JP7280197B2 - 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置に関する。
例えば、特許文献1には、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップの期間(バルブオーバーラップ量)と内部EGR(残留ガス)との相関に着目して空燃比制御を行い、空燃比を切り替える際の燃焼安定性の低下を抑制する技術が開示されている。
特許文献1では、空燃比を理論空燃比または理論空燃比より濃い混合気から理論空燃比よりも薄い混合気で燃焼させるリーン燃焼制御に切り替える際に、実際のバルブオーバーラップ量がリーン燃焼時のバルブオーバーラップ量の目標値に対してある程度収束するまでリーン燃焼を禁止している。
しかしながら、バルブオーバーラップ量の制御のみでは、空燃比が切り替わる際に内部EGR(残留ガス)を抑制することは困難であり、場合によっては内部EGRの増加により、点火しても混合気が着火しにくい状況が発生し得る。
つまり、空燃比が切り替えられる燃焼モードの切り替え時の制御には、燃焼安定性を向上させる上で、更なる改善の余地がある。
特開平11-280505号公報
本発明の内燃機関は、所定の空燃比で運転する第1運転領域では、排気弁のバルブタイミングが第1排気バルブタイミングに設定されるとともに、吸気弁のバルブタイミングが第1吸気バルブタイミングに設定される。
所定の空燃比よりも希薄な空燃比で運転する第2運転領域では、上記排気弁のバルブタイミングが上記第1排気バルブタイミングよりも進角した第2排気バルブタイミングに設定されるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングが上記第1吸気バルブタイミングよりも進角した第2吸気バルブタイミングに設定される。
上記第2排気バルブタイミングと上記第2吸気バルブタイミングは、排気弁開弁期間と吸気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが生じるように設定され、かつ、上記第2吸気バルブタイミングは、吸気弁開時期が上死点よりも進角側に設定される。
上記第2吸気バルブタイミングにおける吸気弁開時期は、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが第1運転領域よりも小さくなるよう上死点よりも進角側となるタイミングに設定される。
そして、上記第1運転領域から上記第2運転領域に運転状態が切り替わる際には、上記排気弁の実際のバルブタイミングが上記第2排気バルブタイミングになってから空燃比を切り替える。
さらに、上記第2運転領域から上記第1運転領域に運転状態が切り替わる際には、空燃比を上記所定の空燃比に切り替えた後に、上記排気弁のバルブタイミングを上記第1排気バルブタイミングに切り替えるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングを上記第1運転領域で設定される上記第1吸気バルブタイミングに切り替える。
これによって、運転状態が切り替わる際に、確実に着火させることが可能となる。そのため、失火することなく機能信頼性を確保でき、排気性能及び燃費性能の改善を図ることができる。
本発明に係る内燃機関の概略構成を模式的に示した説明図。 空燃比の算出に使用するマップの概略を示す説明図。 排気弁閉時期と内部EGRの相関を模式的に示した説明図。 空燃比の切り替えを説明するタイミングチャート。 本発明に係る内燃機関の制御の流れを示すフローチャート。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明に係る内燃機関1の概略構成を模式的に示した説明図である。
内燃機関1は、複リンク式のピストンクランク機構を利用した可変圧縮比機構2を備えた4ストロークサイクルの火花点火式機関であって、駆動源として自動車等の車両に搭載されるものである。
可変圧縮比機構2は、例えば特開2004-116434号公報等に記載された公知の複リンク式ピストンクランク機構を利用したものである。
内燃機関1は、駆動源として自動車等の車両に搭載されるものであって、吸気通路3と排気通路4とを有している。吸気通路3は、吸気弁5を介して燃焼室6に接続されている。排気通路4は、排気弁7を介して燃焼室6に接続されている。
また、内燃機関1は、燃焼室6内に燃料を直接噴射する第1燃料噴射弁8と、吸気弁5上流側の吸気通路3内に燃料を噴射する第2燃料噴射弁9と、を有している。
第1燃料噴射弁8は、1燃焼サイクル中に複数回の燃料噴射を行う多段噴射が実施可能なものである。
第2燃料噴射弁9は、本実施例では、例えば、後述する第1運転領域Aの中でも高回転高負荷の限られた運転領域において補助的に燃料を噴射するものである。
第1燃料噴射弁8及び第2燃料噴射弁9から噴射された燃料は、燃焼室6内で点火プラグ10により点火される。
また、内燃機関1は、駆動ユニットとしてのモータ11から駆動力の付与が可能な構成となっている。このモータ11は、モータ用バッテリ12の電力で駆動可能なものであり、発電が可能なものである。
内燃機関1に接続された吸気通路3には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ13と、吸入空気量を検出するエアフローメータ14と、電動の第1スロットル弁15と、第1スロットル弁15の上流側に位置する電動の第2スロットル弁16と、が設けられている。
エアフローメータ14は、第2スロットル弁16の上流側に配置されている。エアフローメータ14は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。
エアクリーナ13は、エアフローメータ14の上流側に配置されている。
第1スロットル弁15は、負荷に応じて内燃機関1の吸入空気量を制御する。第2スロットル弁16は、後述するコンプレッサ22の上流側における吸気圧力を制御する。
内燃機関1に接続された排気通路4には、三元触媒等の上流側排気触媒17と、三元触媒等の下流側排気触媒18と、三元触媒等の床下触媒19と、排気音を低減する消音用のマフラー20と、が設けられている。
下流側排気触媒18は、上流側排気触媒17の下流側となり、床下触媒19よりも上流側となる位置に配置されている。床下触媒19は、下流側排気触媒18の下流側に配置されている。マフラー20は、床下触媒19の下流側に配置されている。
また、この内燃機関1は、ターボ過給機21を有している。
ターボ過給機21は、吸気通路3に設けられたコンプレッサ22と、排気通路4に設けられたタービン23と、を有している。コンプレッサ22とタービン23は、同軸上に配置され、一体となって回転する。コンプレッサ22は、第1スロットル弁15の上流側となり、第2スロットル弁16よりも下流側となる位置に配置されている。タービン23は、上流側排気触媒17よりも上流側に配置されている。
吸気通路3には、第1スロットル弁15の下流側に、コンプレッサ22により圧縮(加圧)された吸気を冷却し、充填効率を良くするインタクーラ24が設けられている。
インタクーラ24は、インタクーラ用のラジエータ(インタクーラ用ラジエータ)25及び電動ポンプ26とともにインタクーラ用冷却経路(サブ冷却経路)27に配置されている。インタクーラ24には、ラジエータ25によって冷却された冷媒(冷却水)が供給可能となっている。
インタクーラ用冷却経路27は、経路内を冷媒が循環可能となるように構成されている。インタクーラ用冷却経路27は、内燃機関1のシリンダブロック28を冷却する冷却水が循環する図示しないメイン冷却経路とは独立した冷却経路である。
ラジエータ25は、インタクーラ用冷却経路27内の冷媒を外気との熱交換で冷却する。
電動ポンプ26は、駆動することによってラジエータ25とインタクーラ24との間で冷媒を矢印A方向に循環させるものである。
排気通路4には、タービン23を迂回してタービン23の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路31が接続されている。排気バイパス通路31の下流側端は、上流側排気触媒17よりも上流側の位置で排気通路4に接続されている。排気バイパス通路31には、排気バイパス通路31内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁32が配置されている。
また、内燃機関1は、排気通路4から排気ガスの一部をEGRガスとして吸気通路3へ導入(還流)する排気還流(EGR)が実施可能なものであって、排気通路4から分岐して吸気通路3に接続されたEGR通路33を有している。EGR通路33は、その一端が下流側排気触媒18と床下触媒19との間の位置で排気通路4に接続され、その他端が第2スロットル弁16の下流側となりコンプレッサ22の上流側となる位置で吸気通路3に接続されている。このEGR通路33には、EGR通路33内のEGRガス流量を調整(制御)する電動のEGR弁34と、EGRガスを冷却可能なEGRクーラ35と、が設けられている。
内燃機関1は、機関弁の動弁機構として、吸気弁5のバルブタイミング(開閉時期)を変更可能な吸気側可変動弁機構38と、排気弁7のバルブタイミング(開閉時期)を変更可能な排気側可変動弁機構39と、を有している。なお、本明細書内においては、機関弁を吸気弁5と排気弁7の総称として用いている。吸気側可変動弁機構38及び排気側可変動弁機構39は、例えば油圧駆動されるものであって、コントロールユニット40からの制御信号によって制御される。つまり、コントロールユニット40は、吸気側可変動弁機構38を制御する吸気側可変動弁機構制御部(制御部)に相当するものである。また、コントロールユニット40は、排気側可変動弁機構39を制御する排気側可変動弁機構制御部(制御部)に相当するものである。そして、コントロールユニット40によって、吸気弁5のバルブタイミングと排気弁7のバルブタイミングを可変制御することが可能となっている。
吸気側可変動弁機構38及び排気側可変動弁機構39は、機関弁(吸気弁5または排気弁7)の開時期及び閉時期を個々に独立して変更できる形式のものでも、開時期及び閉時期が同時に遅進する形式のものでもよい。本実施例の吸気側可変動弁機構38及び排気側可変動弁機構39は、カムシャフト41、42のクランクシャフト43に対する位相を遅進させる後者の形式のものが用いられている。また、吸気側可変動弁機構38及び排気側可変動弁機構39は、油圧駆動されるものに限定されるものではなく、モータ等による電動駆動のものであってもよい。
吸気弁5の実際のバルブタイミングは、吸気バルブタイミング検出部としての吸気側カムシャフトポジションセンサ44によって検出される。吸気側カムシャフトポジションセンサ44は、吸気側カムシャフト41のクランクシャフト43に対する位相を検出するものである。
排気弁7の実際のバルブタイミングは、排気バルブタイミング検出部としての排気側カムシャフトポジションセンサ45によって検出される。排気側カムシャフトポジションセンサ45は、排気側カムシャフト42のクランクシャフト43に対する位相を検出するものである。
ここで、コントロールユニット40は、CPU、ROM、RAM及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。
コントロールユニット40には、上述したエアフローメータ14、排気側カムシャフトポジションセンサ45の検出信号(検出値)のほか、クランクシャフト43のクランク角度と共に機関回転数を検出可能なクランク角センサ46、内燃機関1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ47、冷却水温度を検出する水温センサ48、エンジンオイルの油温を検出する油温センサ49、吸気の湿度を検出する湿度センサ50等のセンサ類の検出信号(検出値)が入力されている。
水温センサ48は、シリンダブロック28内のウォータジャケット61を流れる冷却水温度を検出可能なものである。
コントロールユニット40は、アクセル開度センサ47の検出値を用いて、内燃機関1の要求負荷(エンジン負荷)を算出する。
また、コントロールユニット40は、点火プラグ10に電力を供給する車載のバッテリ62の充電容量に対する充電残量の比率であるSOC(State Of Charge)を検出可能となっている。つまり、コントロールユニット40はバッテリSOC検出部に相当する。
そして、コントロールユニット40は、各種センサ類の検出信号に基づいて、第1燃料噴射弁8、第2燃料噴射弁9による燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグ10による点火時期、点火プラグ10の点火エネルギー、吸気弁5のバルブタイミング、排気弁7のバルブタイミング、第1スロットル弁15の開度、第2スロットル弁16の開度、ウエストゲート弁32の開度、EGR弁34の開度、可変圧縮比機構2による内燃機関1の機械的圧縮比等を最適に制御している。
また、コントロールユニット40は、運転状態に応じて、内燃機関1の空燃比を制御している。詳述すると、図2に示すように、所定の第1運転領域Aでは空燃比が理論空燃比となるように制御し、低回転低負荷側の所定の第2運転領域Bでは、第1運転領域Aよりも希薄な空燃比となるよう制御する。
換言すると、内燃機関1の運転状態が低回転低負荷側の第2運転領域B以外の領域(第1運転領域)では、空気過剰率λがλ=1となるように目標空燃比を設定する。また、内燃機関1の運転状態が第2運転領域Bでは、空気過剰率λが例えばλ=2程度となるように目標空燃比を設定する。
図2は、コントロールユニット40に記憶された空燃比マップであって、エンジン負荷とエンジン回転数に応じて空燃比が割り付けられている。
このような空燃比制御を行う内燃機関1は、空燃比が希薄となるような運転領域において燃焼のロバスト性が弱く、環境変化、部品ばらつき、気筒間のばらつき等を考慮すると過渡時に厳密な燃焼制御が必要となる。
吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップの期間(バルブオーバーラップ量)が無い場合でも、排気弁閉時期が上死点後のタイミングになると、内部EGR(残留ガス)が過多となり、燃焼安定性が低下する。
そして、バルブオーバーラップ量の目標値とバルブオーバーラップ量の実際値との偏差に着目して過渡時の制御を実施する場合、バルブオーバーラップ量の実際値には、吸気弁側の動弁機構のばらつきと排気弁側の動弁機構のばらつきとが含まれることになる。そのため、これらのばらつきを踏まえたマージンを設定する必要があり、内部EGR(残留ガス)が過多となる可能性がある。
また、吸気弁と排気弁のどちらかの動弁機構に油圧駆動式の可変動弁機構がされている場合、外気温度環境によりバルブオーバーラップ量の変化が緩慢になる。そのため、バルブオーバーラップ量を用いて空燃比を制御しようとすると、空気過剰率λがλ=2程度となる運転領域から空気過剰率λがλ=1程度となる運転領域に運転状態が移行するような場合に、空気過剰率λがλ=1とλ=2の中間の値となる時間が長くなり、NOxの排出量が増大する場合がある。
そこで、本実施例は、ストイキよりもリーンとなる空燃比で燃焼(希薄燃焼)を行う内燃機関1において、過渡時の燃焼不安定を抑制して排気性能の悪化を抑制するとともに、希薄燃焼による燃費低減の信頼性向上を図る。
第1運転領域(ストイキ運転領域)Aでは、所定の第1噴射モード(ストイキ用噴射モード)で第1燃料噴射弁8が筒内に直接燃料を噴射するとともに、所定の第1点火モード(ストイキ用点火モード)で点火プラグ10が筒内の混合気に点火する。
第1噴射モードでは、1燃焼サイクル中に1回の燃料噴射を行う単段噴射を実施する。
吸気弁5は、第1運転領域Aにおいて、吸気弁開時期が上死点よりも遅角側となる第1吸気バルブタイミング(ストイキ用吸気バルブタイミング)に制御される。つまり、コントロールユニット40は吸気弁5のバルブタイミングと空燃比を運転状態に応じて切り替える制御部に相当する。
排気弁7は、第1運転領域Aにおいて、排気弁閉時期が例えば上死点後10°CA程度となる第1排気バルブタイミング(ストイキ用排気バルブタイミング)に制御される。つまり、コントロールユニット40は排気弁7のバルブタイミングと空燃比を運転状態に応じて切り替える制御部に相当する。
第2運転領域(リーン運転領域)Bでは、第1噴射モードより混合気の均一度が高くなる所定の第2噴射モード(リーン用噴射モード)で第1燃料噴射弁8が筒内に直接燃料を噴射するとともに、第1点火モードよりも点火エネルギーが強化された所定の第2点火モード(リーン用点火モード)で点火プラグ10が筒内の混合気を点火する。
第2噴射モードでは、1燃焼サイクル中に複数回の燃料噴射を行う多段噴射を実施する。
第2点火モードでは、点火プラグ10に供給する電力が、第1点火モードのときよりも大きくなり、点火エネルギーが相対的に強化される。
吸気弁5は、第2運転領域Bにおいて、吸気弁開時期が上死点よりも進角側となる第2吸気バルブタイミング(リーン用吸気バルブタイミング)に制御される。
換言すると、吸気弁5は、第2運転領域Bでは、吸気弁開時期が上記第1吸気バルブタイミングよりも進角した第2吸気バルブタイミングに制御される。
排気弁7は、第2運転領域Bにおいて、内部EGR(残留ガス)が少なくなるように、排気弁閉時期が上死点となる第2排気バルブタイミング(リーン用排気バルブタイミング)に制御される。
換言すると、排気弁7は、第2運転領域Bでは、排気弁閉時期が上記第1排気バルブタイミングよりも進角した第2排気バルブタイミングに制御される。
図3は、排気弁閉時期と内部EGR(残留ガス)の相関を模式的に示した説明図である。内部EGR(残留ガス)は、排気弁閉時期が上死点後に遅角するほど増加する。
そのため、第1運転領域Aにおける排気弁7の排気弁閉時期は、上死点後10°CA以上となるように設定して燃費を向上させるようにしてもよい。また、第2運転領域Bにおける排気弁7の排気弁閉時期は、上死点から上死点後10°CAの間となるように設定しても、燃焼が不安定となることを抑制することができる。つまり、第2排気バルブタイミングは、排気弁閉時期を内部EGR(残留ガス)が許容限界値Lを越えない範囲に設定してもよい。
本実施例では、所定の希薄燃焼前提条件の成立が空燃比を上記希薄な空燃比へ切り替えるための前提条件となっている。つまり、上記希薄燃焼前提条件が成立していなければ、運転状態が第2運転領域Bになっても、空燃比が上記所定の空燃比に維持される。
例えば、吸気温度が所定温度以上、湿度が所定湿度以上、冷却水温度が所定温度以上、等であり、かつ可変動弁機構等のデバイスが正常に駆動できる状態であるとき、上記希薄燃焼前提条件が成立しているものと判定する。
上記希薄燃焼前提条件が成立しているか否かの判定は、内燃機関1の始動後、所定の一定間隔毎にコントロールユニット40内で実施される。従って、第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合には、上記希薄燃焼前提条件の最新(直近)の判定結果を用いて、空燃比切り換えの可否を判定する。
上記希薄燃焼前提条件が成立した状態で第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合には、所定の希薄燃焼許可条件が成立すると、希薄燃焼が実施可能な状態であると判断して空燃比を上記希薄な空燃比へ切り替える。
例えば、吸気弁5の実際のバルブタイミングが第2吸気バルブタイミングとなり、排気弁7の実際のバルブタイミングが第2排気バルブタイミングとなると上記希薄燃焼許可条件が成立しているものと判定する。この判定は、コントロールユニット40内で実施される。
第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合、吸気弁5のバルブタイミングは、第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わるタイミングで第2吸気バルブタイミングに向かって変化し始める。
第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合、排気弁7のバルブタイミングは、第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わるタイミングで第2排気バルブタイミングに向かって変化し始める。
そして、上記希薄燃焼前提条件が成立した状態であれば、吸気弁5の実際のバルブタイミングが第2吸気バルブタイミングになるとともに、排気弁7の実際のバルブタイミングが第2排気バルブタイミングとなってから第1所定時間T1が経過した後に空燃比を上記希薄な空燃比へと切り替える。
第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合、噴射モードは、吸気弁5の実際のバルブタイミングが第1吸気バルブタイミングから第2吸気バルブタイミングに切り替わり、かつ排気弁7の実際のバルブタイミングが第1排気バルブタイミングから第2排気バルブタイミングに切り替わると、第1噴射モードから第2噴射モードに切り替えられる。
第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合、点火モードは、吸気弁5の実際のバルブタイミングが第2吸気バルブタイミングとなり、かつ排気弁7の実際のバルブタイミングが第2排気バルブタイミングになると、第1点火モードから第2点火モードに切り替えられる。
第2運転領域Bから第1運転領域Aに運転状態が切り替わる場合には、空燃比をストイキとなるように切り替えてから第2所定時間T2が経過した後に、吸気弁5のバルブタイミングを第1吸気バルブタイミングに切り替え、排気弁7のバルブタイミングを第1排気バルブタイミングに切り替え、第2噴射モードを第1噴射モードに切り替え、かつ第2点火モードを第1点火モードに切り替える。
第1所定時間T1は、吸気弁5のバルブタイミングが第2吸気バルブタイミングになるとともに、排気弁7のバルブタイミングが第2排気バルブタイミングとなるタイミングで算出する。つまり、第1所定時間T1は、吸気弁5及び排気弁7の双方のバルブタイミングがリーン用のバルブタイミングとなったタイミングで算出される。
この第1所定時間T1は、例えば、吸気弁5及び排気弁7の双方のバルブタイミングがリーン用のバルブタイミングとなったタイミングにおける機関回転数と負荷に応じて決定される。
第2所定時間T2は、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで算出する。この第2所定時間T2は、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで算出される噴射モードの切り替えディレイ時間T2iと、点火モードの切り替えディレイ時間T2eと、吸気弁5のバルブタイミングの切り替えディレイ時間T2vと、排気弁7のバルブタイミングの切り替えディレイ時間T2wと、のうちの最も大きな値である。各ディレイ時間T2i、T2e、T2v、T2wは、それぞれ例えば、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングにおける機関回転数と負荷に応じて決定される。なお、ディレイ時間T2i、T2e、T2v、T2wは、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングから空燃比がストイキに切り替わるまでの時間よりも長くなっている。
図4は、空燃比の切り替えを説明するタイミングチャートである。図4は、第2運転領域Bから第1運転領域Aに運転状態が変化し、その後第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が変化した場合を示している。
時刻t1のタイミングで、内燃機関1の運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わっている。なお、時刻t1に先だって、上記希薄燃焼前提条件が成立していると判定されている。
空燃比の切り替え指令(空燃比モード指令)は、時刻t1のタイミングでリーンからストイキへの切り替え指令を出している。そのため、内燃機関1の空燃比は、時刻t1のタイミングで切り替えが開始される。時刻t2は、時刻t1のタイミングで切り替えが開始された空燃比の切り替えの終了したタイミングである。
吸気弁5は、時刻t1のタイミングから第2所定時間T2が経過した時刻t3のタイミングで第2吸気バルブタイミングから第1吸気バルブタイミングへ切り替えが開始される。
このように、空燃比がリーンからストイキに切り替わる際には、空燃比がストイキに切り替わるまで吸気弁5のバルブタイミングを第2吸気バルブタイミングに維持する。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がリーンからストイキに切り替わる場面において、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とのバルブオーバーラップ量を小さくすることが可能となり、内部EGR(残留ガス)が抑制され、安定的な希薄燃焼を実施することが可能となる。
排気弁7は、時刻t1のタイミングから第2所定時間T2が経過した時刻t3のタイミングで第2排気バルブタイミングから第1排気バルブタイミングへ切り替えが開始される。
このように、空燃比がリーンからストイキに切り替わる際には、空燃比がストイキに切り替わるまで、内部EGR(残留ガス)が少ない第2排気バルブタイミングを維持する。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がリーンからストイキに切り替わる場面において、確実に着火させることが可能となる。そのため、空燃比をリーンからストイキに切り替える際に、失火することなく機能信頼性を確保でき、排気性能及び燃費性能の改善を図ることができる。
第1燃料噴射弁8は、時刻t1のタイミングから第2所定時間T2が経過した時刻t3のタイミングで噴射モードが第2噴射モードから第1噴射モードに切り替えられる。
点火プラグ10は、時刻t1のタイミングから第2所定時間T2が経過した時刻t3のタイミングで点火モードが第2点火モードから第1点火モードに切り替えられる。
このように、空燃比がリーンからストイキに切り替わる際には、空燃比がストイキに切り替わるまで、混合気の均一度が相対的に高くなる第2噴射モードを維持するとともに、点火エネルギーが強化された第2点火モードを維持する。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がリーンからストイキに切り替わる場面において、確実に着火させることが可能となる。そのため、空燃比をリーンからストイキに切り替える際に、失火することなく機能信頼性を確保でき、排気性能及び燃費性能の改善を図ることができる。
時刻t4のタイミングで、内燃機関1の運転状態が第1運転領域Aから第2運転領域Bに切り替わっている。
吸気弁5は、時刻t4のタイミングで第1吸気バルブタイミングから第2吸気バルブタイミングへ切り換えが開始される。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がストイキからリーンからに切り替わる場面において、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とのバルブオーバーラップ量を小さくすることが可能となり、内部EGR(残留ガス)が抑制され、安定的な希薄燃焼を実施することが可能となる。
排気弁7は、時刻t4のタイミングで第1排気バルブタイミングから第2排気バルブタイミングへ切り換えが開始される。
このように、空燃比がストイキからリーンに切り替わる際には、空燃比の切り替えを開始する前に、バルブタイミングを内部EGR(残留ガス)が少ない第2排気バルブタイミングに切り替える。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がストイキからリーンに切り替わる場面において、確実に着火させることが可能となる。そのため、空燃比をストイキからリーンに切り替える際に、失火することなく機能信頼性を確保でき、排気性能及び燃費性能の改善を図ることができる。
時刻t5は、吸気弁5が第2吸気バルブタイミングとなり、排気弁7が第2排気バルブタイミングとなったタイミングである。なお、時刻t5においては、上記希薄燃焼前提条件の最新(直近)の判定結果が条件成立となっているものとする。
空燃比の切り替え指令(空燃比モード指令)は、時刻t5から第1所定時間T1が経過した時刻t6のタイミングでストイキからリーンへの切り替え指令を出している。そのため、内燃機関1の空燃比は、時刻t6のタイミングで切り替えが開始される。時刻t7は、時刻t6のタイミングで切り替えが開始された空燃比の切り替えの終了したタイミングである。
第1燃料噴射弁8は、時刻t5のタイミングで噴射モードが第1噴射モードから第2噴射モードに切り替えられる。
点火プラグ10は、時刻t5のタイミングで点火モードが第1点火モードから第2点火モードに切り替えられる。
このように、空燃比がストイキからリーンに切り替わる際には、空燃比の切り替えを開始する前に、噴射モードを混合気の均一度が相対的に高くなる第2噴射モードに切り替えるとともに、点火モードを点火エネルギーが強化された第2点火モードに切り替える。
これによって、内燃機関1の運転状態が切り替わり、空燃比がストイキからリーンに切り替わる場面において、確実に着火させることが可能となる。そのため、空燃比をストイキからリーンに切り替える際に、失火することなく機能信頼性を確保でき、排気性能及び燃費性能の改善を図ることができる。
図5は、上述した内燃機関1の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、上記希薄燃焼前提条件が成立しているか否かを判定する。ステップS1にて上記希薄燃焼前提条件が成立していると判定された場合には、S2へ進む。
ステップS1にて上記希薄燃焼前提条件が成立していないと判定されると、希薄燃焼を実施不可とし、今回のルーチンを終了する。ステップS1にて希薄燃焼が実施不可と判定されると、内燃機関1は、運転状態にかかわらず空燃比を理論空燃比とする運転を実施する。
ステップS2では、内燃機関1の運転状態が第1運転領域Aから第2運転領域Bに切り替わったか否かを判定する。ステップS2にて内燃機関1の運転状態が第1運転領域Aから第2運転領域Bに切り替わったと判定された場合には、ステップS3に進む。ステップS2にて内燃機関1の運転状態が第1運転領域Aから第2運転領域Bに切り替わっていないと判定された場合には、ステップS9に進む。
ステップS3では、バルブタイミングを変更する。すなわち、ステップS3では、吸気弁5のバルブタイミング及び排気弁7のバルブタイミングをそれぞれリーン用のバルブタイミングに変更する。
ステップS4では、上記希薄燃焼許可条件が成立しているか否かを判定する。ステップS4にて上記希薄燃焼許可条件が成立していると判定された場合には、ステップS5へ進む。ステップS4にて上記希薄燃焼許可条件が成立していない判定された場合には、ステップS3へ進む。
ステップS5では、噴射モード、点火モード及びバルブタイミングの変更を開始する。
ステップS6では、吸気弁5及び排気弁7のバルブタイミングがリーン用のバルブタイミングに切り替わったタイミングで第1所定時間T1を算出する。
ステップS7では、吸気弁5及び排気弁7のバルブタイミングがリーン用のバルブタイミングに切り替わってから第1所定時間T1が経過したか否かを判定する。ステップS7にてリーン用のバルブタイミングに切り替わってから第1所定時間T1が経過したと判定されるとステップS8へ進む。
ステップS8では、空燃比のストイキからリーンに切り替える。
ステップS9では、内燃機関1の運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったか否かを判定する。ステップS9にて内燃機関1の運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったと判定された場合には、ステップS10に進む。ステップS9にて内燃機関1の運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わっていないと判定された場合には、内燃機関1の運転状態に変化はないとして今回のルーチンを終了する。
ステップS10では、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで空燃比の切り替えを開始する。
ステップS11では、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで、点火モードの切り替えディレイ時間T2eを算出する。
ステップS12では、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで、噴射モードの切り替えディレイ時間T2iを算出する。
ステップS13では、運転状態が第2運転領域Bから第1運転領域Aに切り替わったタイミングで、吸気弁5のバルブタイミングの切り替えディレイ時間T2v及び排気弁7のバルブタイミングの切り替えディレイ時間T2wを算出する。
ステップS14では、点火モードの切り替えディレイ時間T2e、噴射モードの切り替えディレイ時間T2i及びバルブタイミングの切り替えディレイ時間T2v、T2wのうち最長のものを第2所定時間T2とする。
ステップS15にて運転状態が切り替わってから第2所定時間T2が経過したと判定されるとステップS16へ進む。
ステップS16は、運転状態が切り替わってから第2所定時間T2が経過したタイミングで噴射モード、点火モード、吸気弁5のバルブタイミング及び排気弁7のバルブタイミングの変更を開始する。
なお、内部EGR(残留ガス)に及ぼす影響は、排気弁7の閉時期のほうが吸気弁の開時期よりも大きくなる。そこで、第1運転領域Aから第2運転領域Bに運転状態が切り替わる場合に、排気弁7の実際のバルブタイミングが第1排気バルブタイミングから第2排気バルブタイミングに切り替わったタイミングから第1所定時間T1が経過したタイミングで空燃比をストイキからリーンに切り替えるようにしても、過渡時の内部EGR(残留ガス)を相対的に低減可能である。
吸気弁5のバルタイミングや排気弁7のバルブタイミングは、環境による影響や可動部品の劣化や摩耗等によりずれが生じる場合がある。つまり、実際のバルブタイミングと、バルブタイミングの目標値との間に乖離が生じると、希薄燃焼が許可されなくなる虞がある。そこで、バルブタイミングの補正学習を適宜実施し、経時劣化等によるバルブタイミングのずれを補正するようにしてもよい。バルブタイミングの補正学習は、例えば、水温や外気温度が所定温度以上である等の一定の学習条件が成立している時に実施すればよい。
また、吸気弁側の動弁機構は、一般的な直動式の動弁機構とすることも可能である。この場合、吸気弁5のリフト作動角やリフト中心角の位相は、常に一定と
なお、上述した実施例は、内燃機関1の制御方法及び内燃機関1の制御装置に関するものである。

Claims (2)

  1. 所定の空燃比で運転する第1運転領域では、排気弁のバルブタイミングが第1排気バルブタイミングに設定されるとともに、吸気弁のバルブタイミングが第1吸気バルブタイミングに設定され、
    所定の空燃比よりも希薄な空燃比で運転する第2運転領域では、上記排気弁のバルブタイミングが上記第1排気バルブタイミングよりも進角した第2排気バルブタイミングに設定されるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングが上記第1吸気バルブタイミングよりも進角した第2吸気バルブタイミングに設定され、
    上記第2排気バルブタイミングと上記第2吸気バルブタイミングは、排気弁開弁期間と吸気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが生じるように設定され、かつ、上記第2吸気バルブタイミングは、吸気弁開時期が上死点よりも進角側に設定され、
    上記第2吸気バルブタイミングにおける吸気弁開時期は、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが上記第1運転領域よりも小さくなるよう上死点よりも進角側となるタイミングに設定され、
    上記第1運転領域から上記第2運転領域に運転状態が切り替わる際には、上記排気弁の実際のバルブタイミングが上記第2排気バルブタイミングになり、かつ上記吸気弁の実際のバルブタイミングが上記第2吸気バルブタイミングになってから空燃比を切り替え、
    上記第2運転領域から上記第1運転領域に運転状態が切り替わる際には、空燃比を上記所定の空燃比に切り替えた後に、上記排気弁のバルブタイミングを上記第1排気バルブタイミングに切り替えるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングを上記第1運転領域で設定される上記第1吸気バルブタイミングに切り替える内燃機関の制御方法。
  2. 吸気弁のバルブタイミングを変更可能な吸気側可変動弁機構と、
    排気弁のバルブタイミングを変更可能な排気側可変動弁機構と、
    上記吸気弁のバルブタイミングを検出可能な吸気バルブタイミング検出部と、
    上記排気弁のバルブタイミングを検出可能な排気バルブタイミング検出部と、
    上記吸気弁のバルブタイミングと上記排気弁のバルブタイミングと空燃比を運転状態に応じて切り替える制御部と、を有し、
    所定の空燃比で運転する第1運転領域では、上記排気弁のバルブタイミングが第1排気バルブタイミングに設定されるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングが第1吸気バルブタイミングに設定され、
    所定の空燃比よりも希薄な空燃比で運転する第2運転領域では、上記排気弁のバルブタイミングが上記第1排気バルブタイミングよりも進角した第2排気バルブタイミングに設定されるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングが上記第1吸気バルブタイミングよりも進角した第2吸気バルブタイミングに設定され、
    上記第2排気バルブタイミングと上記第2吸気バルブタイミングは、排気弁開弁期間と吸気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが生じるように設定され、かつ、上記第2吸気バルブタイミングは、吸気弁開時期が上死点よりも進角側に設定され、
    上記第2吸気バルブタイミングにおける吸気弁開時期は、吸気弁開弁期間と排気弁開弁期間とが重なり合うバルブオーバーラップが上記第1運転領域よりも小さくなるよう上死点よりも進角側となるタイミングに設定され、
    上記制御部は、上記第1運転領域から上記第2運転領域に運転状態が切り替わる際には、上記排気弁の実際のバルブタイミングが上記第2排気バルブタイミングになり、かつ上記吸気弁の実際のバルブタイミングが上記第2吸気バルブタイミングになってから空燃比を切り替え、上記第2運転領域から上記第1運転領域に運転状態が切り替わる際には、空燃比を上記所定の空燃比に切り替えた後に、上記排気弁のバルブタイミングを上記第1排気バルブタイミングに切り替えるとともに、上記吸気弁のバルブタイミングを上記第1吸気バルブタイミングに切り替える内燃機関の制御装置。
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