JP7262652B1 - エレベータ用ブレーキ装置及びエレベータ用ブレーキ装置の検査方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブッシュの摩耗状態を容易に把握できるエレベータ用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】エレベータ用ブレーキ装置は、固定鉄心４２及び励磁コイル４３を有し、断面円形状の挿入穴４７が形成された固定部材４１と、円柱状の形状を有し、挿入穴４７に進退自在に挿入された可動鉄心４４と、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に設けられたブッシュ４６と、を備え、可動鉄心４４は、挿入穴４７の奥側に位置する第１端面４４ａと、挿入穴４７の開口端側に位置する第２端面４４ｂと、を有しており、可動鉄心４４の外周面４４ｃには、可動鉄心４４の周方向に配列した３つ以上の溝５１、５２、５３、５４が形成されており、３つ以上の溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、可動鉄心４４の中心軸４４ｄに沿って延伸して第２端面４４ｂに達している。【選択図】図３

Description

本開示は、エレベータ用ブレーキ装置及びエレベータ用ブレーキ装置の検査方法に関するものである。

特許文献１には、ギャップ計測器が記載されている。このギャップ計測器は、２枚の板状のテーパゲージを有している。２枚のテーパゲージは、測定時の挿入方向に相対移動可能となるように重ね合わされている。各テーパゲージは、Ｖ字形の先端部を有している。各テーパゲージの先端部の角度は互いに異なっている。隙間の寸法は、各テーパゲージの相対移動量から測定される。

特開昭６１－１０５４０３号公報

エレベータ用ブレーキ装置は、ブレーキドラムを制動する制動部と、制動部を駆動する駆動部と、を有している。駆動部は、筒状の固定部材と、固定部材に進退自在に挿入された円柱状の可動鉄心と、を有している。固定部材は、固定鉄心及び励磁コイルを有している。可動鉄心の外周面と固定部材の内周面との間には、円筒状のブッシュが設けられている。ブッシュは、固定部材の内周面に固定されている。

可動鉄心の進退動作が繰り返されると、ブッシュは経年的に摩耗する。ブッシュが摩耗した場合、可動鉄心の外周面と固定部材の内周面との間の空隙が周方向の一部において狭くなるため、可動鉄心の摺動不良が生じ得る。可動鉄心の摺動不良を防ぐためには、可動鉄心と固定部材との間の空隙幅を定期的に測定してブッシュの摩耗状態を判断し、適切な時期にブッシュを交換する必要がある。

しかしながら、可動鉄心と固定部材との間の空隙は微小であるため、上記のようなギャップ計測器を用いて可動鉄心と固定部材との間の空隙幅を測定するのは困難である。このため、ブッシュの摩耗状態を把握するのが困難であるという課題があった。

本開示は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、ブッシュの摩耗状態を容易に把握できるエレベータ用ブレーキ装置及びエレベータ用ブレーキ装置の検査方法を提供することを目的とする。

本開示に係るエレベータ用ブレーキ装置は、固定鉄心及び励磁コイルを有し、断面円形状の挿入穴が形成された固定部材と、円柱状の形状を有し、前記挿入穴に進退自在に挿入された可動鉄心と、前記可動鉄心の外周面と前記挿入穴の内壁面との間に設けられたブッシュと、を備え、前記可動鉄心は、前記挿入穴の奥側に位置する第１端面と、前記挿入穴の開口端側に位置する第２端面と、を有しており、前記可動鉄心の前記外周面には、前記可動鉄心の周方向に配列した３つ以上の溝が形成されており、前記３つ以上の溝のそれぞれは、前記可動鉄心の中心軸に沿って延伸して前記第２端面に達している。

本開示に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法は、固定鉄心及び励磁コイルを有し、断面円形状の挿入穴が形成された固定部材と、円柱状の形状を有し、前記挿入穴に進退自在に挿入された可動鉄心と、前記可動鉄心の外周面と前記挿入穴の内壁面との間に設けられたブッシュと、を備えるエレベータ用ブレーキ装置を検査する方法であって、前記可動鉄心を前記挿入穴から抜く第１ステップと、前記挿入穴に検査治具を挿入する第２ステップと、前記検査治具と前記挿入穴の前記内壁面との間の空隙幅を測定する第３ステップと、を有し、前記検査治具は、円柱状の形状を有しており、前記検査治具の直径は、前記可動鉄心の直径と同一であり、前記検査治具は、前記挿入穴の奥側に位置する第１端面と、前記挿入穴の開口端側に位置する第２端面と、を有しており、前記検査治具の外周面には、前記検査治具の周方向に配列した３つ以上の溝が形成されており、前記３つ以上の溝のそれぞれは、前記検査治具の中心軸に沿って延伸して前記第２端面に達しており、前記第３ステップでは、Ｖ字状の先端部を有するギャップ計測器が前記３つ以上の溝のそれぞれの底面と前記内壁面との間に挿入される。

本開示によれば、ブッシュの摩耗状態を容易に把握することができる。

実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置を備えたエレベータの全体構成を示す模式図である。 実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置の全体構成を示す部分断面図である。 実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置の要部構成を示す部分断面図である。 実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置における可動鉄心及び固定部材の構成を示す上面図である。 図４のＶ－Ｖ断面を示す断面図である。 実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置において可動鉄心と固定部材との間の空隙幅を測定する方法を示す図である。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示す断面図である。 実施の形態２に係るエレベータ用ブレーキ装置における可動鉄心及び固定部材の構成を示す断面図である。 実施の形態２に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法に用いられる検査治具の構成を示す断面図である。 実施の形態２に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法の流れを示すフローチャートである。

実施の形態１．
実施の形態１に係るエレベータ用ブレーキ装置について説明する。図１は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置を備えたエレベータの全体構成を示す模式図である。以下の説明では、エレベータ用ブレーキ装置のことを単に「ブレーキ装置」という場合がある。

図１に示すように、エレベータは、巻上機１、かご２、主ロープ３、釣り合いおもり４及びそらせ車５を有している。巻上機１及びそらせ車５は、機械室１０に設置されている。機械室１０は、昇降路１１の上方に設けられている。

巻上機１は、綱車６、ブレーキ装置２０、及び不図示のモータを有している。綱車６は、モータの回転軸に固定されている。ブレーキ装置２０は、綱車６の回転を制動するように構成されている。

綱車６及びそらせ車５には、主ロープ３が巻き掛けられている。主ロープ３の一端は、かご２の上端に接続されている。主ロープ３の他端は、釣り合いおもり４に接続されている。かご２及び釣り合いおもり４は、主ロープ３によって昇降路１１内に吊り下げられている。かご２及び釣り合いおもり４は、綱車６が回転することによって、昇降路１１内を昇降する。かご２及び釣り合いおもり４は、綱車６の回転が制動されることによって、静止状態に維持される。

図２は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の全体構成を示す部分断面図である。図３は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の要部構成を示す部分断面図である。図３の上下方向は、例えば鉛直上下方向を表している。本実施の形態のブレーキ装置２０は、励磁コイル４３に通電されていない非通電時にブレーキドラム２１を制動する無励磁作動型ブレーキ装置である。図２及び図３には、励磁コイル４３に通電されている通電時のブレーキ装置２０、すなわち非制動状態のブレーキ装置２０が示されている。

図２及び図３に示すように、ブレーキ装置２０は、ブレーキドラム２１と、ブレーキドラム２１を制動する制動部２２と、制動部２２を駆動する駆動部４０と、を有している。制動部２２は、第１ブレーキシュー２５ａ、第２ブレーキシュー２５ｂ、第１ブレーキアーム２６ａ、第２ブレーキアーム２６ｂ、第１ブレーキレバー２７ａ、第２ブレーキレバー２７ｂ、第１調整ボルト２８ａ、第２調整ボルト２８ｂ、第１制動ばね２９ａ、及び第２制動ばね２９ｂを有している。

ブレーキドラム２１は、巻上機１のモータの回転軸に取り付けられている。ブレーキドラム２１は、綱車６と同期して回転する。

第１ブレーキシュー２５ａ及び第２ブレーキシュー２５ｂのそれぞれは、ブレーキドラム２１の外周面と対向して配置されている。第１ブレーキシュー２５ａ及び第２ブレーキシュー２５ｂは、ブレーキドラム２１の中心軸を挟んでブレーキドラム２１の両側に配置されている。第１ブレーキシュー２５ａにおいて、ブレーキドラム２１と対向する対向面には、第１ライニング２４ａが設けられている。第２ブレーキシュー２５ｂにおいて、ブレーキドラム２１と対向する対向面には、第２ライニング２４ｂが設けられている。ブレーキ装置２０が非制動状態にあるとき、第１ライニング２４ａ及び第２ライニング２４ｂは、いずれもブレーキドラム２１から離れている。

第１ブレーキシュー２５ａは、第１ブレーキアーム２６ａに支持されている。第１ブレーキアーム２６ａの一端部は、ピン３１ａを介して静止部材３０に回転自在に連結されている。第１ブレーキアーム２６ａの他端部は、第１制動ばね２９ａにより、第１ブレーキシュー２５ａがブレーキドラム２１に近づく方向に押されている。第１ブレーキアーム２６ａのうち一端部と他端部との間の部分には、第１調整ボルト２８ａが設けられている。

第２ブレーキシュー２５ｂは、第２ブレーキアーム２６ｂに支持されている。第２ブレーキアーム２６ｂの一端部は、ピン３１ｂを介して静止部材３０に回転自在に連結されている。第２ブレーキアーム２６ｂの他端部は、第２制動ばね２９ｂにより、第２ブレーキシュー２５ｂがブレーキドラム２１に近づく方向に押されている。第２ブレーキアーム２６ｂのうち一端部と他端部との間の部分には、第２調整ボルト２８ｂが設けられている。

第１ブレーキレバー２７ａは、レバー軸２７ａ１、側面２７ａ２及び上面２７ａ３を有している。第１ブレーキレバー２７ａは、レバー軸２７ａ１を中心として回転自在に設けられている。側面２７ａ２及び上面２７ａ３は、いずれもレバー軸２７ａ１からずれた位置に設けられている。側面２７ａ２は、第１調整ボルト２８ａの先端部と接触している。側面２７ａ２には、第１調整ボルト２８ａを介して、第１制動ばね２９ａの力が作用している。これにより、第１ブレーキレバー２７ａには、図２及び図３において反時計回り方向の回転力が作用している。上面２７ａ３は、駆動部４０が有するプランジャロッド４５の先端部に押し付けられている。

第２ブレーキレバー２７ｂは、レバー軸２７ｂ１、側面２７ｂ２及び上面２７ｂ３を有している。第２ブレーキレバー２７ｂは、レバー軸２７ｂ１を中心として回転自在に設けられている。側面２７ｂ２及び上面２７ｂ３は、いずれもレバー軸２７ｂ１からずれた位置に設けられている。側面２７ｂ２は、第２調整ボルト２８ｂの先端部と接触している。側面２７ｂ２には、第２調整ボルト２８ｂを介して、第２制動ばね２９ｂの力が作用している。これにより、第２ブレーキレバー２７ｂには、図２及び図３において時計回り方向の回転力が作用している。上面２７ｂ３は、上面２７ａ３と同様に、プランジャロッド４５の先端部に押し付けられている。

駆動部４０は、固定部材４１、可動鉄心４４、プランジャロッド４５、及びブッシュ４６を有している。

固定部材４１は、全体として円筒状の形状を有している。固定部材４１は、固定鉄心４２及び励磁コイル４３を有している。励磁コイル４３は、可動鉄心４４の外周を囲むように固定鉄心４２に取り付けられている。固定鉄心４２は、磁束が飽和しない断面形状を有している。固定鉄心４２は、鉄心本体４２ａ及びケース体４２ｂを有している。鉄心本体４２ａは、励磁コイル４３よりも内側に配置されている。ケース体４２ｂは、励磁コイル４３の周囲を囲むように配置されている。

固定部材４１の上面４１ａは、固定鉄心４２のケース体４２ｂによって形成されている。固定部材４１には、断面円形状の挿入穴４７が形成されている。挿入穴４７の開口部は、上面４１ａに形成されている。挿入穴４７は、固定部材４１の中心軸に沿って延伸している。挿入穴４７の内壁面４７ａは、固定部材４１の中心軸を中心とした円筒面状に形成されている。挿入穴４７の内壁面４７ａのうち上面４１ａに近い部分は、固定鉄心４２のケース体４２ｂによって形成されている。挿入穴４７の内壁面４７ａのうち上面４１ａから離れた部分は、励磁コイル４３によって形成されている。

固定部材４１の中心軸に沿った方向における挿入穴４７の両側のうち挿入穴４７の開口部側とは反対側、すなわち挿入穴４７の奥側には、鉄心本体４２ａが配置されている。鉄心本体４２ａには、挿入穴４７と同軸の貫通穴４２ａ１が形成されている。貫通穴４２ａ１は、挿入穴４７の直径よりも小さい直径を有している。

可動鉄心４４は、円柱状の形状を有している。可動鉄心４４は、挿入穴４７に進退自在に挿入されている。励磁コイル４３への通電時には、可動鉄心４４は、挿入穴４７の奥側、すなわち鉄心本体４２ａ側に吸引される。

以下の説明では、可動鉄心４４の中心軸４４ｄに沿う方向のことを可動鉄心４４の軸方向という場合がある。可動鉄心４４の軸方向と垂直な断面において、中心軸４４ｄを中心とした円周に沿う方向のことを可動鉄心４４の周方向という場合がある。可動鉄心４４の軸方向と垂直な断面において、可動鉄心４４の半径に沿う方向のことを可動鉄心４４の径方向という場合がある。

可動鉄心４４は、可動鉄心４４の軸方向における両端に位置する端面として、第１端面４４ａ及び第２端面４４ｂを有している。第１端面４４ａ及び第２端面４４ｂはいずれも、可動鉄心４４の軸方向と垂直な平面状に形成されている。第１端面４４ａは、挿入穴４７の奥側に位置している。第１端面４４ａは、鉄心本体４２ａと対向している。第２端面４４ｂは、挿入穴４７の開口端側に位置している。第２端面４４ｂは、第１端面４４ａの向きとは逆方向を向いている。

プランジャロッド４５は、可動鉄心４４の第１端面４４ａから鉄心本体４２ａ側に突出している。プランジャロッド４５は、可動鉄心４４と同軸でかつ可動鉄心４４よりも直径の小さい円柱状に形成されている。プランジャロッド４５は、可動鉄心４４と一体に形成されている。プランジャロッド４５は、鉄心本体４２ａの貫通穴４２ａ１に進退自在に挿入されている。

プランジャロッド４５の先端部は、第１ブレーキレバー２７ａの上面２７ａ３及び第２ブレーキレバー２７ｂの上面２７ｂ３の双方と接触している。プランジャロッド４５及び可動鉄心４４には、第１ブレーキレバー２７ａを介して、第１制動ばね２９ａの力が作用している。また、プランジャロッド４５及び可動鉄心４４には、第２ブレーキレバー２７ｂを介して、第２制動ばね２９ｂの力が作用している。可動鉄心４４は、第１制動ばね２９ａ及び第２制動ばね２９ｂの力により、鉄心本体４２ａから離れる方向に押されている。

ブッシュ４６は、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に設けられている。ブッシュ４６は、円筒状の形状を有している。ブッシュ４６は、挿入穴４７の内壁面４７ａに固定されている。ブッシュ４６は、固定鉄心４２に固定されている。

ブッシュ４６の内径は、可動鉄心４４の外径よりも大きくなっている。可動鉄心４４の外周面４４ｃとブッシュ４６の内周面との間には、微小な空隙が形成されている。可動鉄心４４は、ブッシュ４６の内側をブッシュ４６の中心軸に沿って進退する。可動鉄心４４が進退する際には、可動鉄心４４の外周面４４ｃとブッシュ４６の内周面とが摺動する。

ブッシュ４６は、挿入穴４７の軸方向において、挿入穴４７の奥側の一部に設けられている。ブッシュ４６は、挿入穴４７の軸方向において、固定部材４１の上面４１ａよりも奥側に設けられている。挿入穴４７の開口端付近には、ブッシュ４６が設けられていない。また、ブッシュ４６は、挿入穴４７の軸方向において、可動鉄心４４の第２端面４４ｂよりも奥側に設けられている。挿入穴４７の開口端付近では、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとは、ブッシュ４６を挟まずに対向している。

可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間には、ブッシュ４６が設けられていない範囲において、空隙５０が形成されている。空隙５０の幅、すなわち外周面４４ｃと内壁面４７ａとの間の距離は、約０．２ｍｍである。可動鉄心４４と固定鉄心４２との間の磁力は、可動鉄心４４と固定鉄心４２との間の距離の２乗に反比例する。このため、空隙５０の幅は、微小な距離に設定されている。

ブッシュ４６に摩耗が生じていない場合、空隙５０の幅は、全周にわたって概ね均等に維持される。ブッシュ４６の摩耗が進行すると、空隙５０の幅は、可動鉄心４４の周方向の一部において狭くなる。

固定部材４１には、カバー４８が着脱自在に取り付けられている。カバー４８は、ドーム状の形状を有している。カバー４８は、固定部材４１の上面４１ａ及び可動鉄心４４の第２端面４４ｂを覆っている。カバー４８は、空隙５０への異物の侵入を防いでいる。

カバー４８には、弾性体４９が取り付けられている。可動鉄心４４は、弾性体４９により、鉄心本体４２ａに近づく方向に押されている。弾性体４９が可動鉄心４４を押す力は、第１制動ばね２９ａ及び第２制動ばね２９ｂが可動鉄心４４を逆方向に押す力よりも小さくなっている。

カバー４８及び弾性体４９が固定部材４１から取り外されると、可動鉄心４４の第２端面４４ｂが露出する。この状態では、可動鉄心４４及びプランジャロッド４５を挿入穴４７から抜くことができる。

図４は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置における可動鉄心及び固定部材の構成を示す上面図である。図４には、カバー４８及び弾性体４９が固定部材４１から取り外された状態の可動鉄心４４及び固定部材４１が示されている。図５は、図４のＶ－Ｖ断面を示す断面図である。図５の左右方向は、可動鉄心４４の径方向を表している。

図４及び図５に示すように、可動鉄心４４の外周面４４ｃには、４つの溝５１、５２、５３、５４が形成されている。溝５１、５２、５３、５４は、可動鉄心４４の周方向において等間隔で配列している。可動鉄心４４の周方向における溝５１、５２、５３、５４の配列ピッチは、９０°である。

溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、可動鉄心４４の径方向に見たとき、可動鉄心４４の中心軸４４ｄに沿って延伸している。溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、可動鉄心４４の第２端面４４ｂに達している。溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、挿入穴４７の内壁面４７ａと対向する位置に形成されている。

以下、溝５１、５２、５３、５４の構成について溝５１を例に挙げて説明するが、溝５２、５３、５４も溝５１と同様の構成を有している。溝５１の底面５１ａは、平面状に形成されている。底面５１ａは、中心軸４４ｄに対して傾斜している。底面５１ａの延伸方向一端部は、第２端面４４ｂに接続されている。底面５１ａと第２端面４４ｂとの間には、角部５１ｂが形成されている。底面５１ａの延伸方向他端部は、外周面４４ｃに接続されている。

溝５１は、可動鉄心４４の起磁力が飽和しない範囲の大きさに形成されている。例えば、可動鉄心４４の直径が４５ｍｍである場合、可動鉄心４４の周方向における溝５１の幅Ｗ１は２．５ｍｍ程度となり、可動鉄心４４の軸方向における溝５１の長さＬ１は１５ｍｍ程度となる。幅Ｗ１及び長さＬ１は、巻上機１の容量、ブレーキ装置２０の制動力などに応じて、適宜設定される。

外周面４４ｃと底面５１ａとの間における可動鉄心４４の径方向に沿った距離を、溝５１の溝深さＤとする。このとき、溝５１の溝深さＤは、第２端面４４ｂから離れるほど小さくなっている。溝５１の溝深さＤは、角部５１ｂにおいて最大値Ｄｍａｘをとる。溝深さＤの最大値Ｄｍａｘは、溝５１の長さＬ１よりも小さい。また、溝深さＤの最大値Ｄｍａｘは、溝５１の幅Ｗ１よりも小さい。

溝５１の溝深さＤは、底面５１ａと外周面４４ｃとの接続部分において、０となる。本実施の形態では、溝５１の溝深さＤは、第２端面４４ｂからの距離が増加するに従って、最大値Ｄｍａｘから０まで単調かつ直線的に減少している。これにより、図５に示す溝５１の断面形状は、くさび状になる。

本実施の形態では、４つの溝５１、５２、５３、５４が設けられているが、溝の数は３つ又は５つ以上であってもよい。溝の数は、可動鉄心４４の直径等に応じて変更されるようにしてもよい。３つ以上の溝は、可動鉄心４４の周方向において等間隔で設けられるのが望ましい。

本実施の形態では、溝５１の底面５１ａと中心軸４４ｄとがなす角度は、後述するギャップ計測器６０の先端部の角度θ１よりも小さくなっている。ただし、溝５１の底面５１ａと中心軸４４ｄとがなす角度は、ギャップ計測器６０の先端部の角度θ１と同一であってもよい。溝５１の底面５１ａと中心軸４４ｄとがなす角度が角度θ１と同一である場合、ギャップ計測器６０の側面を底面５１ａと面接触させることができる。

次に、ブレーキ装置２０の動作について説明する。可動鉄心４４には、第１制動ばね２９ａ及び第２制動ばね２９ｂにより、図２及び図３において上向きの力、すなわち鉄心本体４２ａから離れる方向の力が作用している。これにより、励磁コイル４３に通電されていないときには、可動鉄心４４の第１端面４４ａは、鉄心本体４２ａから離れている。

励磁コイル４３に通電されていないとき、第１ライニング２４ａは、第１制動ばね２９ａの力により、ブレーキドラム２１の外周面に押し付けられている。同様に、第２ライニング２４ｂは、第２制動ばね２９ｂの力により、ブレーキドラム２１の外周面に押し付けられている。これにより、綱車６の回転が制動され、かご２が静止状態に維持される。

巻上機１によってかご２を昇降させる際には、励磁コイル４３に通電される。通電により励磁コイル４３が励磁されると、可動鉄心４４は、第１制動ばね２９ａ及び第２制動ばね２９ｂの力に抗して、固定鉄心４２の鉄心本体４２ａに吸引される。これにより、可動鉄心４４は、鉄心本体４２ａに近づく方向に移動する。可動鉄心４４の第１端面４４ａは、鉄心本体４２ａと接触する。

第１ブレーキアーム２６ａには、プランジャロッド４５、第１ブレーキレバー２７ａ及び第１調整ボルト２８ａを介して、可動鉄心４４からの力が伝達される。第１ブレーキアーム２６ａは、可動鉄心４４から伝達された力により、ブレーキドラム２１から離れる方向に押される。このため、第１ライニング２４ａは、ブレーキドラム２１から離れる。

同様に、第２ブレーキアーム２６ｂには、プランジャロッド４５、第２ブレーキレバー２７ｂ及び第２調整ボルト２８ｂを介して、可動鉄心４４からの力が伝達される。第２ブレーキアーム２６ｂは、可動鉄心４４から伝達された力により、ブレーキドラム２１から離れる方向に押される。このため、第２ライニング２４ｂは、ブレーキドラム２１から離れる。

第１ライニング２４ａ及び第２ライニング２４ｂがブレーキドラム２１から離れると、綱車６の制動が解放され、巻上機１によるかご２の昇降が許容される。

励磁コイル４３への通電及び非通電が繰り返されると、可動鉄心４４は、挿入穴４７に対して進退動作を繰り返す。可動鉄心４４が進退動作を行う際には、可動鉄心４４の外周面４４ｃとブッシュ４６の内周面とが摺動する。これにより、ブッシュ４６は経年的に摩耗する。

ブッシュ４６が摩耗した場合、可動鉄心４４は、可動鉄心４４の径方向においても固定鉄心４２に吸引される。これにより、図２～図４に示したように、挿入穴４７に対して可動鉄心４４が傾き、空隙５０の幅が可動鉄心４４の周方向の一部において狭くなる。このため、可動鉄心４４には摺動不良が生じ得る。

ブッシュ４６の摩耗に起因する可動鉄心４４の摺動不良を防ぐためには、ブッシュ４６の摩耗状態に基づいて適切な時期にブッシュ４６を新品に交換する必要がある。このため、可動鉄心４４と固定部材４１との間の空隙幅が周方向の複数箇所において定期的に測定される。空隙幅の測定箇所が可動鉄心４４の周方向において均等な間隔であれば、空隙幅の分布がより正確に得られるため、ブッシュ４６の摩耗状態を判断しやすくなる。

図６は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置において可動鉄心と固定部材との間の空隙幅を測定する方法を示す図である。図６には、図４と同様の部分が示されている。図７は、図６のＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示す断面図である。

図６及び図７に示すように、可動鉄心４４と固定部材４１との間の空隙幅は、ギャップ計測器６０を用いて測定される。ギャップ計測器６０は、平板状のテーパゲージである。ギャップ計測器６０は、Ｖ字状の先端部６３と、テーパ状に形成された第１側面６１及び第２側面６２と、を有している。第１側面６１及び第２側面６２のそれぞれは、平面状に形成されている。第１側面６１は、第２側面６２に対して角度θ１で傾いている。ギャップ計測器６０の板厚は、溝５１の幅Ｗ１以下である。

エレベータ用ブレーキ装置の検査を行う検査作業者は、可動鉄心４４の溝５１、５２、５３、５４のそれぞれと固定部材４１との間に、ギャップ計測器６０の先端部６３を順次挿入する。図６及び図７では、ギャップ計測器６０の先端部６３は、溝５１と固定部材４１との間に挿入されている。

本実施の形態では、ギャップ計測器６０は、第１側面６１が挿入穴４７の内壁面４７ａに沿うように挿入されている。第１側面６１は、挿入穴４７の内壁面４７ａと接触している。ギャップ計測器６０の第２側面６２は、底面５１ａと第２端面４４ｂとの間の角部５１ｂと接触している。底面５１ａ及び第２端面４４ｂはいずれも平面状であるため、角部５１ｂは直線状に延伸している。このため、第２側面６２は、安定して角部５１ｂと接触する。

ギャップ計測器６０の挿入長さはＬ２である。ここで、挿入長さＬ２は、ギャップ計測器６０の先端部６３と可動鉄心４４の第２端面４４ｂとの間における、挿入穴４７の中心軸に沿った距離である。

検査作業者は、ギャップ計測器６０を用いて、溝５１の底面５１ａと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の幅Ｗ２を取得する。ギャップ計測器６０には、幅Ｗ２を測定するための目盛が付されている。この場合、検査作業者は、目盛の数値を読み取ることにより、幅Ｗ２を取得できる。あるいは、検査作業者は、挿入長さＬ２と角度θ１とを用いた計算により、幅Ｗ２を取得してもよい。

幅Ｗ２は、可動鉄心４４の径方向に沿った微小寸法である。幅Ｗ２は、ギャップ計測器６０によって、可動鉄心４４の軸方向に沿った寸法に拡大変換される。このため、ギャップ計測器６０を用いることにより、幅Ｗ２の測定精度を向上させることができる。

溝５１の溝深さの最大値Ｄｍａｘを幅Ｗ２から減じることにより、空隙幅Ｗ３が得られる（Ｗ３＝Ｗ２－Ｄｍａｘ）。空隙幅Ｗ３は、溝５１の位置における可動鉄心４４の外周面４４ｃと、挿入穴４７の内壁面４７ａと、の間の空隙５０の幅である。

幅Ｗ２は、溝５１の溝深さの分だけ空隙幅Ｗ３よりも広い。したがって、溝５１の底面５１ａと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間には、ギャップ計測器６０の先端部６３を比較的容易に挿入することができる。

同様にして、検査作業者は、溝５２、５３、５４のそれぞれの位置における可動鉄心４４の外周面４４ｃと、挿入穴４７の内壁面４７ａと、の間の空隙幅を取得する。これにより、検査作業者は、可動鉄心４４の周方向における複数箇所において、可動鉄心４４と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅を測定できる。検査作業者は、これらの空隙幅に基づきブッシュ４６の摩耗量を推定し、必要に応じてブッシュ４６を交換する。

以上説明したように、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置は、固定部材４１と、可動鉄心４４と、ブッシュ４６と、を備えている。固定部材４１は、固定鉄心４２及び励磁コイル４３を有している。固定部材４１には、断面円形状の挿入穴４７が形成されている。可動鉄心４４は、円柱状の形状を有している。可動鉄心４４は、挿入穴４７に進退自在に挿入されている。ブッシュ４６は、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に設けられている。

可動鉄心４４は、第１端面４４ａと、第２端面４４ｂと、を有している。第１端面４４ａは、挿入穴４７の奥側に位置する可動鉄心４４の端面である。第２端面４４ｂは、挿入穴４７の開口端側に位置する可動鉄心４４の端面である。

可動鉄心４４の外周面４４ｃには、３つ以上の溝５１、５２、５３、５４が形成されている。３つ以上の溝５１、５２、５３、５４は、可動鉄心４４の周方向に配列している。３つ以上の溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、可動鉄心４４の中心軸４４ｄに沿って延伸している。３つ以上の溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは、第２端面４４ｂに達している。

この構成によれば、各溝５１、５２、５３、５４の底面と、挿入穴４７の内壁面４７ａと、の間の幅Ｗ２から、各溝５１、５２、５３、５４の溝深さＤを減じることにより、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅Ｗ３を得ることができる。幅Ｗ２は空隙幅Ｗ３よりも広いため、各溝５１、５２、５３、５４の底面と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間には、可動鉄心４４の外周面４４ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間よりも、ギャップ計測器６０の先端部６３を容易に挿入することができる。また、幅Ｗ２は空隙幅Ｗ３よりも広いため、ギャップ計測器６０の目盛の数値を容易に読み取ることができる。

したがって、上記構成によれば、ギャップ計測器６０を用いて、可動鉄心４４と固定部材４１との間の空隙幅Ｗ３を容易に測定することができる。よって、上記構成によれば、ブッシュ４６の摩耗状態を容易に把握することができる。

本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置において、３つ以上の溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの底面は、平面状に形成されている。

可動鉄心の外周面は、円筒面状の凸曲面により形成されている。挿入穴の内壁面は、円筒面状の凹曲面により形成されている。これにより、可動鉄心の外周面と挿入穴の内壁面との間には、円弧状の空間が形成されている。一方、一般的なギャップ計測器の２つの側面は、いずれも平面状に形成されている。このため、ギャップ計測器の２つの側面を可動鉄心の外周面及び挿入穴の内壁面にそれぞれ安定して接触させるのは困難になる場合があった。

これに対し、本実施の形態では、各溝５１、５２、５３、５４の底面が平面状であるため、平面状の各底面、又は各底面と第２端面４４ｂとの間の直線状の角部に、ギャップ計測器６０の第２側面６２を安定して接触させることができる。したがって、本実施の形態によれば、各溝５１、５２、５３、５４の底面と、挿入穴４７の内壁面４７ａと、の間の幅Ｗ２を容易に測定することができる。

本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置において、可動鉄心４４の外周面４４ｃと、溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの底面と、の間における可動鉄心４４の径方向に沿った距離を、溝深さＤとする。このとき、溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの溝深さＤは、第２端面４４ｂから離れるほど浅くなっている。溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの底面の延伸方向一端部は、第２端面４４ｂに接続されている。溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの底面の延伸方向他端部は、外周面４４ｃに接続されている。

この構成によれば、ギャップ計測器６０の第２側面６２と、各溝５１、５２、５３、５４の底面と、を面接触させることが可能になる。したがって、各溝５１、５２、５３、５４の底面と、挿入穴４７の内壁面４７ａと、の間の幅Ｗ２をさらに容易に測定することができる。

実施の形態２．
実施の形態２に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法について説明する。図８は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置における可動鉄心及び固定部材の構成を示す断面図である。図８に示すように、可動鉄心７０は、円柱状の形状を有している。可動鉄心７０は、可動鉄心７０の軸方向における両端に位置する端面として、第１端面及び第２端面７０ｂを有している。実施の形態１の可動鉄心４４とは異なり、可動鉄心７０の外周面７０ｃには、溝が形成されていない。可動鉄心７０及びそれを備えたエレベータ用ブレーキ装置のそれ以外の構成は、実施の形態１と同様である。

可動鉄心７０及び不図示のプランジャロッドは、実施の形態１の可動鉄心４４及びプランジャロッド４５と同様に、可動鉄心７０の軸方向に沿って挿入穴４７から抜くことができるように構成されている。このため、可動鉄心７０及びプランジャロッドは、検査時に、後述する検査治具７１と交換できるようになっている。

図９は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法に用いられる検査治具の構成を示す断面図である。図９に示すように、検査治具７１は、円柱状の形状を有している。検査治具７１の直径は、可動鉄心７０の直径と同一である。検査治具７１は、可動鉄心７０に代えて、挿入穴４７に挿入できるようになっている。中心軸７１ｄに沿った検査治具７１の長さは、中心軸７０ｄに沿った可動鉄心７０の長さと同一であってもよい。つまり、検査治具７１は、溝の有無を除き、可動鉄心７０と実質的に同一の大きさ及び形状を有していてもよい。

検査治具７１は、可動鉄心７０と同一の材質により形成されている。可動鉄心７０とプランジャロッドとが一体に形成されている場合、検査治具７１は、可動鉄心部とプランジャロッド部とを有していてもよい。例えば、検査治具７１の可動鉄心部は、溝の有無を除き、可動鉄心７０と実質的に同一の大きさ及び形状を有する。検査治具７１のプランジャロッド部は、プランジャロッドと同一の大きさ及び形状を有し、可動鉄心部と一体に成形される。

以下の説明では、検査治具７１の中心軸７１ｄに沿う方向のことを検査治具７１の軸方向という場合がある。検査治具７１の軸方向と垂直な断面において、中心軸７１ｄを中心とした円周に沿う方向のことを検査治具７１の周方向という場合がある。検査治具７１の軸方向と垂直な断面において、検査治具７１の半径に沿う方向のことを検査治具７１の径方向という場合がある。

検査治具７１は、検査治具７１の軸方向における両端に位置する端面として、第１端面及び第２端面７１ｂを有している。図９には、第２端面７１ｂのみが示されている。検査治具７１が挿入穴４７に挿入されたとき、第１端面は挿入穴４７の奥側に位置し、第２端面７１ｂは挿入穴４７の開口端側に位置する。

検査治具７１の外周面７１ｃには、実施の形態１の可動鉄心４４と同様に、４つの溝が形成されている。図９には、４つの溝のうち２つの溝７２、７３のみが示されている。４つの溝は、検査治具７１の周方向において等間隔で配列している。検査治具７１の周方向における４つの溝の配列ピッチは、９０°である。溝の数は、３つ又は５つ以上であってもよい。溝の数は、検査治具７１の直径等に応じて変更されるようにしてもよい。３つ以上の溝は、検査治具７１の周方向において等間隔で設けられるのが望ましい。

４つの溝のそれぞれは、検査治具７１の径方向に見たとき、検査治具７１の中心軸７１ｄに沿って延伸している。４つの溝のそれぞれは、検査治具７１の第２端面７１ｂに達している。４つの溝のそれぞれは、検査治具７１が挿入穴４７に挿入されたときに挿入穴４７の内壁面４７ａと対向する位置に形成されている。

検査治具７１に形成された４つの溝のそれぞれは、実施の形態１の可動鉄心４４に形成された溝５１と同様の構成を有している。以下、検査治具７１の４つの溝の構成について、溝７２を例に挙げて説明する。溝７２の底面７２ａは、平面状に形成されている。底面７２ａは、中心軸７１ｄに対して傾斜している。底面７２ａの延伸方向一端部は、第２端面７１ｂに接続されている。底面７２ａと第２端面７１ｂとの間には、角部７２ｂが形成されている。底面７２ａの延伸方向他端部は、外周面７１ｃに接続されている。

外周面７１ｃと底面７２ａとの間における検査治具７１の径方向に沿った距離を、溝７２の溝深さＤとする。このとき、溝７２の溝深さＤは、第２端面７１ｂから離れるほど小さくなっている。溝７２の溝深さＤは、角部７２ｂにおいて最大値Ｄｍａｘをとる。溝深さＤの最大値Ｄｍａｘは、溝７２の長さＬ１よりも小さい。

溝７２の溝深さＤは、底面７２ａと外周面７１ｃとの接続部分において、０となる。本実施の形態では、溝７２の溝深さＤは、第２端面７１ｂからの距離が増加するに従って、最大値Ｄｍａｘから０まで単調かつ直線的に減少している。これにより、図９に示す溝７２の断面形状は、くさび状になる。

本実施の形態では、溝７２の底面７２ａと中心軸７１ｄとがなす角度は、ギャップ計測器６０の先端部６３の角度θ１と同一、又はそれよりも小さくなっている。

次に、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法について説明する。図１０は、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法の流れを示すフローチャートである。

まず、図１０のステップＳ１では、検査作業者は、カバー４８及び弾性体４９を固定部材４１から取り外し、可動鉄心７０及びプランジャロッドを挿入穴４７から抜く。可動鉄心７０とプランジャロッドとが別体に形成されている場合、検査作業者は、可動鉄心７０のみを挿入穴４７から抜くようにしてもよい。

次に、ステップＳ２では、検査作業者は、挿入穴４７に検査治具７１を挿入する。その後、検査作業者は、必要に応じて励磁コイル４３に通電する。これにより、ブッシュ４６が摩耗している場合、検査治具７１は、検査治具７１の径方向においても固定鉄心４２に吸引される。

次に、ステップＳ３では、検査作業者は、検査治具７１と固定部材４１との間の空隙幅を測定する。検査治具７１と固定部材４１との間の空隙幅を測定する手順は、実施の形態１における可動鉄心４４と固定部材４１との間の空隙幅を測定する手順と同様である。

すなわち、ステップＳ３では、Ｖ字状の先端部６３を有するギャップ計測器６０が、溝７２の底面７２ａと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に挿入される。これにより、ギャップ計測器６０を用いて、溝７２の底面７２ａと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の幅が測定される。底面７２ａと内壁面４７ａとの間の幅から、溝７２の溝深さの最大値Ｄｍａｘを減じることにより、溝７２の位置における検査治具７１の外周面７１ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅が得られる。

同様にして、検査作業者は、溝７２以外の３つの溝の位置において、検査治具７１の外周面７１ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅を取得する。これにより、検査治具７１の周方向における複数箇所において、検査治具７１と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅が得られる。

検査治具７１の直径は可動鉄心７０の直径と同一である。このため、各箇所における検査治具７１と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅は、対応する箇所における可動鉄心７０と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅に相当する。検査作業者は、これらの空隙幅に基づきブッシュ４６の摩耗量を推定し、必要に応じてブッシュ４６を交換する。

検査の終了後、検査治具７１が挿入穴４７から抜かれ、可動鉄心７０及びプランジャロッドが挿入穴４７に挿入される。そして、カバー４８及び弾性体４９が固定部材４１に取り付けられる。以上のような流れにより、エレベータ用ブレーキ装置の検査が行われる。

以上説明したように、本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法は、固定部材４１と、可動鉄心７０と、ブッシュ４６と、を備えるエレベータ用ブレーキ装置を検査する方法である。固定部材４１は、固定鉄心４２及び励磁コイル４３を有している。固定部材４１には、断面円形状の挿入穴４７が形成されている。可動鉄心７０は、円柱状の形状を有している。可動鉄心７０は、挿入穴４７に進退自在に挿入されている。ブッシュ４６は、可動鉄心７０の外周面７０ｃと挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に設けられている。

本実施の形態に係るエレベータ用ブレーキ装置の検査方法は、ステップＳ１と、ステップＳ２と、ステップＳ３と、を有している。ステップＳ１では、可動鉄心７０が挿入穴４７から抜かれる。ステップＳ２では、挿入穴４７に検査治具７１が挿入される。ステップＳ３では、検査治具７１と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅が測定される。ステップＳ１は、第１ステップの一例である。ステップＳ２は、第２ステップの一例である。ステップＳ３は、第３ステップの一例である。

検査治具７１は、円柱状の形状を有している。検査治具７１の直径は、可動鉄心７０の直径と同一である。検査治具７１は、第１端面と、第２端面７１ｂと、を有している。第１端面は、挿入穴４７の奥側に位置する端面である。第２端面７１ｂは、挿入穴４７の開口端側に位置する端面である。

検査治具７１の外周面７１ｃには、３つ以上の溝が形成されている。３つ以上の溝は、検査治具７１の周方向に配列している。３つ以上の溝のそれぞれは、検査治具７１の中心軸７１ｄに沿って延伸している。３つ以上の溝のそれぞれは、第２端面７１ｂに達している。

検査治具７１の外周面７１ｃと、３つ以上の溝のそれぞれの底面と、の間における検査治具７１の径方向に沿った距離を、３つ以上の溝のそれぞれの溝深さＤとする。このとき、３つ以上の溝のそれぞれの溝深さＤは、第２端面７１ｂから離れるほど浅くなっている。

ステップＳ３では、Ｖ字状の先端部６３を有するギャップ計測器６０が、３つ以上の溝のそれぞれの底面と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間に挿入される。

この構成によれば、ブレーキ装置２０の検査を行う際、可動鉄心７０と検査治具７１とを交換することにより、ギャップ計測器６０を用いて検査治具７１と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅を容易に測定することができる。ブッシュ４６の摩耗量は、検査治具７１と挿入穴４７の内壁面４７ａとの間の空隙幅によって推定できる。このため、可動鉄心７０の外周面７０ｃに溝が形成されていない既設のブレーキ装置２０においても、ブッシュ４６の摩耗状態を容易に把握することができる。

上記実施の形態１及び２では、プランジャロッド４５、第１ブレーキレバー２７ａ、第２ブレーキレバー２７ｂ、第１調整ボルト２８ａ、第２調整ボルト２８ｂ、第１ブレーキアーム２６ａ及び第２ブレーキアーム２６ｂを備えたブレーキ装置２０を例に挙げたが、ブレーキ装置はこれに限られない。ブレーキ装置は、励磁コイルへの通電の有無によって可動鉄心が固定部材に対して進退移動し、可動鉄心の進退移動によって制動状態と非制動状態とが切り替えられるものであれば、どのような構造を有していてもよい。

上記実施の形態１では、４つの溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの溝深さＤが第２端面４４ｂから離れるほど浅くなっているが、これには限られない。例えば、４つの溝５１、５２、５３、５４のそれぞれの溝深さＤは、第２端面４４ｂからの距離に関わらず一定であってもよい。また、上記実施の形態１では、４つの溝５１、５２、５３、５４のそれぞれが第１端面４４ａには達していないが、４つの溝５１、５２、５３、５４のそれぞれは第１端面４４ａに達していてもよい。

同様に、上記実施の形態２では、４つの溝のそれぞれの溝深さＤが第２端面７１ｂから離れるほど浅くなっているが、これには限られない。例えば、４つの溝のそれぞれの溝深さＤは、第２端面７１ｂからの距離に関わらず一定であってもよい。また、上記実施の形態２では、４つの溝のそれぞれが検査治具７１の第１端面には達していないが、４つの溝のそれぞれは検査治具７１の第１端面に達していてもよい。

１ 巻上機、２ かご、３ 主ロープ、４ 釣り合いおもり、５ そらせ車、６ 綱車、１０ 機械室、１１ 昇降路、２０ ブレーキ装置、２１ ブレーキドラム、２２ 制動部、２４ａ 第１ライニング、２４ｂ 第２ライニング、２５ａ 第１ブレーキシュー、２５ｂ 第２ブレーキシュー、２６ａ 第１ブレーキアーム、２６ｂ 第２ブレーキアーム、２７ａ 第１ブレーキレバー、２７ａ１ レバー軸、２７ａ２ 側面、２７ａ３ 上面、２７ｂ 第２ブレーキレバー、２７ｂ１ レバー軸、２７ｂ２ 側面、２７ｂ３ 上面、２８ａ 第１調整ボルト、２８ｂ 第２調整ボルト、２９ａ 第１制動ばね、２９ｂ 第２制動ばね、３０ 静止部材、３１ａ、３１ｂ ピン、４０ 駆動部、４１ 固定部材、４１ａ 上面、４２ 固定鉄心、４２ａ 鉄心本体、４２ａ１ 貫通穴、４２ｂ ケース体、４３ 励磁コイル、４４ 可動鉄心、４４ａ 第１端面、４４ｂ 第２端面、４４ｃ 外周面、４４ｄ 中心軸、４５ プランジャロッド、４６ ブッシュ、４７ 挿入穴、４７ａ 内壁面、４８ カバー、４９ 弾性体、５０ 空隙、５１、５２、５３、５４ 溝、５１ａ 底面、５１ｂ 角部、６０ ギャップ計測器、６１ 第１側面、６２ 第２側面、６３ 先端部、７０ 可動鉄心、７０ｂ 第２端面、７０ｃ 外周面、７０ｄ 中心軸、７１ 検査治具、７１ｂ 第２端面、７１ｃ 外周面、７１ｄ 中心軸、７２、７３ 溝、７２ａ 底面、７２ｂ 角部、Ｄ 溝深さ、Ｄｍａｘ 最大値、Ｌ１ 長さ、Ｌ２ 挿入長さ、Ｗ１、Ｗ２ 幅、Ｗ３ 空隙幅、θ１ 角度。

Claims (4)

1. 固定鉄心及び励磁コイルを有し、断面円形状の挿入穴が形成された固定部材と、
   円柱状の形状を有し、前記挿入穴に進退自在に挿入された可動鉄心と、
   前記可動鉄心の外周面と前記挿入穴の内壁面との間に設けられたブッシュと、
   を備え、
   前記可動鉄心は、前記挿入穴の奥側に位置する第１端面と、前記挿入穴の開口端側に位置する第２端面と、を有しており、
   前記可動鉄心の前記外周面には、前記可動鉄心の周方向に配列した３つ以上の溝が形成されており、
   前記３つ以上の溝のそれぞれは、前記可動鉄心の中心軸に沿って延伸して前記第２端面に達しているエレベータ用ブレーキ装置。
2. 前記３つ以上の溝のそれぞれの底面は、平面状に形成されている請求項１に記載のエレベータ用ブレーキ装置。
3. 前記外周面と前記底面との間における前記可動鉄心の径方向に沿った距離を溝深さとしたとき、前記３つ以上の溝のそれぞれの前記溝深さは、前記第２端面から離れるほど浅くなっており、
   前記底面の延伸方向一端部は、前記第２端面に接続されており、
   前記底面の延伸方向他端部は、前記外周面に接続されている請求項２に記載のエレベータ用ブレーキ装置。
4. 固定鉄心及び励磁コイルを有し、断面円形状の挿入穴が形成された固定部材と、
   円柱状の形状を有し、前記挿入穴に進退自在に挿入された可動鉄心と、
   前記可動鉄心の外周面と前記挿入穴の内壁面との間に設けられたブッシュと、
   を備えるエレベータ用ブレーキ装置を検査する方法であって、
   前記可動鉄心を前記挿入穴から抜く第１ステップと、
   前記挿入穴に検査治具を挿入する第２ステップと、
   前記検査治具と前記挿入穴の前記内壁面との間の空隙幅を測定する第３ステップと、
   を有し、
   前記検査治具は、円柱状の形状を有しており、
   前記検査治具の直径は、前記可動鉄心の直径と同一であり、
   前記検査治具は、前記挿入穴の奥側に位置する第１端面と、前記挿入穴の開口端側に位置する第２端面と、を有しており、
   前記検査治具の外周面には、前記検査治具の周方向に配列した３つ以上の溝が形成されており、
   前記３つ以上の溝のそれぞれは、前記検査治具の中心軸に沿って延伸して前記第２端面に達しており、
   前記第３ステップでは、Ｖ字状の先端部を有するギャップ計測器が前記３つ以上の溝のそれぞれの底面と前記内壁面との間に挿入されるエレベータ用ブレーキ装置の検査方法。

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