JP7262444B2 - 車両用窓ガラス及びその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用窓ガラス及びその製造方法に関する。
ガソリンで駆動する自動車（以下、ガソリン車）においては、エンジンが熱源となるため、この熱源を利用して、エアコンの使用時には車内へ熱を供給することができる。これに対して、電気自動車には熱源となるエンジンがないため、車内へ熱の供給を行うには、自動車の動力源である電池を利用しなければならない。しかしながら、電池を走行以外に利用すると、航続距離に影響を及ぼすという問題がある。
そのため、電気自動車では、従来のガソリン車以上に車内側の熱を外部に逃がさない工夫が求められている。そこで、電気自動車用の窓ガラスとして、遮熱ガラス（Ｌｏｗ－Ｅガラス）の使用が検討されている。Ｌｏｗ－Ｅガラスは、一般的にはガラスの表面ほぼ全面に金属膜を形成し、熱線を反射させることで遮熱をしている。しかしながら、この金属膜は導電性膜であり、この膜の影響により、電波の透過率が低下するという問題がある。例えば、現代の自動車には、ラジオ、テレビ、携帯電話、車両と地上との通信など、種々の電波を透過させる性能が求められている。
これに対して、特許文献１には、金属膜の一部を線状に除去することにより、電波の透過性を向上する技術が開示されている。
特許第６１１３２９１号公報
しかしながら、Ｌｏｗ－Ｅガラスにおける電波の透過性能については、十分ではなく、さらなる改良が要望されていた。なお、このような問題は、主として電気自動車において生じうるが、ガソリン車においてもＬｏｗ－Ｅガラスが用いられることが期待されるため、車両全般に生じうる問題である。本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、金属膜が積層された遮熱性能を有するとともに、電波の透過性能も向上することができる、車両用窓ガラス及びその製造方法を提供することを目的とする。
項１．少なくとも一つのガラス板を有するガラス体と、
少なくとも一つの前記ガラス板の表面に積層され、表面抵抗値が１１～１５Ω／□の導電性膜により形成された膜領域と、
を備えている、車両用窓ガラス。
項２．前記膜領域には、閉じた線により形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの第１除去領域が形成されている、項１に記載の車両用窓ガラス。
項３．前記ガラス板の波長短縮率をαとしたとき、前記第１除去領域は、一辺が５０×α（ｍｍ）以上の矩形状に形成されている、項２に記載の車両用窓ガラス。
項４．前記第１除去領域の全周の長さをＬ１（ｍｍ）としたとき、Ｌ１≧２００×αを充足する、項３に記載の車両用窓ガラス。
項５．前記膜領域には、少なくとも一部に開いた箇所を有する不連続線で形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの第１除去領域が形成されている、項１に記載の車両用窓ガラス。
項６．前記各第１除去領域の内側に、当該第１除去領域に沿って前記導電性膜が積層されていない、第２除去領域が形成され、
前記第１除去領域と前記第２除去領域との間に前記導電性膜で形成された領域が形成されている、項２から５のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項７．前記各第２除去領域の内側に、当該第２除去領域に沿って前記導電性膜が積層されていない、第３除去領域が形成され、
前記第２除去領域と前記第３除去領域との間に前記導電性膜で形成された領域が形成されている、項６に記載の車両用窓ガラス。
項８．前記第１から第３除去領域のうち、いずれか２つの除去領域において、全長の長い除去領域の長さをＬ２、全長の短い除去領域の長さをＬ３としたとき、Ｌ２≧１．５×Ｌ３を充足する、項７に記載の車両用窓ガラス。
項９．複数の前記第１除去領域の外側に、当該複数の第１除去領域を囲むように配置された閉じた線により形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの第４除去領域が形成されている、項２から８のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項１０．前記導電性膜は、ＣＶＤ法により形成されている、項１から９のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項１１．前記導電性膜は、ＪＩＳ Ｒ３２２１：２００２に規定される耐光性、耐摩耗性、耐酸性、および耐アルカリ性の全ての項目において、Ａ類及びＢ類の要求品質を全て満たす導電性膜である、項１から１０のいずれかに記載に車両用窓ガラス。
項１２．前記導電性膜は、前記ガラス体の車内側の面に積層されている、項１から１１のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項１３．前記ガラス体は
外側ガラス板と
内側ガラス板と、
前記外側ガラス板及び内側ガラス板の間に配置される中間膜と、
を備え、
前記導電性膜は、前記外側ガラス板における車内側の面、及び前記内側ガラス板の車外側の面の少なくとも一方に積層されている、項１から１１のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項１４．前記導電性膜は、前記外側ガラス板における車内側の面、及び前記内側ガラス板の車外側の面の両方に積層されている、項１３に記載の車両用窓ガラス。
項１５．周波数Ｘ（Ｘ≧０．７×１０9Ｈｚ）の電波を－２４ｄＢ以上透過する、項２から１４のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
項１６．前記ガラス板の波長短縮率をα、光速をｃ（ｍｍ／ｓ）、前記第１除去領域の全周の長さをＬ１（ｍｍ）としたとき、Ｌ１≧λ×α（但し、λ（ｍｍ）＝ｃ／Ｘ）を充足する、項１５に記載の車両用窓ガラス。
項１７．前記第１除去領域は、矩形状に形成され、少なくとも一部に開いた箇所を有する不連続線で形成され、
前記開いた箇所の長さが、λ×α以上である、項１６に記載の車両用窓ガラス。
項１８．フロート法によるガラス板の製造中において、前記ガラス板の表面に、表面抵抗値が１１～１５Ω／□の導電性膜により形成された膜領域を積層するステップと、
前記膜領域の一部の前記導電性膜を除去した少なくとも１つの除去領域を形成するステップと、
を備えている、車両用窓ガラスの製造方法。
項１９．前記ガラス板において、車内側を向く面に前記膜領域が形成されている、項１８に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２０．外側ガラス板及び内側ガラス板の間に、中間膜を配置した合わせガラスを形成するステップをさらに備え、
前記外側ガラス板及び前記内側ガラス板の少なくとも一方が、前記膜領域が積層されたガラス板である、項１８に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２１．前記内側ガラス板が、前記膜領域が積層されたガラス板であり、前記膜領域は、前記内側ガラス板において車内側の面に積層されている、項２０に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２２．前記外側ガラス板及び内側ガラス板の両方が、前記膜領域が積層されたガラス板であり、前記膜領域は、前記外側ガラス板及び内側ガラス板において車内側の面にそれぞれ積層されている、項２０に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２３．前記除去領域は、閉じた線により構成されている、項１８から２４のいずれかに記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２４．前記除去領域は、少なくとも一部に開いた箇所を有する不連続線により構成されている、項１８から２２のいずれかに記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２５．前記除去領域を形成するステップでは、レーザーを照射することで前記導電性膜を除去する、項１８から２４のいずれかに記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２６．前記レーザーは、赤外線レーザー、グリーンレーザー、紫外線レーザーの内から選択される、項２５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
項２７．前記レーザーは、赤外線レーザーである、項２５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
本発明によれば、金属膜が積層された遮熱性能を有するとともに、電波の透過性能も向上することができる。
本発明に係る窓ガラスをウインドシールドに適用した場合の一実施形態の正面図である。 図１の断面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の例を示す平面図である。 除去領域の他の例を示す平面図である。 除去領域の他の例を示す平面図である。 除去領域の他の例を示す平面図である。 ウインドシールドの他の例を示す平面図である。 実施例２の除去領域を示す平面図である。 実施例１，２、比較例における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例３～２３の除去領域を示す平面図である。 実施例３～５における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例６～１０における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例１１～１６における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例１７～２３における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例２４～２６の除去領域を示す平面図である。 実施例２４～２６における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例２７～３０の除去領域を示す平面図である。 実施例３１～３４の除去領域を示す平面図である。 実施例２７～３４における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例３５，３６の除去領域を示す平面図である。 実施例３５，３６における電波の透過性能を示すグラフである。 実施例３７の除去領域を示す平面図である。 実施例３７～３９における電波の透過性能を示すグラフである。
以下、本発明に係る車両用窓ガラスをウインドシールドに適用した場合の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係るウインドシールドは、合わせガラス（ガラス体）１と、この合わせガラス１に積層された導電性膜２と、を備えている。以下、このウインドシールドについて、詳細に説明する。
＜１．合わせガラス＞
図１は合わせガラスの平面図、図２は図１の断面図である。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る合わせガラス１は、外側ガラス板１１と、内側ガラス板１２と、これらのガラス板１１，１２の間に配置される樹脂製の中間膜１３と、を備えている。なお、図２では、内側ガラス板１２に導電性膜２が形成されているが、これは一例である。以下、これらについて説明する。
＜１－１．外側ガラス板及び内側ガラス板＞
外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２は、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。但し、この合わせガラス１を自動車の窓ガラスに用いる場合には、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、外側ガラス板１１により必要な日射吸収率を確保し、内側ガラス板１２により可視光線透過率が安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラスの組成の一例と、熱線吸収ガラス組成の一例を示す。
（クリアガラス）
ＳｉＯ2:７０～７３質量％
Ａｌ2Ｏ3：０．６～２．４質量％
ＣａＯ：７～１２質量％
ＭｇＯ：１．０～４．５質量％
Ｒ2Ｏ：１３～１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）：０．０８～０．１４質量％
（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）の比率を０．４～１．３質量％とし、ＣｅＯ2の比率を０～２質量％とし、ＴｉＯ2の比率を０～０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ2やＡｌ2Ｏ3）をＴ－Ｆｅ2Ｏ3、ＣｅＯ2およびＴｉＯ2の増加分だけ減じた組成とすることができる。
外側ガラス板１１は、主として、外部からの障害に対する耐久性、耐衝撃性が必要であり、例えば、この合わせガラス１を自動車のウインドシールドとして用いる場合には、小石などの飛来物に対する耐衝撃性能が必要である。この観点から、外側ガラス板１１の厚みは１．８ｍｍ以上、１．９ｍｍ以上、２．０ｍｍ以上、２．１ｍｍ以上、２．２ｍｍ以上の順で好ましい。一方、外側ガラス板１１の厚みの上限は、５．０ｍｍ以下、４．０ｍｍ以下、３．１ｍｍ以下、２．５ｍｍ以下、２．４ｍｍ以下の順で好ましい。この中で、２．１ｍｍより大きく２．５ｍｍ以下、特に、２．２ｍｍ以上２．４ｍｍ以下が好ましい。
一方、内側ガラス板１２は、合わせガラス１の軽量化のため、外側ガラス板１１よりも厚みを小さくすることが好ましい。具体的には、内側ガラス板１２の厚みは、０．６ｍｍ以上、０．８ｍｍ以上、１．０ｍｍ以上、１．３ｍｍ以上の順で好ましい。一方、内側ガラス板１２の厚みの上限は、１．８ｍｍ以下、１．６ｍｍ以下、１．４ｍｍ以下、１．３ｍｍ以下、１．１ｍｍ未満の順で好ましい。この中で、例えば、０．６ｍｍ以上１．１ｍｍ未満が好ましい。
また、本実施形態に係る外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の形状は、平面形状及び湾曲形状のいずれであってもよい。但し、ガラスが湾曲形状である場合には、ダブリ量が大きくなると遮音性能が低下するとされている。ダブリ量とは、ガラス板の曲げを示す量であり、例えば、ガラス板の上辺の中央と下辺の中央とを結ぶ直線を設定したとき、この直線とガラス板との距離のうち最も大きいものをダブリ量と定義する。
ここで、ガラス板が湾曲している場合の厚みの測定方法の一例について説明する。まず、測定位置については、ガラス板の左右方向の中央を上下方向に延びる中央線Ｓ上の上下２箇所である。測定機器は、特には限定されないが、例えば、株式会社テクロック製のＳＭ－１１２のようなシックネスゲージを用いることができる。測定時には、平らな面にガラス板の湾曲面が載るように配置し、上記シックネスゲージでガラス板の端部を挟持して測定する。なお、ガラス板が平坦な場合でも、湾曲している場合と同様に測定することができる。
＜１－２．中間膜＞
中間膜１３は、複数の層で形成されており、一例として、図２に示すように、軟質のコア層１３１を、これよりも硬質のアウター層１３２で挟持した３層で構成することができる。但し、この構成に限定されるものではなく、軟質のコア層１３１を有する複数層で形成されていればよい。例えば、コア層１３１を含む２層（コア層が１層と、アウター層が１層）、またはコア層１３１を中心に配置した５層以上の奇数の層（コア層が１層と、アウター層が４層）、あるいはコア層１３１を内側に含む偶数の層（コア層が１層と、他の層がアウター層）で形成することもできる。あるいは、一層で中間膜１３を構成することもできる。
コア層１３１はアウター層１３２よりも軟質の材料により形成することができるが、これに限定されない。また、各層１３１，１３２を構成する材料は、特には限定されないが、例えば、コア層が軟質となるような材料で形成することができる。例えば、アウター層１３２は、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）によって構成することができる。ポリビニルブチラール樹脂は、各ガラス板との接着性や耐貫通性に優れるので好ましい。一方、コア層１３１は、エチレンビニルアセテート樹脂（ＥＶＡ）、またはアウター層１３２を構成するポリビニルブチラール樹脂よりも軟質なポリビニルアセタール樹脂によって構成することができる。軟質なコア層１３１を間に挟むことにより、単層の樹脂中間膜３と同等の接着性や耐貫通性を保持しながら、遮音性能を大きく向上させることができる。
また、中間膜１３の総厚は、特に規定されないが、０．３～６．０ｍｍであることが好ましく、０．５～４．０ｍｍであることがさらに好ましく、０．６～２．０ｍｍであることが特に好ましい。一方、コア層１３１の厚みは、０．１～２．０ｍｍであることが好ましく、０．１～０．６ｍｍであることがさらに好ましい。０．１ｍｍよりも小さくなると、軟質なコア層１３１の影響が及びにくくなり、また、２．０ｍｍや０．６ｍｍより大きくなると総厚があがりコストアップとなるからである。一方、アウター層１３２の厚みは特に限定されないが、例えば、０．１～２．０ｍｍであることが好ましく、０．１～１．０ｍｍであることがさらに好ましい。その他、中間膜１３の総厚を一定とし、この中でコア層１３１の厚みを調整することもできる。
なお、中間膜１３の厚みは全面に亘って一定である必要はなく、例えば、ヘッドアップディスプレイに用いられる合わせガラス用に楔形にすることもできる。この場合、中間膜１３の厚みは、最も厚みの小さい箇所、つまり合わせガラスの最下辺部を測定する。
中間膜１３の製造方法は特には限定されないが、例えば、上述したポリビニルアセタール樹脂等の樹脂成分、可塑剤及び必要に応じて他の添加剤を配合し、均一に混練りした後、各層を一括で押出し成型する方法、この方法により作成した２つ以上の樹脂膜をプレス法、ラミネート法等により積層する方法が挙げられる。プレス法、ラミネート法等により積層する方法に用いる積層前の樹脂膜は単層構造でも多層構造でもよい。
＜２．導電性膜＞
＜２－１．導電性膜の概要＞
次に、導電性膜２について説明する。導電性膜２は、合わせガラス１を低放射（Ｌｏｗ－Ｅ）ガラスとするためのものであり、合わせガラス１の全面に亘って形成することができる。なお、導電性膜２は、合わせガラス１のいずれの面に形成することもできるが、例えば、外側ガラス板１１の車内側の面、及び内側ガラス板１２の車外側の面の少なくとも一方に形成することができる。また、以下では、導電性膜２が形成されている領域を膜領域２０と称することとする。
導電性膜２は、面抵抗が１１～１５Ω／□である材料で形成される。面抵抗の測定は、三菱化学社製、ロレスタＩＰを使用して実施することができる。
このような導電性膜を形成する材料としては、少なくとも一つの金属を含んでいればよいが、例えば、銀、モリブデン、タンタル、ニオブ、アンチモン、アルミニウム又はこれらの合金、及び／又は少なくとも１つの金属酸化物層、好適にはタンタルドープ酸化チタン、タンタルドープ酸化スズ、ＩＴＯ(酸化スズインジウム)、フッ素ドープ酸化スズ、アンチモンドープ酸化スズ、ニオブドープ酸化チタン、アルミニウムドープ酸化亜鉛を含むことができる。
また、導電性膜２０の厚さは、特には限定されないが、例えば、１０ｎｍ～５μｍとすることが好ましく、３０ｎｍ～１μｍとすることがさらに好ましい。
次に、導電性膜の形成方法は、特には限定されないが、例えば、スパッタリング法、真空蒸着法などのいわゆる物理蒸着法、スプレー法、あるいは、化学気相法（ＣＶＤ法）を採用することができる。特に、ＣＶＤ法を採用する場合、オンラインＣＶＤ法を採用することが好ましい。オンラインＣＶＤ法とは、フロート法ガラス製造工程において、溶融錫浴上にある温度が６１５℃以上のガラスリボン上に、導電性膜用の材料を供給し、熱分解酸化反応により導電性膜を形成する化学蒸着法の一つである。
上記のように、導電性膜２を合わせガラス１に積層することで、熱線を反射させることができる。これにより、遮熱を行うことができ、車内の断熱効果を向上することができる。但し、導電性膜２により、車外からの電波の透過率が低減するため、ラジオ、テレビ、携帯電話、車両と地上との各種通信など、種々の電波が合わせガラス１を透過するのが妨げられ、通信障害が生じる可能性がある。
そこで、本発明者は、上記のように、面抵抗が１１～１５Ω／□の導電性膜２を合わせガラス１に積層すると、合わせガラス１の全面に導電性膜２を積層したとしても、電波の透過性能の低減を抑制することができることを見出した。特に、ＣＶＤ法で導電性膜２を形成すると、電波透過性能の低減の抑制効果が高いことも見出した。また、本発明者は、膜領域２０に以下のような除去領域を形成すると、電波透過性能の低減をさらに抑制できることを見出した。以下、除去領域について、説明する。
＜２－２．除去領域＞
除去領域は膜領域２０から導電性膜２を除去した領域であり、種々の形状にすることができるが、以下のような例がある。
（１）図３に示すように、膜領域２０の中に、矩形状の閉じた線による複数の第１除去領域２１が形成されている。この第１除去領域２１は、導電性膜２が積層されていない領域であり、各第１除去領域２１の中に、矩形状の導電性膜が形成されている。そして、複数の第１除去領域２１は所定間隔をおいて配置されている。
（２）図４に示すように、膜領域２０の中に、上述した複数の第１除去領域２１が形成され、この第１除去領域２１の内側に、間隔をおいて矩形状の第２除去領域２２が形成されている。第２除去領域２２は、第１除去領域２１に沿う矩形状の閉じた線により形成された導電性膜２が積層されていない領域である。すなわち、第１除去領域２１と第２除去領域２２とは概ね同心状に形成されている。これにより、第１除去領域２１と第２除去領域２２との間には、矩形の線状の第１導電領域３１が形成されている。なお、この例では、第１除去領域２１と第２除去領域２２との隙間が小さいため、第１導電領域３１は線状に形成されるが、両除去領域２１，２２の隙間が大きい場合には、必ずしも線状にはならない。この点は、後述する他の導電領域においても同様である。
（３）図５に示すように、膜領域２０の中に、上述した複数の第１除去領域２１及び第２除去領域２２が形成され、各第２除去領域２２の内側に、間隔をおいて矩形状の第３除去領域２３が形成されている。第３除去領域２３は、第２除去領域２２に沿う矩形状の閉じた線により形成された導電性膜２が積層されていない領域である。すなわち、第１～第３除去領域２１～２３は同心状に形成されている。これにより、上述した第１導電領域３１に加え、第２除去領域２２と第３除去領域２３との間には、矩形の線状の第２導電領域３２が形成されている。
（４）図６に示すように、膜領域２０の中に、上述した複数の第１除去領域２１及び第２除去領域２２が形成されている。そして、４つの第１除去領域２１を囲むように、各第１除去領域２１の外側に間隔をあけて、矩形状の第４除去領域２４が形成されている。第４除去領域２４は、矩形状の閉じた線により形成され、導電性膜２が積層されていない領域である。これにより、第１除去領域２１と第４除去領域２４との間には、矩形の線状の第３導電領域３３が形成されている。
（５）図７に示すように、膜領域２０の中に、上述した各第４除去領域２４の外側に間隔をあけて、矩形状の第５除去領域２５が形成されている。第５除去領域２５は、矩形状の閉じた線により形成され、導電性膜２が積層されていない領域である。これにより、第４除去領域２４と第５除去領域２５との間には、矩形の線状の第４導電領域３４が形成されている。
上記（１）～（５）は、一例であり、各除去領域２１～２５は矩形状以外でもよく、円形、多角形状であってもよい。図５に示す（３）の例では、同心状の３つの除去領域２１～２３を形成しているが、４つ以上の同心状の除去領域を形成することもできる。図６に示す（４）の例では、４つの第１除去領域２１を囲むように第４除去領域２４を形成しているが、囲むべき第１除去領域２１の数は特には限定されず、２以上の第１除去領域２１を囲むように形成されていればよい。また、図７に示すように、第４除去領域２４を囲む第５除去領域２５を設けることもでき、複数の除去領域（例えば、第１及び第２除去領域２１，２２）を囲む同心状の除去領域の数は特には限定されない。さらに、厳密な同心状でなくてもよく、多少ずれていてもよい。
（６）上記（１）～（５）における各除去領域２１～２５は、閉じた線により形成されているが、少なくとも１つの開いた箇所を形成することもできる。すなわち、各除去領域２１～２５を、少なくとも一つの開いた箇所を有する不連続線で形成することもできる。例えば、図８には、図４に示す第１及び第２除去領域２１、２２が示されているが、これら除去領域２１，２２の一部、つまり右辺の中央付近に開いた箇所２１１、２２１を形成している。これにより、第１及び第２除去領域２１，２２は、一部が開いた領域、つまりＣ字状の領域を形成している。
（７）図９の例では、第１及び第２除去領域２１、２２が示されているが、右辺及び左辺の中央付近に開いた箇所２１１，２２１を形成している。したがって、この例の第１及び第２除去領域２１，２２は、Ｕ字状の線を上下方向に所定間隔をおいて配置し、全体として矩形状に形成したものである。
（８）図１０の例では、第１及び第２除去領域２１，２２が示されているが、右辺全体に開いた箇所２１１，２２１を形成している。これにより、第１及び第２除去領域２１，２２は、Ｕ字状の領域の形成している。また、同図の左側に示すように、下側（または上側）に開いた箇所があってもよい。
なお、開いた箇所２１１，２２１の位置、数、及び長さは特には限定されないが、開いた箇所の全長は、閉じた線の長さの概ね２５％以内であることが好ましい。また、（６）～（８）の例は、図４の第１及び第２除去領域２１，２２に基づいて形成しているが、他の除去領域に開いた箇所を設けることもできる。また、（１）～（８）の例を適宜組み合わせることができる。
上記のような除去領域２１～２５により、特に、０．７×１０9Ｈｚ以上の周波数Ｘ（Ｈｚ）における電波の透過減衰量を大きくすることができ、例えば、この周波数Ｘの電波を－２４ｄＢ以上透過させることが好ましい。
この場合、第１除去領域の全周の長さＬ１（ｍｍ）は、Ｌ１≧λ（但し、λ（ｍｍ）＝（ｃ／Ｘ）を充足する）ことが好ましい（ｃ（ｍｍ／ｓ）は、光速）。また、第１除去領域２１における開いた箇所２１１の長さは、例えば、λ（ｍｍ）以上であることが好ましい。
また、上記第１から第５除去領域のいずれかを設ける場合、そのうちのいずれか２つの除去領域であって、一方の除去領域が他方の除去領域の内部に配置されている場合、これら２つの除去領域の関係が以下の式（Ａ）を充足すれば、特定の周波数域の透過減衰量が大きくなる。
Ｌ２≧１．５×Ｌ３ （Ａ）
但し、Ｌ２はいずれか２つの除去領域のうち、全長の長い除去領域の長さであり、Ｌ３はいずれか２つの除去領域のうち、全長の短い除去領域の長さである。なお、除去領域に開いた箇所が形成されているとき、Ｌ２，Ｌ３は、除去領域を外挿して閉じた図形としたときの長さとする。
この関係を充足していれば、全長の長い除去領域により低周波域の電波の透過減衰量が大きくなり、全長の短い除去領域により高周波域の電波の透過減衰量が大きくなることが、本発明者により確認されている。
除去領域の線幅は特には限定されないが、例えば、０．０２５～０．３ｍｍとすることが好ましく、０．０３～０．１４ｍｍとすることがさらに好ましい。また、このような除去領域は、例えば、膜領域に、レーザービームを照射し、これによって導電性膜を線状に除去することができる。
レーザービームとしては、例えば、赤外線レーザー、グリーンレーザー、ＵＶレーザー等、ガラスの切断や穴開けに一般的に用いられるレーザーであれば使用できる。中でも、膜部分だけを除去し、ガラス部分を除去せずに残すためには赤外線レーザーを用いることが好ましく、ＹＡＧレーザーを用いることが特に好ましい。なお、除去領域の線幅が太すぎると、除去領域と開いた箇所の透過光の差が顕著になり、除去領域が視認されやすくなる。そこで、除去領域の視認を抑制するには、除去領域の線幅を、電波透過に影響がない程度まで細くすることが好ましい。例えば、出力１０～５０ＷのＹＡＧレーザーをガルバノ光学系を使用して集光し、走査速度２００ｍｍ／ｓ～１，０００ｍｍ／ｓで照射加工することで、適切な除去領域を作製することができる。
また、車両用ガラスの場合、搭乗者の視線の動きとガラス角度の関係から、一般的には、車両に対して水平な方向に透過光の差が存在する場合(横筋状)が、車両に対して垂直に存在する場合(縦筋状)よりも、差が視認されやすいことが知られている。このような点から、車両に対して水平な方向の除去領域を減らす、すなわち車両に対して水平な方向に前記開いた箇所を多く設けることで、除去領域がより視認されにくくなる効果も期待できる。したがって、例えば、図１０の右側の図のような除去領域を設けることが好ましい。
除去領域は、ウインドシールドのいずれの位置にも形成することができるが、電波の受信を考慮すると、ウインドシールドの上部に形成することが好ましい。
＜３．ウインドシールドの製造方法＞
本実施形態に係る合わせガラスの製造方法は、特に限定されず、従来より公知の合わせガラスの製造方法を採用することができる。まず、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の少なくとも一方に導電性膜２を上述したＣＶＤ法（特に、オンラインＣＶＤ法）により積層し、膜領域２０を形成する。その後、必要に応じて、レーザーによって除去領域を形成する。次に、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、これをゴムバッグに入れ、減圧吸引しながら約７０～１１０℃で予備接着する。予備接着は、これ以外の方法を用いることもできる。例えば、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、オーブンにより４５～６５℃で加熱する。続いて、この合わせガラス１を０．４５～０．５５ＭＰａでロールにより押圧する。次に、この合わせガラス１を、再度オーブンにより８０～１０５℃で加熱した後、０．４５～０．５５ＭＰａでロールにより再度押圧する。こうして、予備接着が完了する。
次に、本接着を行う。予備接着がなされた合わせガラスを、オートクレーブにより、８～１５気圧で、１００～１５０℃によって、本接着を行う。具体的には、１４気圧で１４５℃の条件で本接着を行うことができる。こうして、本実施形態に係るウインドシールドが製造される。
＜４．特徴＞
上記のように、面抵抗が１１～１５Ω／□の導電性膜２を合わせガラス１に積層すると、遮熱効果により、車内の断熱性を確保することができる。特に、電気自動車においては、エアコンの使用を少なくすることができ、節電効果が高い。そして、このような導電性膜２であれば、合わせガラス１の全面に積層したとしても、電波透過性能の低減を抑制することができる。
また、膜領域２０の中に、除去領域２１～２５を形成することで、電波透過性能の低減をさらに抑制することができる。例えば、第１除去領域２１と第２除去領域２２との間には、矩形状の第１導電領域３１が形成されるが、これがループアンテナの役割を果たしていると考えられる。したがって、このような除去領域を設けることで、遮熱性能を有しながらも、電波透過性能の低減の抑制も可能となる。
＜５．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。また、以下の変形例及び上記実施形態で示した除去領域の態様は、２以上を適宜組み合わせることができる。
除去領域は、上記実施形態以外の形態でもよい。例えば、図１１Ａの左図に示すように、第１除去領域２１の各辺の外側に、それぞれ直線状の補助除去領域２１０を設けることもできる。これら４つの補助除去領域２１０は接続されていない。同様に、図１１Ａの右図に示すように、第１除去領域２１の各辺の内側にも、それぞれ直線状の補助除去領域２１０を設けることもできる。これら４つの補助除去領域２１０も接続されていない。なお、補助除去領域を第１除去領域の内側と外側の両方に配置することもできる。このような補助除去領域も電波の透過減衰量の増大に寄与することが、本発明者により確認されている。なお、補助除去領域２１０は、第１除去領域２１の各辺の概ね全長に亘って設ける必要はなく、辺の一部に長さに亘って設けることもできる。また、後述するように、第２～第５除去領域２２～２５に設けることもできる。
図１１Ｂでは、隣接する補助除去領域２１０が、Ｌ字状に連結された態様を示している。つまり、一つの第１除去領域２１に対して、２つの補助除去領域２１０が設けられている。具体的には、図１１Ｂの左図は第１除去領域２１の外側に補助除去領域２１０を設けており、図１１Ｂの右図は第１除去領域２１の内側に補助除去領域２１０を設けている。
図１１Ｃの左図では、第１除去領域２１の内側に４つの補助除去領域２１０を設けているが、各補助除去領域２１０の端部が、第１除去領域２１の外側まで延びている。図１１Ｃの右図では、さらに第２除去領域２２を設け、その内側に第１除去領域２１と同様の補助除去領域２２０を有している。なお、図１１Ｃの例では、補助除去領域２１０を、通常の除去領域として扱うこともできる。すなわち、４つの補助除去領域２１０によって形成された閉じた図形の全長を除去領域とすることができ、この閉じた図形の全長が上述したＬ１，Ｌ２，またはＬ３となる。
以上のように、除去領域は種々の態様にすることができ、以上挙げた除去領域は、一例であり、種々の変更が可能である。
図１１Ｄに示すように、ウインドシールドの周縁部には、マスク層１５を形成することができる。このマスク層１５は、車内または車外から視野を遮蔽するものであり、例えば黒などの濃色のセラミックなどの材料で形成することができる。マスク層１５は、外側ガラス板１１、内側ガラス板１２の少なくとも一つの面に形成することができる。
上記実施形態では、本発明の車両用窓ガラスをウインドシールドに適用した例を示したが、サイドガラス、リアガラスなどに適用することもできる。この場合、合わせガラスではなく、一枚のガラス板を、本発明のガラス体とし、このガラス板の車外側の面または車内側の面の少なくとも一方の面に、導電性膜２を積層し、膜領域２０を形成することができる。そして、サイドガラスやリアガラスに用いるガラス体としては、プライバシーガラスのように透過率が低いガラスを用いることができる。また、膜領域２０には、上述した各種の除去領域を形成することができる。
以下、本発明の実施例について説明する。但し、本発明は以下の実施例に限定されない。
以下、ガラス板に導電性膜や除去領域を形成し、周波数と電波の透過減衰（透過減衰量）との関係をシミュレーションした。シミュレーションの条件は以下の通りである。(1) ガラス板 今回、ガラスを考慮せず、空気中に導電性膜が存在する前提で計算を実施した。なお、クリアのフロートガラス板の場合、以下に述べる除去領域の線長さは、ガラスの波長短縮率（比誘電率）を考慮し、シミュレーションで用いられた線長さを０．６４（ガラスの波長短縮率）倍することで、シミュレーション結果とよく整合することが知られている。また、この倍率は、ガラス板の組成、ガラス板の厚み、及びウインドシールドに存在する中間膜による影響を受けることも知られている。実際にはこれらの要因も考慮し、線長さは、シミュレーション時の０．６～０．７倍の範囲で適宜調整される。すなわち、以下の検討において示される除去領域等の長さは、上記のように、空気中に導電性膜が配置されたときの長さであるため、例えば、導電性膜をガラス板に配置したときの除去領域等の長さは、以下に示す各長さを、ガラス板の波長短縮率αである０．６４で掛けたものとなる。その他、単板以外の基材上に導電性膜を配置する場合には、以下に示す各長さを、その基材の波長短縮率で掛ければよい。
(2) 導電性膜の組成(3層を積層した)
ＦＬ／ＳｎＯ2（２５ｎｍ）／ＳｉＯ2（２５ｎｍ）／ＳｎＯ2：Ｆ（３５０ｎｍ）
(3) 導電性膜の各層の複素屈折率（対象波長での値、波長依存性はない）
５００＋５００ｉ
(4) シミュレーションソフト
使用ソフトはＤｉｆｆｒａｃｔＭＯＤ（ＲＣＷＡ法による電磁波解析ソルバー）である。
(5) 対象波長範囲
１００ｍｍ～１０００ｍｍ（周波数：０．３ＧＨｚ～３ＧＨｚ）
これは、携帯電話の電波波長単位が、将来使用される見込みも含めて、０．７ＧＨｚ～２．４ＧＨｚであることを考慮したものである。携帯電話の波長を中心に考慮する理由は、次の通りである。つまり、車両用に電波を受発信する機器としては様々なものがあり、将来的な使用が想定されているものも多数ある。そして、車載機器は車内の一定場所に固定設置することが可能であり、それに対応したある特定部分だけ機器特有の電波透過性能を向上させておけばよいのに対し、携帯電話は搭乗者が車内のさまざまな位置で使用し、位置が固定できない。したがって、車両の全周囲に渡って電波透過性能を確保しておくことが必要となる。
上記の導電性膜を用いて透過減衰量を算出した。透過減衰量は、電波の通りにくさであり、以下のように算出される。
透過減衰量（ｄＢ）＝２０×ｌｏｇ（透過電界強度/入射電界強度）
以下では、上記透過減衰量を評価値として、電波の透過性能を検討した。すなわち、透過減衰量が低いほど、電波の透過性能が高いと評価した。以下のような実施例及び比較例を準備し、透過減衰量を算出した。
（１）態様１
・実施例１
上述した導電性膜をガラス板の全面に形成し、シミュレーションを行った。導電性膜は、ＣＶＤ法による膜として典型的な面抵抗値１３Ω／□の膜とした。
・実施例２
図１２に示すように、実施例１の膜領域に、一辺の長さｌが５０ｍｍの正方形の第１除去領域を多数形成した。第１除去領域の幅ｄは、０．１ｍｍであり、隣接する第１除去領域の間隔ｂは、２ｍｍである。なお、図１２では、説明の便宜のため、第１除去領域を３つだけ形成しているが、シミュレーションにおいては、評価対象となるガラス板の全体に複数の第１除去領域を形成している。この点については、以下の実施例３～４０においても、特に断りのない限り（例えば、実施例１６）、同じであり、ガラス板の全体に亘って、多数の除去領域を形成してシミュレーションを行った。
・比較例
上述した導電性膜をガラス板の全面に形成し、シミュレーションを行った。導電性膜は、スパッタリング膜として典型的な面抵抗値４Ω／□の膜とした。
透過減衰量のシミュレーション結果は、図１３に示すとおりである。同図に示すように面抵抗が低いスパッタリング膜の比較例は、透過減衰量が－３４ｄＢであった。携帯電話を用いると、透過減衰量が－３０ｄＢ以上では電波を検知できず、圏外になる可能性がある。一方、実施例１は、除去領域は形成していないが、導電性膜の透過減衰量が－２４ｄＢとなった。これは、携帯電話の場合、電波を検知して使用は可能なレベルである。ただし、自動車は必ずしも電波状態の良いところを走行するとは限らないため、第１除去領域を形成している実施例２のように、実施例１よりも電波の透過性能がさらに高いことが好ましい。
（２）態様２
図１４に示すように、正方形の第１除去領域及び第２除去領域を、膜領域に複数形成した。以下では、第１除去領域の一辺（除去領域の線端部から、他端側の線端部までの距離）をｌ（ｍｍ）、第１除去領域及び第２除去領域の線幅をｄ（ｍｍ）、第１除去領域と第２除去領域との間の距離（第一除去領域の線内側端から、第二除去領域の線外側端間の距離）をｈ（ｍｍ）、隣接する第１除去領域間の距離（除去領域の線端部から、隣接する除去領域の線端部までの距離）をｂ（ｍｍ）としている。
そして、実施例３～５では、図１４のような除去領域を有する窓ガラスを採用し、ｄ＝０．１ｍｍ、ｂ＝２ｍｍ、ｈ＝１ｍｍとするとともに、以下のように、ｌを変化させて電波の透過性能を算出した。
・実施例３： ｌ＝３７．５ｍｍ
・実施例４： ｌ＝５０ｍｍ
・実施例５： ｌ＝７５ｍｍ
結果は、図１５に示すとおりである。図１５に示すように、第１除去領域の一辺の長さが長いほど、より長波長側に至るまで一定の透過性能を示した。すなわち、第１除去領域の一辺の長さが長くなるにつれて、長波長側での電波の透過性能が向上していた。一般に、透過減衰量が－１０ｄＢ以内であれば遮蔽効果はほとんどないとされるため、携帯電話の波長域（３００ｍｍ以下）において、透過減衰量がほぼ－１０ｄＢ以内を示す実施例４が最も好ましい。また、実施例５は、携帯電話の波長域での透過減衰量は実施例４よりもやや劣るが、広い波長域に亘って透過減衰量が高いため、好ましい。一方、実施例４よりも一辺の長さがそれより短くなると、長波長域で透過減衰量が上がるため、この観点からは、実施例４の方が好ましい。実施例３の透過減衰量がこのようになるのは、一辺の長さが短いほどピーク性能が短波長側にシフトするからであると考えられる。
上記図１５の結果から、特に、実施例４、５は、携帯電話の周波数域である１ＧＨｚ以上の周波数域において、透過減衰量が上がるため好ましい。実施例４，５は、それぞれｌ＝５０ｍｍ、ｌ＝７５ｍｍであるが、膜領域をガラス板に配置する場合には、これらをガラス板の波長短縮率α（＝０．６４）で掛けた数値、つまり、５０×α（ｍｍ）、７５×α（ｍｍ）が一辺の長さとなる。したがって、携帯電話の周波数域で有効な第１除去領域の１辺の長さは、５０×α（ｍｍ）以上であることが好ましい。また、第１除去領域は正方形状であるため、第１除去領域の全長の長さＬ１は、２００×α（ｍｍ）以上であることが好ましい。なお、第１除去領域が正方形ではなく、長方形である場合も、同様に、全長の長さＬ１は、２００×α（ｍｍ）以上であることが好ましい。
実施例６～１０では、図１４の除去領域パターンにおいて、ｄ＝０．１ｍｍ、ｂ＝２ｍｍ、ｌ＝５０ｍｍとし、以下のように、ｈを変化させて電波の透過性能を算出した。
・実施例６： ｈ＝０．１ｍｍ
・実施例７： ｈ＝０．５ｍｍ
・実施例８： ｈ＝１ｍｍ
・実施例９： ｈ＝３ｍｍ
・実施例１０： ｈ＝５ｍｍ
結果は、図１６に示すとおりである。図１６に示すように、実施例６、７は携帯電話の波長域において電波の透過性能が局所的に低くなる領域が発生した。すなわち、第１除去領域と第２除去領域との間隔が狭いほど、電波の透過性能が低くなっている。その他の実施例８～１０における透過減衰量は、概ね－１０ｄＢ程度を示した。このことから、第１除去領域と第２除去領域パターンとの間隔は、１ｍｍ以上が好ましい。これは、除去領域が近づきすぎると、実質的に１つの除去領域を設けた場合と変わらないためである、と考えられる。
実施例１１～１６では、図１４の窓ガラスにおいて、ｄ＝０．１ｍｍ、ｈ＝１ｍｍ、ｌ＝５０ｍｍとし、以下のように、ｂを変化させて電波の透過性能を算出した。
・実施例１１： ｂ＝０．１ｍｍ
・実施例１２： ｂ＝０．５ｍｍ
・実施例１３： ｂ＝２ｍｍ
・実施例１４： ｂ＝５ｍｍ
・実施例１５： ｂ＝１０ｍｍ
・実施例１６： ｂ＝５０ｍｍ
結果は、図１７に示すとおりである。図１７に示すように、実施例１１～１６に示すように、隣接する第１除去領域の間隔が大きくなるほど、電波の透過性能が低くなった。したがって、除去領域は間隔としては０．１ｍｍ以上、好ましくは０．５ｍｍ以上で、好ましくは１０ｍｍ以下に設置すれば良いことが分かった。これは、除去領域が接近しすぎると、除去領域が１つしか存在しないのと実質同等の性能しか得られず、一方で、離れすぎても除去領域間の相互効果が消え、実質単独にしか存在しないのと同等の性能しか得られなくなるためと考えられる。
実施例１７～２３では、図１４の窓ガラスにおいて、ｂ＝２ｍｍ、ｌ＝５０ｍｍ、ｈ＝１ｍｍとし、以下のように、ｄを変化させて電波の透過性能を算出した。
・実施例１７： ｄ＝０．０１ｍｍ
・実施例１８： ｄ＝０．０２ｍｍ
・実施例１９： ｄ＝０．０３ｍｍ
・実施例２０： ｄ＝０．０４ｍｍ
・実施例２１： ｄ＝０．０５ｍｍ
・実施例２２： ｄ＝０．１ｍｍ
・実施例２３： ｄ＝１ｍｍ
結果は、図１８に示すとおりである。図１８に示すように、除去領域の線幅が広いほど、電波の透過性能が高くなることが分かった。また、除去領域の線幅が広いほど、高周波側での電波の透過性能が高くなることが分かった。したがって、除去領域の幅は、携帯電話で使用される波長領域での透過性能を考慮して、０．０５ｍｍ以上であることが好ましい。なお、線幅１ｍｍ以上でも透過減衰量上は許容されるが、除去領域の線が視認されやすくなるため、好ましくない。
（３）態様３
図１９に示すように、実施例２４として、同心状の正方形の第１除去領域、第２除去領域、及び第３除去領域を、膜領域に複数形成した。以下では、第１除去領域の一辺をｌ＝５０（ｍｍ）、各除去領域の線幅をｄ＝０．１（ｍｍ）、第１及び第２除去領域間の距離、第２及び第３除去領域間の距離をｈ＝１（ｍｍ）、隣接する第１除去領域間の距離をｂ＝２（ｍｍ）としている。また、同様の条件で、第１除去領域のみ形成したものを実施例２５、第１及び第２除去領域を形成したものを実施例２６として、併せて検討した。結果は、図２０に示すとおりである。同図に示すように、同心状の除去領域の数が多くなるほど、電波の透過性能が向上することが分かった。
（４）態様４
図２１に示す除去領域を作成した。これは、上述した実施形態における図９と同じ態様である。このように開いた領域を設ける理由としては、視認性の観点がある。前述の通り、車両用ガラスの場合、搭乗者の視線の動きとガラス角度の関係から、一般的には、車両に対して水平な方向に透過光の差が存在する場合（横筋状）が、車両に対して垂直に存在する場合（縦筋状）よりも、差が視認されやすいことが知られている。したがって、除去領域としては、横筋状の線をできるだけ減らすことが望ましいためである。
各除去領域間の間隔は、ｈ＝１ｍｍ、第１除去領域の一辺はｌ＝５０ｍｍ、除去領域の線幅ｄ＝０．１ｍｍとし、左右の開いている箇所の長さＳを変化させて、電波の透過性能を算出した（実施例２７～３０）。
また、図２２に示すように、開いている箇所を一つにした態様についても評価を行った（実施例３１～３４）。さらに、参考として、実施例４との対比も行った。
・実施例２７： Ｓ＝０．１ｍｍ
・実施例２８： Ｓ＝１ｍｍ
・実施例２９： Ｓ＝１０ｍｍ
・実施例３０： Ｓ＝４７．５ｍｍ
・実施例３１： Ｓ＝０．１ｍｍ
・実施例３２： Ｓ＝１ｍｍ
・実施例３３： Ｓ＝１０ｍｍ
・実施例３４： Ｓ＝４７．５ｍｍ
結果は、図２３に示すとおりとなった。同図に示すように、実施例２７～３０と、実施例３１～３４とを比較すると、開いた箇所が２つある実施例２７～３０は、実施例３１～３４よりも透過性能が短波長側にシフトし、短波長側での透過性能が高いことが分かった。この結果から、携帯電話の波長域である波長１００～３００ｍｍに対しては、開いた箇所が２箇所より１箇所であることが好ましい。
また、開いた箇所の長さＳが長いほど、透過性能が低下していることになるが、開いた箇所の数が同じ実施例の組み合わせ間で比較すると、０．１ｍｍの開いている場合でも４７．５ｍｍ開いている場合でも、電波透過性能は大きく変わらないことが分かった。特に、開いた箇所が１箇所である実施例３１～３４は、開いた箇所のない実施例４と比較しても、実用上は影響がない程度の低下でしかないことが分かった。
（５）態様５
態様４で得られた結果を検証するため、さらに図２４に示す除去領域を作成した。これは、上述した実施形態における図１０と同じ態様である。各除去領域間の間隔は、ｈ＝１ｍｍ、除去領域の線幅ｄ＝０．１ｍｍとし、以下の通り、一辺の長さｌを変化させて、電波の透過性能を算出した。また、参考のため、実施例４、５との対比も行った。
・実施例３５： ｌ＝５０ｍｍ
・実施例３６： ｌ＝７５ｍｍ
結果は、図２５に示すとおりであった。実施例３５及び３６のように、除去領域の下側の１辺を完全に開いた領域としたＵの字状に形成したとき、透過性能は、開いた領域がない時と比較しても実使用上は問題程度の低下しか発生しないことが確認された。以上から、除去領域中から開いた箇所を設ける場合は、線全長の２５％まで設けることができ、かつ、車両に対して水平な方向を優先して設けることが好ましい。
以上は、携帯電話の電波波長域を中心にしたシミュレーション結果であった。前述のとおり、実際に車両に搭載され、電波の送受信を行う機器は多種あり、使用される波長域も多様である。本来はより広い波長域の電波を透過させることが好ましいことは言うまでもない。この例として、複数の除去領域や組み合わせることで対応が可能である。この点について、以下の態様６で検討した。
（６）態様６
図２６は、その一例である。図２６に示すように、第１除去領域及び第２除去領域を一つの単位形状とし、４つの単位形状を囲む正方形の第４除去領域、及びこの第４除去領域を囲む正方形の第５除去領域を複数形成した。各領域間の間隔は、ｈ＝１ｍｍ、第５除去領域間の間隔は、ｂ＝２ｍｍ、第１除去領域の一辺は５０ｍｍ、第５除去領域の一辺は１００ｍｍとした。
ここで、図２６に示す態様を実施例３７、第１及び第２除去領域が存在せず第４及び第５除去領域のみを設けたものを実施例３８、第１及び第２除去領域のみを設けたものを実施例３９として、電波の透過性能を算出した。結果は、図２７に示すとおりとなった。第１及び第２領域のみを設けた実施例３９では、特に携帯電話の波長域より長波長側では透過減衰量が強くなり、透過性能が低下した。逆に第４及び第５除去領域のみを設けた実施例３８では、携帯電話の波長域より長波長側では透過減衰量が低下し、電波透過性が向上していた。実施例３７については、この両実施例の透過性能を合算したものに近い透過性能を示し、より広い波長域で電波透過性能が向上していることが分かる。このように、除去領域や開いた箇所の適宜組み合わせや、大きさを調整することで、目的とする波長域の電波を透過させる設計が可能となる。
１ ：合わせガラス
２ ：導電性膜
２０ ：膜領域
２１ ：第１除去領域
２２ ：第２除去領域
２３ ：第３除去領域
２４ ：第４除去領域

Claims (25)

  1. 少なくとも一つのガラス板を有するガラス体と、
    少なくとも一つの前記ガラス板の表面に積層され、表面抵抗値が１１～１５Ω／□の導電性膜により形成された膜領域と、
    を備え、
    前記膜領域には、
    少なくとも一部に車両に対して水平な方向に開いた箇所を有する不連続線で形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの第１除去領域が形成されており、
    前記不連続線の線幅は１ｍｍ以上である、車両用窓ガラス。
  2. 前記膜領域には、閉じた線により形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの除去領域が形成されている、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
  3. 前記ガラス板の波長短縮率をαとしたとき、前記除去領域は、一辺が５０×α（ｍｍ）以上の矩形状に形成されている、請求項２に記載の車両用窓ガラス。
  4. 前記除去領域の全周の長さをＬ１（ｍｍ）としたとき、Ｌ１≧２００×αを充足する、請求項３に記載の車両用窓ガラス。
  5. 前記各第１除去領域の内側に、当該第１除去領域に沿って前記導電性膜が積層されていない、第２除去領域が形成され、
    前記第１除去領域と前記第２除去領域との間に前記導電性膜で形成された領域が形成されている、請求項１から４のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  6. 前記各第２除去領域の内側に、当該第２除去領域に沿って前記導電性膜が積層されていない、第３除去領域が形成され、
    前記第２除去領域と前記第３除去領域との間に前記導電性膜で形成された領域が形成されている、請求項５に記載の車両用窓ガラス。
  7. 前記第１から第３除去領域のうち、いずれか２つの除去領域において、全長の長い除去領域の長さをＬ２、全長の短い除去領域の長さをＬ３としたとき、Ｌ２≧１．５×Ｌ３を充足する、請求項６に記載の車両用窓ガラス。
  8. 複数の前記第１除去領域の外側に、当該複数の第１除去領域を囲むように配置された閉じた線により形成され、前記導電性膜が積層されていない、少なくとも一つの第４除去領域が形成されている、請求項１から７のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  9. 前記導電性膜は、ＣＶＤ法により形成されている、請求項１から８のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  10. 前記導電性膜は、ＪＩＳ Ｒ３２２１：２００２に規定される耐光性、耐摩耗性、耐酸性、および耐アルカリ性の全ての項目において、Ａ類及びＢ類の要求品質を全て満たす導電性膜である、請求項１から９のいずれかに記載に車両用窓ガラス。
  11. 前記導電性膜は、前記ガラス体の車内側の面に積層されている、請求項１から１０のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  12. 前記ガラス体は
    外側ガラス板と、
    内側ガラス板と、
    前記外側ガラス板及び内側ガラス板の間に配置される中間膜と、
    を備え、
    前記導電性膜は、前記外側ガラス板における車内側の面、及び前記内側ガラス板の車外側の面の少なくとも一方に積層されている、請求項１から１１のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  13. 前記導電性膜は、前記外側ガラス板における車内側の面、及び前記内側ガラス板の車外側の面の両方に積層されている、請求項１２に記載の車両用窓ガラス。
  14. 周波数Ｘ（Ｘ≧０．７×１０9Ｈｚ）の電波を－２４ｄＢ以上透過する、請求項１から１３のいずれかに記載の車両用窓ガラス。
  15. 前記ガラス板の波長短縮率をα、光速をｃ（ｍｍ／ｓ）、前記第１除去領域の全周の長さをＬ１（ｍｍ）としたとき、Ｌ１≧λ×α（但し、λ（ｍｍ）＝ｃ／Ｘ）を充足する、請求項１４に記載の車両用窓ガラス。
  16. 前記第１除去領域は、矩形状に形成され、少なくとも一部に開いた箇所を有する不連続線で形成され、
    前記開いた箇所の長さが、λ×α以上である、請求項１５に記載の車両用窓ガラス。
  17. フロート法によるガラス板の製造中において、前記ガラス板の表面に、表面抵抗値が１１～１５Ω／□の導電性膜により形成された膜領域を積層するステップと、
    前記膜領域の一部の前記導電性膜を除去した少なくとも１つの除去領域を形成するステップと、
    を備え、
    前記除去領域は、
    少なくとも一部に車両に対して水平な方向に開いた箇所を有する不連続線で形成され、前記導電性膜が積層されておらず、
    前記不連続線の線幅は１ｍｍ以上である、車両用窓ガラスの製造方法。
  18. 前記ガラス板において、車内側を向く面に前記膜領域が形成されている、請求項１７に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  19. 外側ガラス板及び内側ガラス板の間に、中間膜を配置した合わせガラスを形成するステップをさらに備え、
    前記外側ガラス板及び前記内側ガラス板の少なくとも一方が、前記膜領域が積層されたガラス板である、請求項１７に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  20. 前記内側ガラス板が、前記膜領域が積層されたガラス板であり、前記膜領域は、前記内側ガラス板において車内側の面に積層されている、請求項１９に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  21. 前記外側ガラス板及び内側ガラス板の両方が、前記膜領域が積層されたガラス板であり、前記膜領域は、前記外側ガラス板及び内側ガラス板において車内側の面にそれぞれ積層されている、請求項１９に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  22. 前記除去領域の少なくとも１つは、閉じた線により構成されている、請求項１７から２１のいずれかに記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  23. 前記除去領域を形成するステップでは、レーザーを照射することで前記導電性膜を除去
    する、請求項１７から２２のいずれかに記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  24. 前記レーザーは、赤外線レーザー、グリーンレーザー、紫外線レーザーの内から選択される、請求項２３に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
  25. 前記レーザーは、赤外線レーザーである、請求項２３に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
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