JP7281019B2 - 軌条車両 - Google Patents

Description

本発明は、軌条車両に関する。

鉄道車両構体は、一般に、床面をなす台枠と、台枠の幅方向の端部に立設されるとともに側面をなす側構体と、台枠の長手方向の端部に立設される妻構体と、側構体および妻構体の上部に備えられる屋根構体とからなる。近年では、軽量化や製作性の向上を目的として、対向する２枚の面板とこれら面板同士を接続する複数のリブから成るアルミニウム合金製の中空押出形材によって、屋根構体、側構体、台枠などを構成し、鉄道車両構体に組み立てる手法が広まりつつある。

鉄道車両構体の台枠は、その上方空間および下方空間に空調用ダクトや床下機器が密集して配置されるため、それらとの干渉を回避した中空形材によって気密圧力に対する剛性や強度を如何にして確保するかという課題がある。この課題を解決する技術として、上面を構成する屋根構体と、側面を構成する側構体と、長手方向の端面を構成する妻構体と、下面を構成する台枠とから構成される鉄道車両構体において、台枠を二枚の面板と該面板同士を接続するリブから成る中空形材で構成し、台枠の幅方向中央部を構成する中空形材の厚みを台枠の幅方向端部を構成する中空形材の厚みより厚くすることが、特許文献１に開示されている。

特開２０１７－１２１８２４号公報

従来、高速でトンネルを通過する際に比較的大きな気密荷重が作用する鉄道車両構体の床面を構成する台枠は、台枠の長手方向の中央部に配置される中央部台枠と、この中央部台枠の長手方向の両端部に接続する端部台枠と、から構成されていた。

端部台枠は、連結器が収容される一対の中梁を介して鉄道車両構体に車両間の圧縮荷重、および引張り荷重が作用するため、鉄道車両構体の長手（レール）方向に押出し成形される中空形材により構成されると都合がよい。

一方、中央部台枠は、主に鉄道車両構体の床下に備えられる機器の荷重、および、気密荷重に抗するため、鉄道車両構体の幅（枕木）方向に沿って高い剛性を備える必要があった。このため、中央部台枠は、複数の略Ｔ字状の断面形状を備える補強リブを平板に一体に押出し成形した気密床と、この気密床の下部に枕木方向に押出し成形される略Ｉ型断面を有する複数の横梁と、を組み合わせることによって構成されていた。

しかしながら、中央部台枠は、台枠の幅方向の両端部に台枠の長手方向に沿って布設される一対の側梁の側面に複数の横梁を溶接する必要があり、部品点数が多いことに加えて製作性において解決するべき課題があった。

本発明は、気密荷重に抗する十分な剛性を備えるとともに、台枠の下方に電機品等を搭載できる十分な空間を有する軌条車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、代表的な本発明の軌条車両の一つは、
軌条車両の床面を構成する台枠が、
前記軌条車両の幅方向に押出し成形された中空形材を有する中央部台枠と、
前記軌条車両の長手方向に押出し成形された中空形材を有するとともに、前記中央部台枠を挟んだ両側にて、前記中央部台枠に接続される一対の端部台枠と、から構成され、
前記中央部台枠は、上面板と、前記上面板に略平行に配置される下面板と、前記上面板と前記下面板とを接続する複数の接続板と、からなる前記中空形材から構成される中央部床材を有しており、
前記端部台枠は、上面板と、前記上面板に略平行に配置される下面板と、前記上面板と前記下面板とを接続する複数の接続板と、からなる前記中空形材から構成される端部床材を有しており、
前記台枠は、前記軌条車両の幅方向の両端部に前記軌条車両の長手方向に沿って備えられる一対の側梁を有しており、
前記側梁は、前記中央部台枠と前記端部台枠とに跨って、一方の前記端部台枠の先端から、他方の前記端部台枠の後端に至る態様で備えられ、
前記側梁は、車外側面板と、前記車外側面板に略平行に置かれる車内側面板と、前記車外側面板と前記車内側面板とを接続する複数の接続リブと、前記車内側面板と一体に押出し成形された中央部床材支持部と、を有しており、
前記中央部床材支持部は、前記車内側面板と、第１傾斜板と、第２傾斜板と、から構成されるとともに前記台枠の長手方向に延伸する略三角筒状であり、
前記第１傾斜板および前記第２傾斜板の一方の端部は、前記側梁の前記車内側面板と前記側梁の前記接続リブとの接続部の近傍に接続しており、
前記第１傾斜板の他方の端部と、前記第２傾斜板の他方端部とは、接続しており、
前記第１傾斜板の一方の端部の近傍に前記中央部床材の前記上面板の前記台枠の幅方向の端部が接続するとともに、前記第１傾斜板の他方の端部の近傍に前記中央部床材の前記下面板の前記台枠の幅方向の端部が接続する、ことにより達成される。

本発明によれば、気密荷重に抗する十分な剛性を備えるとともに、台枠の下方に電機品等を搭載できる十分な空間を有する軌条車両を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、鉄道車両の側面図である。 図２は、鉄道車両の床面をなす台枠を下方から見た図（図１のＡ－Ａ断面図）である。 図３は、中央部台枠の長手方向に交差する断面図（図２のＢ－Ｂ断面図）である。 図４は、第１実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図（図３のＤ部拡大図）である。 図５は、第２実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図であり、図３のＤ部拡大図に対応する。 図６は、第３実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図であり、図３のＤ部拡大図に対応する。 図７は、端部台枠と中央部台枠とを接続する横梁の台枠の幅方向に交差する断面図（図２のＣ－Ｃ断面図）である。 図８は、台枠をなす中央部台枠の中央部床材を製造する過程を模式的に示した図である。 図９は、台枠を総組み立てする際の各ユニットを分解した状態で模式的に示した図である。 図１０は、台枠を製造する過程を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。まず、軌条車両とは、敷設された軌道に沿って運行される車両の総称であり、鉄道車両、モノレール車両、新交通システムなどを示す。以降、軌条車両の代表例として、高速で走行する鉄道車両を例に挙げて説明する。

次に、各図における方向を定義する。鉄道車両の長手（レール）方向をｘ方向とし、鉄道車両の幅（枕木）方向をｙ方向とし、ｘ方向およびｙ方向に交差する鉄道車両の高さ方向をｚ方向とする。以降、ｘ方向、ｙ方向、ｚ方向と記す場合がある。

図１は、鉄道車両の鉄道車両の側面図である。鉄道車両１は、床面をなす台枠１０と、台枠のｙ方向の両端部に立設される側構体２０と、台枠１０のｘ方向の両端部に立設される妻構体（図示なし）と、側構体２０、および、妻構体の上端部に載置される屋根構体４０と、からなる６面体である。側構体２０は、複数の窓２２や乗客等が乗降に供する乗降口２４などを備える。

鉄道車両１は、ｘ方向の両端部の下方を、車輪を有する台車７に支持されており、台車７をなす車輪は軌道５に沿ってその上面を転動する。

図２は、鉄道車両の床面をなす台枠を下方から見た図（図１のＡ－Ａ断面図）である。台枠１０は、台枠１０のｘ方向の中央部に備えられる中央部台枠１０ａと、中央部台枠１０ａのｘ方向の両端部に備えられる端部台枠１０ｂと、からなる。

台枠１０のｙ方向の両端部にｘ方向に沿って備えられる一対の側梁１１は、一対の端部台枠１０ｂと、中央部台枠１０ａとの双方に跨って、端部台枠１０ｂのｘ方向の一方の端部に備えられる一方の端梁１２から、端部台枠１０ｂのｘ方向の他方の端部に備えられる他方の端梁１２に接続する態様で備えられる。すなわち、側梁１１は、台枠１０の先端から後端まで延在している。

端部台枠１０ｂは、ｘ方向に押出し成形される中空形材からなる端部床材１５ｂと、端部床材１５ｂのｘ方向の端縁に備えられる端梁１２と、端部床材１５ｂのｙ方向の端縁に備えられる一対の側梁１１と、横梁１６と、端梁１２および枕梁１４を接続する一対の中梁１３と、からなる。図７を参照して、端部床材１５ｂは、上面板１５ｂｕと、上面板１５ｂｕに略平行に配置される下面板１５ｂｄと、上面板１５ｂｕと下面板１５ｂｄとを接続する複数の接続リブ１５ｂｃとを有する。

一対の中梁１３の間には、鉄道車両を連結する連結器（図示なし）が収容される。鉄道車両に作用する大きな圧縮荷重および引張荷重は、連結器を介して中梁１３に作用するため、中梁１３を含む端部台枠１０ｂにはｘ方向において高い剛性を備えることが要求される。このため、端部台枠１０ｂは、ｘ方向に押出し成形される中空形材からなる端部床材１５ｂを備える。

一方、中央部台枠１０ａは、中央部台枠１０ａの下方に備えられる電機品等の重量と気密荷重とに耐えうる必要があるため、ｙ方向において高い剛性を備えることが望まれる。このため、中央部台枠１０ａは、ｙ方向に押出し成形される中空形材からなる中央部床材１５ａと、中央部床材１５ａのｙ方向の両端部をｘ方向に沿って備えられる側梁１１と、から構成される。

図３は、中央部台枠の長手方向に交差する断面図（図２のＢ－Ｂ断面図）であるが、中心線７０から側構体２０（側梁１１）に向かう一方の側のみを示す。台枠１０のｙ方向の端部にｘ方向に沿う側梁１１を備え、側梁１１の上端部には側構体２０が接続される。一対の側構体２０は、ｙ方向に押出し成形される中空形材からなる中央部床材１５ａによって接続される。

中央部床材１５ａの上方には、空調装置（図示なし）が生成した調和空気や、車内から空調装置へ還流する再循環空気などが流れるダクト６４と、座席等(不図示)が配設される上床６０を支持する上床支持部材６３が備えられる。上床６０のｙ方向端部からｚ方向に向かって、側構体２０の車内側に、側内装材６５が備えられる。中央部床材１５ａの下方には、電機品８８等が備えられる。

中央部床材１５ａを、ｙ方向に押し出し成形した中空形材（ダブルスキン形材）によって構成することによって、従来の中央部台枠を構成していた複数の横梁を省略し、中央部台枠１０ａの下方に、電機品８８等を備える十分な空間を確保できる。

＜第１実施形態＞
図４は、第１実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図（図３のＤ部拡大図）である。側梁１１は、ｘ方向に沿って押出し成形される中空形材から構成され、車外側面板１１ａと、車外側面板１１ａに略平行に置かれる車内側面板１１ｂと、これら２枚の面板を接続する複数の接続リブ１１ｃと、を有する。

さらに側梁１１の車内側面板１１ｂには、中央部床材１５ａを係止する一対の係止部１１ｅが、押出し成形によって一体に形成される。一対の係止部１１ｅは、車内側面板１１ｂと接続リブ１１ｃとの接合部の近傍に備えられる。接続リブ１１ｃは、傾斜した態様で備えられても良いし、水平の態様で備えられても良い。図４では、水平の態様で備えられる接続リブ１１ｃ（接続水平リブ１１ｃｈ）が、車外側面板１１ａと車内側面板１１ｂと接続するとともに、その端部が下方の係止部１１ｅの近傍に接続する例を示している。

中央部床材１５ａは、上面板１５ａｕと、下面板１５ａｄと、これら２枚の面板を接続する複数の接続リブ１５ａｃと、を有する。

中央部床材１５ａのｙ方向の端部が、一対の係止部１１ｅの間に係合するようにして、側梁１１の車内側面板１１ｂに突き合わされたとき、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕおよび下面板１５ａｄは、側梁１１の車内側面板１１ｂと接続リブ１１ｃとの接合部の近傍に接合される（水平方向に見たときに上面板１５ａｕまたは下面板１５ａｄと該接合部の少なくとも一部が重なる）。
また、側梁１１が接続水平リブ１１ｃｈを備える場合は、中央部床材１５ａの下面板１５ａｄは、側梁１１の接続水平リブ１１ｃｈと略同一面上に位置する（水平方向に見たときに下面板１５ａｄと接続水平リブ１１ｃｈの少なくとも一部が重なる）態様で車内側面板１１ｂとの接合部の近傍に当接する。また、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕは、接続リブ１１ｃと車内側面板１１ｂとの接合部の近傍に当接する（水平方向に見たときに上面板１５ａｕと該接合部の少なくとも一部が重なる）。

鉄道車両１には、例えば高速でトンネルを通過する際に、車内外の圧力差により気密荷重８１が作用する。上記構成によれば、鉄道車両１に気密荷重８１が作用して中央部床材１５ａが押し下げられて下面板１５ａｄが圧縮される方向に曲げモーメント８１Ｍが生じる時、上面板１５ａｕおよび下面板１５ａｄは、側梁１１の車内側面板１１ｂと接続リブ１１ｃとの接合部の近傍に接合されるので、中央部床材１５ａが側梁１１に及ぼす荷重に側梁１１の接続リブ１１ｃが抗するため、側梁１１の車内側面板１１ｂの過度の変形を抑制して高い強度（剛性）を備える台枠１０を提供することができる。
さらに、側梁１１が接続水平リブ１１ｃｈを有する場合、下面板１５ａｄと同一平面に備えられる接続水平リブ１１ｃｈが、下面板１５ａｄが側梁１１を押圧する荷重に抗するので、側梁１１の車内側面板１１ｂの過度の変形を抑制して高い強度（剛性）を備える台枠１０を提供することができる。

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図であり、図３のＤ部拡大図に対応する。第１実施形態と共通する部位および機能に係わる記述を省略して、第２実施形態の特有の構成とその機能を中心に記述する。

第２実施形態において、側梁１１の車内側（図３の中心線７０の側）に、車内側面板１１ｂから中央部床材支持部１８を一体に押出成形によって備えたものである。中央部床材支持部１８は、第１傾斜板１１ｇと第２傾斜板１１ｈを有しており、第１傾斜板１１ｇと、第２傾斜板１１ｈと、車内側面板１１ｂとでｘ方向に延伸する略三角筒状の形態を備える。

第１傾斜板１１ｇおよび第２傾斜板１１ｈの一方の端部は、２枚の接続リブ１１ｃと車内側面板１１ｂとの接続部の近傍に接続する（水平方向に見たときに該端部と該接続部の少なくとも一部が重なる）。第１傾斜板１１ｇの他方の端部は、第２傾斜板１１ｈの他方の端部に接続される。第１傾斜板１１ｇの端部と第２傾斜板１１ｈの端部との接続部には、係止部１１ｅが一体に備えられる。

中央部床材１５ａの上面板１５ａｕは、第１傾斜板１１ｇの一方の端部と車内側面板１１ｂとの接続部に接合され、中央部床材１５ａの下面板１５ａｄは、第１傾斜板１１ｇと第２傾斜板１１ｈとの接合部の係止部１１ｅに接合される。第１傾斜板１１ｇの一方の端部と車内側面板１１ｂとの接続部に対し、係止部１１ｅは、中心線７０側にシフトしている。一方、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕのｙ方向端部は、下面板１５ａｄのｙ方向端部に対して、側梁１１側にシフトしている。このため、中央部床材１５ａを側梁１１に容易に組み付けることができる。

この構成によって、鉄道車両１に気密荷重８１が作用して、中央部床材１５ａが押し下げられて下面板１５ａｄが圧縮される方向に曲げモーメント８１Ｍが生じる時、下面板１５ａｄをｙ方向に支持する第１傾斜板１１ｇおよび第２傾斜板１１ｈとは、下面板１５ａｄが側梁１１を押圧する荷重に抗するので、側梁１１の車内側面板１１ｂの過度の変形を抑制して高い強度（剛性）を備える台枠１０を提供することができる。

さらに、側梁１１と一体にｘ方向に備えられる中央部床材支持部１８によって、台枠１０のｘ方向の剛性を高めることができる。

図６は、第３実施形態の中央部台枠をなす側梁と中央部床材との接続部の拡大断面図であり、図３のＤ部拡大図に対応する。第１実施形態および第２実施形態と共通する部位および機能に係わる記述を省略して、第３実施形態の特有の構成とその機能を中心に記述する。

第３実施形態は、中央部床材支持部１８を、側梁１１から独立するとともに、ｘ方向に押出成形された別部品として構成した例である。中央部床材支持部１８は、ｚ方向に沿う第１面板１８ａと、第１面板１８ａにほぼ平行に備えられる第２面板１８ｂと、これら両面板を接続する複数の接続面板１８ｃ１～１８ｃ３および接続水平面板１８ｃｈと、から構成される。第２面板１８ｂのｚ方向の両端部には、中央部床材１５ａを係止する係止部１８ｇが備えられる。

中央部床材支持部１８の第１面板１８ａのｚ方向の上端部が、側梁１１の車内側面板１１ｂに備えられる一方の係止部１１ｅに接続され、第１面板１８ａのｚ方向の下端部が、側梁１１の車内側面板１１ｂに備えられる一方の係止部１１ｅに接続される。

中央部床材支持部１８の第２面板１８ｂに、中央部床材１５ａのｙ方向の端部を当接させたとき、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕは、中央部床材支持部１８をなす接続水平面板１８ｃｈと、略同一面に位置する（水平方向に見たときに上面板１５ａｕと接続水平面板１８ｃｈの少なくとも一部が重なる）。

この構成によって、鉄道車両１に気密荷重８１が作用して、中央部床材１５ａが押し下げられて、その上面板１５ａｕに引張り荷重が作用し、下面板１５ａｄが圧縮荷重が作用する方向に曲げモーメント８１Ｍが生じる時、上面板１５ａｕが中心線７０（図３参照）に向けて引っ張られる荷重に、中央部床材支持部１８をなす接続水平面板１８ｃｈが抗し、さらに、中央部床材支持部１８をなす接続面板１８ｃ２と１８ｃ３とが、下面板１５ａｄが側梁１１を押圧する荷重に抗することができる。

本実施形態によれば、中央部床材支持部１８の過度の変形を抑制して高い強度（剛性）を備える台枠１０を提供することができる。さらに、中央部床材支持部１８を側梁１１と一体に押出し成形するのではなく、側梁１１と独立した別部品で構成することによるメリットがある。ｘ方向に十分が剛性を備える端部台枠１０ｂを構成する部分の側梁１１では中央部床材支持部１８は不要となる場合がある。そのような場合、例えば上述した実施形態のように側梁１１と中央部床材支持部１８とを押出し成形により一体で形成したときは、端部台枠１０ｂに対応して、軽量化のために余分な中央部床材支持部１８を取り除く作業が行われるが、そのための工数がかかる。本実施形態のように、別部品としてｘ方向長さの短い中央部床材支持部１８を側梁１１に取り付けるようにすれば、台枠の製造工数を削減できる。

なお、軽量化のために、中央部床材支持部１８の接続面板１８ｃ１を省略するとともに、第１面板１８ａの高さ方向寸法を接続水平面板１８ｃｈから接続面板１８ｃ３の下端部に至る寸法とする中央部床材支持部１８を採用してもよい。

図７は、端部台枠と中央部台枠とを接続する横梁の台枠の幅方向に交差する断面図（図２のＣ－Ｃ断面図）である。横梁１６は、端部台枠１０ｂの台枠１０のｘ方向の中央部寄りに備えられており、端部台枠１０ｂと中央部台枠１０ａとを接続するために用いられる。

横梁１６は、ｙ方向に押出し形成された中空形材からなる部材であり、上部に矩形状の断面形状を備えるとともに、その下部に略台形状の断面形状を一体に備える。したがって、横梁１６の下端部のｘ方向寸法Ｌ２は、横梁１６の上端部のｘ方向寸法Ｌ１より、大きく設定されている。横梁１６の上部には、端部台枠１０ｂを構成する端部床材１５ｂのｘ方向端部を係止する係止部１６ｆが備えられ、横梁１６の下部には、中央部台枠１０ａを構成する中央部床材１５ａのｘ方向の端部を係止する係止部１６ｅが備えられる。一対の係止部のうちｚ方向下方側の係止部１６ｅは、ｚ方向上方側の係止部１６ｅに対して、中央部台枠１０ａ側にシフトしている。一方、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕのｘ方向端部は、下面板１５ａｄのｘ方向端部に対して、横梁１６側にシフトしている。

この構成によって、台枠１０を総組する時、一対の端部台枠１０ｂと、一対の側梁１１と、を接合した後に、中央部床材１５ａを上方から垂下しつつ横梁１６に載置するのみで、中央部床材１５ａの上面板１５ａｕと下面板１５ａｄの端部を、横梁１６の２つの係止部１６ｅに接続することができる。

以上の構成によって、特に、中央部台枠１０ａを少ない部品点数で製作できるとともに、押出し方向をｙ方向とする押出し形材を用いて気密荷重等に抗する十分な剛性を備える台枠１０を有する鉄道車両を提供することができる。さらに、以上の構成によれば、従来の中央部台枠を構成していた複数の横梁を供しないので、中央部台枠の高さ方向寸法を小さくでき、台枠の下方に電機品等を搭載できる十分な空間を有する鉄道車両を提供することができる。

＜台枠の製作方法＞
図８は、台枠をなす中央部台枠の中央部床材を製造する過程を模式的に示した図である。ここでは、中空押出し形材を定盤に並べた後、これら形材を接合して中央部床材１５ａの基となるパネルを製造する。この時、中空押出し形材の押出し方向寸法は、台枠１０に中央部床材１５ａを組み込んだ時の中央部床材１５ａのｘ方向寸法Ｌ１に加工代寸法αを加えた寸法とする（図８（ａ））。

次に、このパネルを押出し方向に交差する方向に、押出し方向寸法Ｗ１で４つのパネルＡ～Ｄ（例示）に切断する。この寸法Ｗ１は、台枠１０に中央部床材１５ａを組み込んだ時の中央部床材１５ａのｙ方向寸法である（図８（ｂ））。

次に、中空押出し形材の押出し方向に交差する方向に、切断したパネルＡ～Ｄを押出し方向を揃えて定盤に並べた後（図８（ｃ））、パネルＡ～Ｄを溶接により接合してｙ方向寸法Ｗ１、ｘ方向寸法Ｌ１の中央部床材１５ａを製造する。

図９は台枠を総組み立てする際の各ユニットを分解した状態で模式的に示した図であり、図１０は台枠を製造する過程を示すフローチャートである。以下、台枠１０の組み立て工程を、ステップごとに説明する。

ステップＳ１０において、台枠１０の組み立てを開始する。
ステップＳ２０において、端梁１２と横梁１６と端部床材１５ｂと枕梁１４と中梁１３とからなる端部台枠１０ｂに相当する構造を、２台準備する。
ステップＳ３０において、図８に示すように、全長Ｌ１（ｘ方向寸法）の中央部床材１５ａからなる中央部台枠１０ａに相当する構造を、１台準備する。
ステップＳ４０において、全長Ｌ０（ｘ方向寸法）の側梁１１を、２本準備する。
ステップＳ５０において、端部台枠１０ｂに相当する構造と側梁１１とを接続して、全長Ｌ０の台枠１０の枠組みを製造する。これにより、端部台枠１０ｂに相当する構造と側梁１１とで囲われた矩形状の空間を持つ台枠１０の枠組みが生じる。
ステップＳ６０において、全長Ｌ１（ｘ方向寸法）の中央部床材１５ａを、ステップＳ５０で製造した台枠１０の枠組みに接合して、全長Ｌ０の台枠１０が完成する。
ステップＳ７０において、台枠１０の組み立てを終了する。

なお、端部台枠１０ｂに相当する構造または中央部台枠１０ａに相当する構造は、台枠１０を組み立てする作業場以外の場所でアウトワークによって製造されてもよい。

また、図示はしないが、端部台枠１０ｂをなす端梁１２、枕梁１４、中梁１３、横梁１６と、側梁１１と、から枠体に組むステップと、端部床材１５ｂと中央部床材１５ａとを、この枠体に組み付けるステップと、を有する製造方法によって台枠１０を製造しても良い。

以上の製造方法によって総組み立てされた台枠１０は、押出し方向をｙ方向とする押出し形材を用いて気密荷重等に抗する十分な剛性を備える台枠１０を有する鉄道車両を提供することができる。さらに、以上の構成によれば、従来の中央部台枠を構成していた複数の横梁を供しないので、中央部台枠の高さ方向寸法を小さくでき、台枠の下方に電機品等を搭載できる十分な空間を有する鉄道車両を提供することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、上記以外の様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…鉄道車両、 ５…軌道、
７…台車、 １０…台枠、
１０ａ…中央部台枠、 １０ｂ…端部台枠、
１１…側梁、 １１ａ…車外側面板、
１１ｂ…車内側面板、 １１ｃ…接続リブ、
１１ｃｈ…接続水平リブ、 １１ｅ…係止部、
１１ｇ…第１傾斜板、 １１ｈ…第２傾斜板、
１２…端梁、 １３…中梁、
１４…枕梁、 １５ａ…中央部床材、
１５ａｕ…上面板、 １５ａｃ…接続リブ、
１５ａｄ…下面板、 １５ｂ…端部床材、
１５ｂｕ…上面板、 １５ｂｃ…接続リブ、
１５ｂｄ…下面板、 １６…横梁、
１６ｅ、１６ｆ…係止部、 １８…中央部床材支持部、
１８ａ…第１面板、 １８ｂ…第２面板、
１８ｃ１～１８ｃ３…接続面板、 １８ｃｈ…接続水平面板、
１８ｅ…係止部、 ２０…側構体、
２２…窓、 ２４…乗降口、
４０…屋根構体、 ６０…上床、
６３…上床支持部材、 ６４…ダクト、
６５…側内装材、 ７０…中心線（車体幅方向）、
８１…気密荷重、 ８１Ｍ…曲げモーメント
８８…電機品、
Ｌ０…台枠１０（側梁１１）ｘ方向（全長）寸法、
Ｌ１…中央部台枠１０ａのｘ方向（全長）寸法、
ｘ…長手（レール方向）、 ｙ…幅（枕木）方向、
ｚ…高さ方向

Claims (1)

1. 軌条車両の床面を構成する台枠は、
   前記軌条車両の幅方向に押出し成形された中空形材を有する中央部台枠と、
   前記軌条車両の長手方向に押出し成形された中空形材を有するとともに、前記中央部台枠を挟んだ両側にて、前記中央部台枠に接続される一対の端部台枠と、から構成され、
   前記中央部台枠は、上面板と、前記上面板に略平行に配置される下面板と、前記上面板と前記下面板とを接続する複数の接続板と、からなる前記中空形材から構成される中央部床材を有しており、
   前記端部台枠は、上面板と、前記上面板に略平行に配置される下面板と、前記上面板と前記下面板とを接続する複数の接続板と、からなる前記中空形材から構成される端部床材を有しており、
   前記台枠は、前記軌条車両の幅方向の両端部に前記軌条車両の長手方向に沿って備えられる一対の側梁を有しており、
   前記側梁は、前記中央部台枠と前記端部台枠とに跨って、一方の前記端部台枠の先端から、他方の前記端部台枠の後端に至る態様で備えられ、
   前記側梁は、車外側面板と、前記車外側面板に略平行に置かれる車内側面板と、前記車外側面板と前記車内側面板とを接続する複数の接続リブと、前記車内側面板と一体に押出し成形された中央部床材支持部と、を有しており、
   前記中央部床材支持部は、前記車内側面板と、第１傾斜板と、第２傾斜板と、から構成されるとともに前記台枠の長手方向に延伸する略三角筒状であり、
   前記第１傾斜板および前記第２傾斜板の一方の端部は、前記側梁の前記車内側面板と前記側梁の前記接続リブとの接続部の近傍に接続しており、
   前記第１傾斜板の他方の端部と、前記第２傾斜板の他方端部とは、接続しており、
   前記第１傾斜板の一方の端部の近傍に前記中央部床材の前記上面板の前記台枠の幅方向の端部が接続するとともに、前記第１傾斜板の他方の端部の近傍に前記中央部床材の前記下面板の前記台枠の幅方向の端部が接続する、
   ことを特徴とする軌条車両。

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