で略三角山形状をなしている。フィンガーレスト２８は、外面に親指を添えた状態でリム部２３を把持することの可能な形状をなしている。フィンガーレスト２８は、運転者がリム部２３を握ったときに同フィンガーレスト２８の手前側の面に親指を添えた状態にすることのできる位置に設けられている。フィンガーレスト２８は、詳しくは、前記直進操作位相のステアリングホイール２０においてスポーク部２４Ｒ，２４Ｌよりも上方側の位置であり、且つステアリングシャフト２２の斜め上方の位置に設けられている。フィンガーレスト２８は、直進操作位相のステアリングホイール２０においてハブ部２１の右側にあたる位置と左側にあたる位置とにそれぞれ設けられている。

ステアリングホイール２０はパームレスト２９を有している。パームレスト２９は、リム部２３の外周面において部分的に張り出した形状をなしている。パームレスト２９は、ステアリングホイール２０を正面から見た状態で略三角山形状をなしている。パームレスト２９は、外面に手の平を添えた状態でリム部２３を把持することの可能な形状をなしている。パームレスト２９は、運転者がリム部２３を握ったときに同パームレスト２９の手前側の面に手の平を添えた状態にすることのできる位置に設けられている。パームレスト２９は、詳しくは、直進操作位相のステアリングホイール２０においてスポーク部２４Ｒ，２４Ｌ，２４Ｂよりも下方側の位置であり、且つステアリングシャフト２２の斜め下方の位置に設けられている。パームレスト２９は、直進操作位相のステアリングホイール２０においてハブ部２１の右側にあたる位置と左側にあたる位置とにそれぞれ設けられている。

本実施形態では、車両の走行モードとして、市街地走行などの通常走行時において選択される通常モードと、加速性能等の走行性能を重視する走行時において選択されるスポーツモードとが設定されている。

車室内には、スポーツモードを選択する場合に操作されるスポーツモードスイッチ３０と、通常モードを選択する場合に操作される通常モードスイッチ３１とが設けられている。車両は、例えばマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御装置３２を有している。スポーツモードスイッチ３０および通常モードスイッチ３１は電子制御装置３２に接続されている。

そして、運転者によってスポーツモードスイッチ３０が操作されると、車両の走行モードとしてスポーツモードが設定される。この場合には、電子制御装置３２により、走行性能を重視する走行に適した実行態様で車両の運転制御が実行される。一方、運転者によって通常モードスイッチ３１が操作されると、車両の走行モードとして通常モードが設定される。この場合には、電子制御装置３２により、市街地走行などの通常走行に適した実行態様で車両の運転制御が実行される。

本実施形態では、前記フィンガーレスト２８およびパームレスト２９がリム部２３の外面から張り出している張り出し状態（図１に示す状態）と、同リム部２３の外面から張り出していない非張り出し状態（図２に示す状態）とを切り替えることが可能になっている。本実施形態では、詳しくは、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が、スポーツモードの設定時においては上記張り出し状態（張り出し量≧０）にされる一方、通常モードの設定時においては上記非張り出し状態（張り出し量＝０）にされる。

以下、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出した状態と張り出していない状態とを切り替えるための構成について説明する。
図３～図５に示すように、ステアリングホイール２０には、可動部材４１、案内ローラ４２、可動プレート４３、およびプレート案内溝４４を有する変更機構４０が設けられている。図４および図５に示すように、変更機構４０は、直進操作位相のステアリングホイール２０におけるリム部２３の右側部分と左側部分とにそれぞれ設けられている。これら変更機構４０は、芯金２５の内部に収容される態様で設けられている。

上記可動部材４１はリム部２３に沿って延びるアーム状をなしている。可動部材４１の延設方向における中間部分４５は芯金２５に回動可能に支持されている。可動部材４１の一方の端部、具体的には図４における上方側の端部（以下、第１端部４６）が前記フィンガーレスト２８の一部を構成するようになっている。また、可動部材４１の他方の端部、具体的には図４における下方側の端部（以下、第２端部４７）が前記パームレスト２９の一部を構成するようになっている。

本実施形態では、芯金２５における上記第１端部４６の内周側の部分と同芯金２５における上記第２端部４７の外周側の部分とにはそれぞれ、芯金２５の内外を連通する貫通孔（図示略）が形成されている。そして、図４に示すように、可動部材４１が一方（同図にＣで示す方向）に回動すると、第１端部４６の内周側の端部が、芯金２５の貫通孔に挿通された状態になるとともに表皮２７を内周側に弾性変形させた状態になる。これにより、リム部２３における上記可動部材４１の第１端部４６にあたる部分が内周側に張り出した状態になってフィンガーレスト２８を構成するようになる。また、このとき第２端部４７の外周側の端部が、芯金２５の貫通孔に挿通された状態になるとともに表皮２７を外周側に弾性変形させた状態になる。これにより、リム部２３における上記可動部材４１の第２端部４７にあたる部分が外周側に張り出した状態になってパームレスト２９を構成するようになる。

図５に示すように、可動部材４１が他方（同図にＦで示す方向）に回動すると、第１端部４６および第２端部４７が芯金２５の内部に引き込まれた状態になるとともに表皮２７が弾性復元力によって外方に張り出していない状態になる。これにより、リム部２３における上記可動部材４１の第１端部４６にあたる部分が内周側に張り出していない状態になるとともに上記可動部材４１の第２端部４７にあたる部分が外周側に張り出していない状態になる。このときフィンガーレスト２８およびパームレスト２９は非張り出し状態になる。

このように本実施形態のステアリングホイール２０では、可動部材４１を回動させてリム部２３に対する可動部材４１の回動位置を変更することによって、フィンガーレスト２８の張り出し量とパームレスト２９の張り出し量とが一括変更されるようになっている。

図４および図５に示すように、変更機構４０の案内ローラ４２は、可動部材４１の第１端部４６に設けられている。案内ローラ４２は、上記可動部材４１の裏面（図４の紙面奥側の面）に回転可能な態様で立設されている。案内ローラ４２の回転中心はステアリングシャフト２２の軸線に沿って延びている。

変更機構４０の可動プレート４３は、芯金２５の内部における上記案内ローラ４２に隣接する位置に配置されている。可動プレート４３は上記リム部２３に沿って延びる円弧板状をなしている。可動プレート４３の手前側（図４の紙面手前側）の面には案内凹部４９が形成されている。変更機構４０は、この案内凹部４９に可動部材４１の案内ローラ４２が係合する構造になっている。案内凹部４９は、可動プレート４３における内周側の部分を占める態様で設けられており、リム部２３の径方向における幅が上方に向かうに連れて狭くなる形状をなしている。

変更機構４０のプレート案内溝４４は、リム部２３に沿って延びる円弧状の溝であり、芯金２５の内部に形成されている。このプレート案内溝４４は第１端部４６および可動プレート４３に対応する位置に設けられている。プレート案内溝４４の内部には上記可動プレート４３が収容されている。本実施形態では、可動プレート４３がプレート案内溝４４の内部において上記リム部２３の延設方向に往復移動可能になっている。

以下、上記変更機構４０の作動態様について説明する。
図４に示すように、可動プレート４３がプレート案内溝４４の内部において下方側に移動すると、可動プレート４３が案内凹部４９の外周側の段差面４９Ａによって案内ローラ４２を押し退けつつ進むようになる。そのため、案内ローラ４２が同案内凹部４９の内周側に脱出した状態になる。これに伴い、ハブ部２１の左側に設けられた可動部材４１Ｌは時計回り方向に回転した状態になり、ハブ部２１の右側に設けられた可動部材４１Ｒは反時計回り方向に回転した状態になる。これにより、ハブ部２１の左右両側において、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９がリム部２３の外面において張り出した状態になる。

図５に示すように、可動プレート４３がプレート案内溝４４の内部において上方側に移動すると、表皮２７の弾性復元力によって可動部材４１の案内ローラ４２が案内凹部４９の段差面４９Ａに押し付けられた状態を保持しつつ、可動プレート４３が進むようになる。これにより、案内ローラ４２が可動プレート４３の案内凹部４９の段差面４９Ａによって案内されて、同案内凹部４９の内部に収まった状態（図５に示す状態）になる。このときには、ハブ部２１の左側に設けられた可動部材４１Ｌが反時計回り方向に回転した状態になり、ハブ部２１の右側に設けられた可動部材４１Ｒは時計回り方向に回転した状態になる。これにより、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９がリム部２３の外面において張り出していない状態になる。

本実施形態の変更機構４０では、可動プレート４３を移動させることによって、リム部２３の外面においてフィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出した張り出し状態と、張り出していない非張り出し状態とを切り替え可能になっている。

図３～図６に示すように、ステアリングホイール２０は、上記可動プレート４３の回動位置を変更するための作動装置５０を有している。
作動装置５０は、動力源としての電動モータ５１、第１変換ギア機構５２、第２変換ギア機構５３、および操作ワイヤー５４を有している。

図６に示すように、第１変換ギア機構５２は、斜歯歯車機構によって構成されており、電動モータ５１の出力軸の回転を同出力軸と直交する方向の回転に変換して出力するものである。

第２変換ギア機構５３は、ラックアンドピニオン機構によって構成されており、第１変換ギア機構５２から出力される回転運動を、リム部２３に沿う方向における往復直線運動に変換して出力するものである。第２変換ギア機構５３は、第１変換ギア機構５２の出力軸に連結されたピニオンギア５５と、同ピニオンギア５５に噛み合う一対のラックギア５６Ｒ，５６Ｌとによって構成されている。これらラックギア５６Ｒ，５６Ｌは、ピニオンギア５５を間に挟む態様で、リム部２３に沿って平行に延びている。

本実施形態では、第１変換ギア機構５２および第２変換ギア機構５３がケース５７の内部に収容されている。また、上記電動モータ５１はケース５７の外面に固定されている。このケース５７は芯金２５に固定されている。これにより、作動装置５０はステアリングホイール２０に固定されている。本実施形態では、作動装置５０はスポーク部２４Ｂ（図３参照）の内部に配置されている。

作動装置５０では、ラックギア５６Ｒ，５６Ｌの両端がケース５７の外部に突出した状態になっている。
そして、図４～図６に示すように、一方のラックギア５６Ｒにおけるケース５７外に露出した部分が、操作ワイヤー５４Ｒを介して、ハブ部２１の右側に配設された変更機構４０Ｒの可動プレート４３に連結されている。また、他方のラックギア５６Ｌにおけるケース５７外に露出した部分が、操作ワイヤー５４Ｌを介して、ハブ部２１の左側に配置された変更機構４０Ｌの可動プレート４３に連結されている。なお、芯金２５の内部には、作動装置５０が配設された部分から左右の変更機構４０Ｒ，４０Ｌ（詳しくは、その可動プレート４３）が配設された部分まで延びる溝が設けられている。上記操作ワイヤー５４Ｒ，５４Ｌは、この溝に収容された状態で配設されている。なお本実施形態では、変更機構４０および作動装置５０が、内側変更部および外側変更部に相当する。

電動モータ５１は電子制御装置３２に接続されている。電子制御装置３２は、そのときどきにおいて設定されている車両の走行モードに応じて、電動モータ５１の作動制御を実行する。

以下、電動モータ５１の作動制御にかかる処理（モータ制御処理）の実行態様について、図７を参照しつつ説明する。図７はモータ制御処理の実行手順を示しており、同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、電子制御装置３２によって実行される。

図７に示すように、スポーツモードスイッチ３０の操作を通じてスポーツモードが設定されると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９がリム部２３の外面から張り出した状態にされる（ステップＳ１２）。

この処理では、詳しくは、図４中に矢印Ａで示すように、第２変換ギア機構５３の２つのラックギア５６Ｒ，５６Ｌをこれに対応する変更機構４０Ｒ，４０Ｌから離間させる態様で、電動モータ５１が第１回転方向に回転駆動される。これにより、図４中に矢印Ｂで示すように、各変更機構４０Ｒ，４０Ｌの可動プレート４３が操作ワイヤー５４Ｒ，５４Ｌによって引っ張られて下方に移動するようになる。その結果、図４中に矢印Ｃで示すように、各変更機構４０Ｒ，４０Ｌの可動部材４１が回転して、ステアリングホイール２０の左右両側においてフィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出した状態になる。

一方、通常モードスイッチ３１の操作を通じて通常モードが設定されると（図７のステップＳ１１：ＮＯ、且つステップＳ１３：ＹＥＳ）、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が非張り出し状態にされる（ステップＳ１４）。

この処理では、詳しくは、図５中に矢印Ｄで示すように、第２変換ギア機構５３のラックギア５６Ｒ，５６Ｌをこれに対応する変更機構４０Ｒ，４０Ｌに近づける態様で、電動モータ５１が第１回転方向とは反対の第２回転方向に回転駆動される。これにより、図５中に矢印Ｅで示すように、各変更機構４０Ｒ，４０Ｌの可動プレート４３が操作ワイヤー５４Ｒ，５４Ｌによって押し進められて上方に移動する。その結果、図５中に矢印Ｆで示すように、各変更機構４０Ｒ，４０Ｌの可動部材４１が回転するようになる。これにより、ステアリングホイール２０の左右両側においてフィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出していない非張り出し状態になる。

他方、スポーツモードスイッチ３０が操作されたタイミングではなく（図７のステップＳ１１：ＮＯ）、且つ通常モードスイッチ３１が操作されたタイミングでもない場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、電動モータ５１は回転駆動されない。

以下、本実施形態のステアリングホイール２０による作用効果について説明する。
スポーツモードでの車両走行時においては、ステアリングホイール２０を持ち替えたりすることなく、同ステアリングホイール２０をしっかりホールドすることが求められる。

本実施形態では、スポーツモードの設定時においては、図８に示すように、リム部２３の内周面においてフィンガーレスト２８が張り出した状態になるとともに、同リム部２３の外周面においてパームレスト２９が張り出した状態になる。この状態においては、運転者の手によって、フィンガーレスト２８の配設部分やパームレスト２９の配設部分を含む広い範囲でステアリングホイール２０のリム部２３を押さえつつ同リム部２３を把持することが可能になる。したがって本実施形態によれば、スポーツモードの設定時においては、フィンガーレスト２８やパームレスト２９を利用して、ステアリングホイール２０をしっかりホールドすることができるようになる。

通常モードでの車両走行時においては、ステアリングホイール２０を持ち替えつつ回転操作するなど、様々な操作状況が想定される。そのため、ステアリングホイール２０の握り方には、ある程度の自由度が求められると云える。

本実施形態では、通常モードの設定時においては、図９に示すように、リム部２３の内周面においてフィンガーレスト２８が張り出していない状態になるとともに、同リム部２３の外周面においてパームレスト２９が張り出していない状態になる。

これにより、ステアリングホイール２０の操作についてのフィンガーレスト２８やパームレスト２９による制限をなくして、高い自由度でステアリングホイール２０のリム部２３を握ることができるようになる。この状態では、例えばステアリングホイール２０の持ち替えに際してフィンガーレスト２８やパームレスト２９が手に引っ掛かることが回避される。また、リム部２３の外面において張り出した状態のフィンガーレスト２８やパームレスト２９を握ることによって違和感が生じることが回避されるようになる。

フィンガーレスト２８に親指を添えた状態でステアリングホイール２０を把持して回転操作する場合に、同ステアリングホイール２０の操舵角が大きくなると、フィンガーレスト２８が邪魔になってステアリングホイール２０の回転操作が困難になる。本実施形態では、通常モードの設定時においては、リム部２３の内周面からフィンガーレスト２８が張り出していない状態になっているため、同フィンガーレスト２８に親指を添えた状態にはならない。そのため、操舵角が大きくなる状況であっても、ステアリングホイール２０を容易に回転操作することができる。

このように本実施形態のステアリングホイール２０によれば、フィンガーレスト２８の張り出し量やパームレスト２９の張り出し量を、そのときどきに設定されている車両運転モードに見合う量になるように変更することができる。したがって、ステアリングホイール２０の操作性を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）ステアリングホイール２０の操作性を向上させることができる。
（２）スポーツモードの設定時においては、フィンガーレスト２８やパームレスト２９を利用して、ステアリングホイール２０をしっかりホールドすることができる。通常モードの設定時においては、ステアリングホイール２０の操作についてのフィンガーレスト２８やパームレスト２９による制限をなくして、高い自由度でステアリングホイール２０のリム部２３を握ることができる。

（３）可動部材４１を回動させてリム部２３に対する可動部材４１の回動位置を変更することによって、フィンガーレスト２８の張り出し量とパームレスト２９の張り出し量とを一括変更することができる。そのため、フィンガーレスト２８用の部材とパームレスト２９用の部材とを各別に作動させる構造のものと比較して、ステアリングホイール２０を簡素な構造にすることができる。

（４）一つの電動モータ５１の作動制御を通じて、左右両側の変更機構４０Ｒ，４０Ｌを作動させて、それら変更機構４０Ｒ，４０Ｌに対応するフィンガーレスト２８およびパームレスト２９の張り出し量を変更することができる。そのため、２つの変更機構４０Ｒ，４０Ｌに対して各別に電動モータが設けられるものと比較して、ステアリングホイール２０を簡素な構造にすることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・通常モードの設定時において、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９を非張り出し状態（張り出し量＝０）にすることに代えて、リム部２３の外面においてフィンガーレスト２８およびパームレスト２９が若干張り出した状態にするようにしてもよい。

・ステアリングホイール２０の操舵角に応じて、リム部２３の外面からフィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出した状態と張り出していない状態とを切り替えるようにしてもよい。同構成においては、ステアリングホイール２０の操舵角が乗物の操舵態様に相当する。

図１０に、ステアリングホイール２０において張り出し状態と非張り出し状態とを切り替える手順の一例を示す。図１０に示す例では、ステアリングホイール２０の操舵角が所定角度（例えば、９０度）未満の場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出し状態にされる（ステップＳ２２）。一方、ステアリングホイール２０の操舵角が所定角度以上の場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が非張り出し状態にされる（ステップＳ２３）。

上記構成によれば、ステアリングホイール２０の操舵角が小さいときには、リム部２３の外面においてフィンガーレスト２８およびパームレスト２９を張り出した状態にすることができる。そのため、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９を利用して、ステアリングホイール２０をしっかりホールドすることができる。また、上記操舵角が大きいとき、すなわち前述のようにフィンガーレスト２８が邪魔になってステアリングホイール２０の回転操作が困難になるときには、フィンガーレスト２８およびパームレスト２９が張り出していない状態にすることができる。これにより、ステアリングホイール２０の操舵角を大きくするときにフィンガーレスト２８に親指が添えられたままになることが回避される。そのため、操舵角が大きくなる状況であってもステアリングホイール２０を容易に回転操作することができるようになる。

・変更機構４０Ｒを作動させるための第１作動装置と変更機構４０Ｌを作動させるための第２作動装置とを設けるようにしてもよい。
・リム部２３の外面における張り出し量を変更するための構成（上記実施形態では、変更機構４０や作動装置５０）として、フィンガーレスト２８用の構成とパームレスト２９用の構成とを各別に設けるようにしてもよい。同構成において、フィンガーレスト２８の張り出し量とパームレスト２９の張り出し量とを異なる条件で各別に変更するようにしてもよい。

・リム部２３の外面における張り出し量を変更するための装置の動力源としては、回転型の電動モータ５１を採用することの他、直動型の電動モータを採用することができる。また、上記動力源として、電動アクチュエータを採用することに限らず、空気圧アクチュエータを採用したり、油圧アクチュエータを採用したりすることができる。

・パームレスト２９と同パームレスト２９にかかる構成とを省略してもよい。
・リム部２３の表皮２７の形成材料としては、ゴム弾性を有する伸縮材料であれば、シリコーンゴム以外の材料を採用することができる。

・表皮２７に貫通孔を設けるとともに、この貫通孔を介してフィンガーレスト２８やパームレスト２９を構成するレスト部（上記実施形態では、第１端部４６や第２端部４７）をリム部２３の外面に対して出没させるようにしてもよい。同構成では、レスト部がリム部２３の外面から突出した状態になると、同レスト部がフィンガーレスト２８やパームレスト２９を構成するようになる。一方、レスト部がリム部２３の内部に没した状態になると、フィンガーレスト２８やパームレスト２９はリム部２３の外面において張り出していない状態になる。なお、上記構成を採用する場合には、リム部２３の表皮２７の形成材料として、ゴム弾性を有する伸縮材料に限らず、任意の材料を採用することができる。

・上記実施形態にかかるステアリングホイールは、円環状のリム部２３を有するステアリングホイールに限らず、任意の形状のリム部を有するステアリングホイールに適用することができる。そうしたリム部の形状としては、楕円環状や、四角環状、台形環状、Ｕ字状などを挙げることができる。

・上記実施形態にかかるステアリングホイールは、自家用車や産業車両を含む車両に搭載される操舵装置のステアリングホイールに限らず、航空機や船舶などの他の乗物に搭載される操舵装置のステアリングホイールにも適用することができる。

２０…ステアリングホイール
２３…リム部
２５…芯金
２７…表皮
２８…フィンガーレスト
２９…パームレスト
３０…スポーツモードスイッチ
３１…通常モードスイッチ
３２…電子制御装置
４０，４０Ｒ，４０Ｌ…変更機構
４１，４１Ｒ，４１Ｌ…可動部材
４５…中間部分
４６…第１端部
４７…第２端部
５０…作動装置

Claims (5)

1. 乗物を操舵する際にリム部を把持した状態で回転操作されるステアリングホイールであって、
   前記リム部の内周面において部分的に張り出す形状をなし、且つ、該張り出す部分の外面に親指を添えた状態で前記リム部を把持することの可能な形状をなすフィンガーレストと、
   前記乗物の操舵態様の変更に応じて、前記フィンガーレストにおける前記張り出す部分の張り出し量を変更する内側変更部と、
   を有するステアリングホイール。
2. 前記乗物は車両であり、
   前記操舵態様としては、前記車両のスポーツ走行時に設定されるスポーツモードと、前記車両の通常走行時に設定される通常モードと、を有しており、
   前記内側変更部は、前記スポーツモードの設定時には前記張り出し量を正の値にするとともに、前記通常モードの設定時には前記張り出し量を「０」にするものである
   請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記リム部の外周面において部分的に張り出す形状をなし、且つ、該張り出す部分の外面に手の平を添えた状態で前記リム部を把持することの可能な形状をなすパームレストと、
   前記乗物の操舵態様の変更に応じて、前記パームレストにおける前記張り出す部分の張り出し量を変更する外側変更部と、を有する
   請求項１または２に記載のステアリングホイール。
4. 前記乗物は車両であり、
   前記操舵態様としては、前記車両のスポーツ走行時に設定されるスポーツモードと、前記車両の通常走行時に設定される通常モードと、を有しており、
   前記外側変更部は、前記スポーツモードの設定時には前記張り出し量を正の値にするとともに、前記通常モードの設定時には前記張り出し量を「０」にするものである
   請求項３に記載のステアリングホイール。
5. 前記リム部に沿って延びるアーム状をなし、且つ、該延びる方向における中間部分が前記リム部に回動可能に支持され、且つ、一方の端部が前記フィンガーレストを構成するとともに他方の端部が前記パームレストを構成する可動部材を有し、
   前記内側変更部および前記外側変更部は、前記リム部に対する前記可動部材の回動位置を変更するものである
   請求項３または４に記載のステアリングホイール。