JP7247935B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車等、車両のドアの窓枠を構成するサッシュフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関する。

自動車等、車両のドアの窓枠を構成するサッシュの内周に取付けられるガラスランは、ドアガラスの昇降を案内すると同時に、遮音効果や防水効果を奏する。

図２に示すように、ドアガラスの昇降を案内するガラスラン１００は、サッシュフレーム（ドアフレームとも称される）の上辺部に沿って配設されるガラスラン上辺部２００と、サッシュフレームの前後の縦辺部に沿って配設されるガラスラン縦辺部３００、３１０とを有している。そして、押出成形によって成形されたガラスラン上辺部２００と前後のガラスラン縦辺部３００、３１０とが前後の型成形部５００、５１０によって相互に接合接続され、一本の連続したものとして形成される。

例えば、特許文献１には、図９（ａ）に示すガラスラン上辺部２００の断面が、図９（ｂ）に示す後側のガラスラン縦辺部３１０の断面が記載されている。なお、図９（ｂ）では、サッシュフレーム内に配設される断面チャンネル状のロアフレーム７９０が記載されている。

特許文献１には、図１０，図１１に示すように、後側の型成形部５１０が記載されている。この型成形部５１０では、ガラスラン上辺部２００の車外側モールリップ２４０がガラスラン縦辺部３１０の上端の真上位置まで延長形成され、少なくとも真上位置で収束するモールリップ角部９００が形成されており、モールリップ角部９００に、ガラスラン縦辺部３１０を超えてガラスラン上辺部２００とは反対方向に突出するリップ延長部９１０が形成されている。

又、モールリップ角部９００のうちロアフレーム７９０の上端に近接する位置に、モールリップ角部９００とガラスラン縦辺部３１０の縦辺部車外側側壁３３０とを接続して、ロアフレーム７９０の上端を覆う補強壁部６２０が形成されている。

その結果、図１０に矢印ａ２で示すように、モールリップ角部９００の裏側に回り込んだ水は、さらに矢印ａ３で示すように補強壁部６２０上をあたかも樋として流れた上で、ロアフレーム７９０から外れた位置で外部に排出されることになる。

さらに、モールリップ角部９００に連続してリップ延長部９１０が延長形成されていることにより、リップ延長部９１０を含むモールリップ角部９００にてシールされた水は、同図に矢印ａ４で示すようにリップ延長部９１０を伝わり、ロアフレーム７９０から一段と離れた位置にて流下することになる。そのため、ロアフレーム７９０とガラスラン縦辺部３１０との隙間に水が流入するような事態の発生を一段と抑制することができる。

特開２０１８－５８５２３号公報

ところで、高圧洗車等により、図９（ａ）において、サッシュフレームのアウタサッシュ７７０と車外側モールリップ２４０の間から浸入した水が、ガラスラン上辺部２００の上辺部底壁２１０側に向かう場合がある。この場合は、図９（ａ）に示すように、ガラスラン上辺部２００では、ガラスラン上辺部２００の上辺部底壁２１０から車外側に突出して形成された当接リップ２９０によってその水の車内側への浸入を防止することができるが、型成形部５１０においては、型成形時にガラスラン上辺部２００をクランプする関係で当接リップ２９０が消失する。

その結果、型成形部５１０において、特に、ガラスラン上辺部２００との接続部近傍で、サッシュフレームのアウタサッシュ７７０と車外側モールリップ２４０の間から浸入した水がガラスラン上辺部２００の上辺部底壁２１０を越えて車内側に浸入した場合は、水は、図１１において、上辺部車内側側壁２３０と車内側モールリップ２５０の間の空間を伝い、車内側モールリップ２５０の端末２５１から滴下する。その結果、車内側の配設される部材にかかる場合がある。車内側に浸入した水は、錆発生の原因となり、例えば、ラッチ等にかかるとその錆により、ラッチの動作不良の原因になる。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアのサッシュフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するガラスランであって、ガラスランは、サッシュフレームの上辺部に取付けられるガラスラン上辺部と、サッシュフレームの縦辺部に取付けられるガラスラン縦辺部と、ガラスラン上辺部とガラスラン縦辺部を接続しつつ、サッシュフレームの角部に嵌合保持される型成形部を有し、ガラスラン上辺部は、少なくとも上辺部底壁と、上辺部底壁に接続される上辺部車外側側壁及び上辺部車内側側壁と、上辺部車外側側壁に接続される車外側モールリップと、上辺部車内側側壁に接続される車内側モールリップを有し、ガラスラン縦辺部は、少なくとも縦辺部底壁と、縦辺部底壁に接続される縦辺部車外側側壁及び縦辺部車内側側壁を有し、型成形部は、ガラスラン上辺部が、ガラスラン縦辺部の上端の真上位置まで延長形成され、型成形部には、車外側から上辺部底壁を乗り越えた水を、上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間を封鎖して止水するための止水壁と、止水壁のガラスラン上辺部側の上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間に連通し、水をガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導く水誘導壁が形成され、止水壁と水誘導壁から構成される水誘導部は、自動車の幅方向において、車内側上方から車外側下方に傾斜して形成されていることを特徴とするガラスランである。

請求項１の本発明では、型成形部は、ガラスラン上辺部が、ガラスラン縦辺部の上端の真上位置まで延長形成され、型成形部には、車外側から上辺部底壁を乗り越えた水を、上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間を封鎖して止水するための止水壁と、止水壁のガラスラン上辺部側の上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間に連通し、水をガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導く水誘導壁が形成され、止水壁と水誘導壁から構成される水誘導部は、自動車の幅方向において、車内側上方から車外側下方に傾斜して形成されているので、サッシュフレームのアウタサッシュと車外側モールリップの間から浸入した水がガラスラン上辺部の上辺部底壁を越えて車内側に浸入した場合であっても、水誘導部によってガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に戻すことができる。その結果、水が車内側に配設される部材にかかることがなくなり、例えば、ラッチ等にかかることによる錆の発生及びその錆によるラッチの動作不良を防止することができる。

請求項２の本発明は、水誘導部の自動車の幅方向における車内側上方から車外側下方への傾斜は、止水壁の最下点をＡ、誘導壁がガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁に到達した点をＢとし、線分ＡＢとガラスランをドアのサッシュフレームの内周に取付けたときの水平線となす角度をαとすると、αが２０度以上、７０度以下であるガラスランである。

請求項２の本発明では、水誘導部の自動車の幅方向における車内側上方から車外側下方への傾斜は、止水壁の最下点をＡ、誘導壁がガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁に到達した点をＢとし、線分ＡＢとガラスランをドアのサッシュフレームの内周に取付けたときの水平線となす角度をαとすると、αが２０度以上、７０度以下であるので、車外側から上辺部底壁を乗り越えた水をスムーズにガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導くことができる。又、水誘導部が形成された型成形部が、上下方向に必要以上に大きくなることを防止することができる。

なお、αが２０度未満の場合は、特に、自動車が幅方向に傾斜した時に車外側から上辺部底壁を乗り越えた水をスムーズにガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導き難くなる。

又、αが７０度を越える場合は、水誘導部が上下方向に長くなるので、水誘導部が形成された型成形部が上下方向に必要以上に大きくなり、型成形部をサッシュフレームの角部に嵌合保持することが難しくなる。

ところで、水誘導部においては、角度をαは、αが２０度以上、７０度以下であれば、ＡとＢとの間は、直線状でもよく、下方に凸状でもよく、又は階段状でもよく、さらにそれらの組み合わせであってもよい。

請求項３の本発明は、型成形部の上辺部底壁には、車両長手方向、且つ上方に延設される単数又は複数の壁部が形成されているガラスランである。

請求項３の本発明では、型成形部の上辺部底壁には、車両長手方向、且つ上方に延設される単数又は複数の壁部が形成されているので、車外側から浸入する水の一部を壁部によって車外側に戻し、上辺部車外側側壁と車外側モールリップとの間の空間を利用してガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁方向に誘導することができる。その結果、止水壁に向かう水を少なくすることができ、水が止水壁を越えて車内側に流れ込む量を抑制することができる。

又、複数の壁部の場合は、車外側から浸入する水を車外側に形成された壁部で止めきれず、水が上記壁部を乗り越えた場合も、車内側に形成された壁によって止め、止水壁に向かう水を少なくすることができる。さらに、壁部間の空間を利用して、水を水誘導部に導き、ガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に誘導することができる。

請求項４の本発明は、止水壁の車内側モールリップ側の上端部は、止水壁を形成する車内側モールリップの先端部より下方に形成されるガラスランである。

請求項４の本発明では、止水壁の車内側モールリップ側の上端部は、止水壁を形成する車内側モールリップの先端部より下方に形成されるので、止水壁を成形する時の材料の流動性に悪影響を及ぼすことがなく、例えば、欠肉などの不良の発生を防止することができる。

型成形部は、ガラスラン上辺部が、ガラスラン縦辺部の上端の真上位置まで延長形成され、型成形部には、車外側から上辺部底壁を乗り越えた水を、上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間を封鎖して止水するための止水壁と、止水壁のガラスラン上辺部側の上辺部車内側側壁と車内側モールリップの間の空間に連通し、水をガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導く水誘導壁が形成され、止水壁と水誘導壁から構成される水誘導部は、自動車の幅方向において、車内側上方から車外側下方に傾斜して形成されているので、サッシュフレームのアウタサッシュと車外側モールリップの間から浸入した水がガラスラン上辺部の上辺部底壁を越えて車内側に浸入した場合であっても、水誘導部によってガラスラン縦辺部の縦辺部車外側側壁の車外側面方向に戻すことができる。その結果、水が車内側に配設される部材にかかることがなくなり、例えば、ラッチ等にかかることによる錆の発生及びその錆によるラッチの動作不良を防止することができる。

自動車のドアの一例を示す図であり、右側後部のドアを車外側から見た概略正面図である。 図１のドアに適用されるガラスランを単独で車外側から見た概略正面図である。 図１のＸ－Ｘ断面図である。 図１のＹ－Ｙ断面図である。 図２に示したガラスランの後側の型成形部を車内側から見た拡大図である。 図５におけるＣ方向から見た斜視図である。 図２に示したガラスランの後側の型成形部を車外側から見た拡大図である。 図７におけるＤ方向から見た斜視図である。 従来技術における（ａ）は、図３に相当する図、（ｂ）は図４に相当する図である（特許文献１）。 従来技術におけるガラスランの後側の型成形部を車外側から見た拡大図である（特許文献１）。 従来技術におけるガラスランの後側の型成形部を車内側から見た斜視図である（特許文献１）。

本発明の実施形態について図１から図８に基づき説明する。図１は、例えば、４ドアタイプの自動車のうち右側後部のドア７０を車外側から見た概略正面図である。又、図２は、図１のドア７０に適用されるガラスラン１０を単独で車外側から見た概略正面図である。さらに図３と図４は、図１のＸ－Ｘ断面図、Ｙ－Ｙ断面図を示している。なお、本実施形態は、右側後部のドア７０のみならず、左側後部のドアや、左右の前部ドアにも適用可能である。

図１に示すドア７０は、ドア７０のベルトライン７１よりも上方であって、且つドアガラス開口部の枠部分を構成するサッシュフレーム７２（ドアフレームとも称される）と、ベルトライン７１の下方の図示しないドアガラス昇降駆動機構等が内蔵されるドア本体７３から構成される。又、ドアガラス開口部の枠部分を構成するサッシュフレーム７２は、上辺部７４と、車両前後のピラー部に沿った形の前後の縦辺部７５、７６によって構成される。なお、本実施形態では、縦辺部７６の車内側にラッチ８３が配設されている。

図３に示すように、サッシュフレーム７２の上辺部７４は、アウタサッシュ７７と、インナサッシュ７８と補強パネル８２を有している。又、図１と図４に示すように、サッシュフレーム７２の車両後方の縦辺部７６には、ドア本体７３からサッシュフレーム７２に跨るようにしてロアフレーム７９（ロアサッシュ、ドアチャンネルとも称される）が配設されている。ロアフレーム７９は、図４に示すように、断面チャンネル状の長尺状の金属又は樹脂部材であり、ロアフレーム７９には、後述するガラスラン１０のガラスラン縦辺部３１が装着され、ドア７０の内部でドアガラス８１の昇降を案内し、ドアガラス８１の下降時には、ドアガラス８１を収容する。

サッシュフレーム７２には、図２に示すガラスラン１０が装着される。このガラスラン１０は、サッシュフレーム７２の上辺部７４に沿って配設される押出成形によって成形されたガラスラン上辺部２０と、サッシュフレーム７２の前後の縦辺部７５、７６に沿って配設される押出成形によって成形されたガラスラン縦辺部３０、３１を有している。押出成形によって成形されたガラスラン上辺部２０とガラスラン縦辺部３０、３１は、所定の長さに切断された後に、前後の型成形部５０、５１で接合接続され、一本の連続したものとして形成される。図５及び図７において示す三角印は、白抜き側が押出成形部、黒く塗り潰した側が型成形部を示している。

ガラスラン上辺部２０は、図３に示すように、上辺部底壁２１と、上辺部底壁２１に接続される上辺部車外側側壁２２及び上辺部車内側側壁２３と、上辺部車外側側壁２２に接続される車外側モールリップ２４（意匠リップとも称される）と、上辺部車内側側壁２３に接続される車内側モールリップ２５と、上辺部車外側側壁２２に接続される上辺部車外側シールリップ２７と、上辺部車内側側壁２３に接続される上辺部車内側シールリップ２８を有している。又、上辺部底壁２１には、上方に、且つ車外側に突出する当接リップ２９が形成されている。

そして、図３に示すように、アウタサッシュ７７を上辺部車外側側壁２２と車外側モールリップ２４で挟み、インナサッシュ７８を上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５で挟み、さらに当接リップ２９が補強パネル８２に弾接することによりガラスラン上辺部２０とサッシュフレーム７２の上辺部７４間がシールされる。

一方、ガラスラン縦辺部３１は、図４に示すように、縦辺部底壁３２と、縦辺部底壁３２に接続される縦辺部車外側側壁３３及び縦辺部車内側側壁３４と、縦辺部車外側側壁３３に接続される車外側カバーリップ３５と、縦辺部車内側側壁３４に接続される車内側カバーリップ３６と、縦辺部車外側側壁３３に接続される縦辺部車外側シールリップ３９と、縦辺部車内側側壁３４に接続される縦辺部車内側シールリップ４０と、縦辺部車外側側壁３３から車外側に突出する車外側保持リップ３７及び縦辺部車内側側壁３４から車内側に突出する車内側保持リップ３８を有している。

そして、図４に示すように、縦辺部底壁３２、車外側カバーリップ３５と車外側保持リップ３７、車内側カバーリップ３６と車内側保持リップ３８によって、ガラスラン縦辺部３１とロアフレーム７９間がシールされる。

図５から図８は、ガラスラン１０の内の図２の後側の型成形部５１を説明する図であり、図５は車内側から型成形部５１を見た拡大部であり、図６は、図５におけるＣ方向から見た斜視図、一方、図７は、車外側から型成形部５１を見た拡大図であり、図８は、図７におけるＤ方向から見た斜視図である。

後側の型成形部５１は、サッシュフレーム７２の上辺部７４とロアフレーム７９とのなす内隅部に両者を跨ぐかたちで嵌合保持される。

本実施形態においては、ガラスラン上辺部２０が、ガラスラン縦辺部３１の上端の真上位置まで延長されて接続され、形成されているが、図５に示すように、車内側においては、車内側モールリップ２５がガラスラン縦辺部３１の上端の真上よりもさらに後側まで延長されて形成されている。なお、この車内側モールリップ２５の後側への延長は、後に装着される図示しない車内側パネルの形状に基づくものである。

一方、図７、図８に示すように、車外側においては、車外側モールリップ２４がガラスラン縦辺部３１の上端の真上位置で収束するように形成され、上辺部車外側側壁２２が縦辺部車外側側壁３３に引き継がれるように形成されている。又、型成形部５１においては、車外側カバーリップ３５と車外側保持リップ３７は消失している。

図６及び図８に示すように、ガラスラン上辺部２０と型成形部５１の接続部分の型成形部５１側では、ガラスラン上辺部２０の上辺部底壁２１の当接リップ２９が消失している。これは、型成形部５１においては、型成形時にガラスラン上辺部２０をクランプして成形を行うことよるものである。

図６に示すように、型成形部５１側の車内側の上辺部車内側側壁２３には、車内側に突出する複数のリブ５２が形成されている。これは、型成形部５１がサッシュフレーム７２の上辺部７４と縦辺部７６の角部に嵌合保持される時に、インナサッシュ７８からの脱落を防止するためである。

図６に示すように、型成形部５１側の車内側において、上記のリブ５２のさらに後側には、上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の間の空間を封鎖する止水壁５３が形成されている。

又、この止水壁５３の車内側モールリップ２５側の上端部５４は、止水壁５３を形成する車内側モールリップ２５の先端部２６より下方に形成されている。すなわち、止水壁５３の上端部５４と車内側モールリップ２５の先端部２６は一致せず、止水壁５３の上端部５４が低く形成されている。これは、止水壁５３の上端部５４と車内側モールリップ２５の先端部２６を一致させると、止水壁５３を成形する時の、材料の流動性に悪影響を及ぼし、例えば、欠肉などの不良の発生の懸念があり、この不良発生を防止するためである。

一方、図６に示すように、型成形部５１側の縦辺部底壁３２側には、型成形部５１がサッシュフレーム７２の上辺部７４と縦辺部７６の角部に嵌合保持される時の位置決め用として、車内側モールリップ２５の先端部２６とほぼ同じ位置の高さまで突出する背面ブロック５９が形成されている。又、背面ブロック５９は型成形部５１の下方まで延びて形成されている。これは、位置決めの背面ブロック５９として剛性を持たせるためである。

そして、背面ブロック５９の上部車内側は、止水壁５３に接続されており、さらに、背面ブロック５９には、ガラスラン上辺部２０側の上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の空間に連通する水誘導壁５５が形成されている。

この結果、止水壁５３と水誘導壁５５によって、ガラスラン上辺部２０側の車内側モールリップ２５と上辺部車内側側壁２３の空間から、ガラスラン縦辺部３１の縦辺部車外側側壁３３に至る連絡通路、すなわち、水誘導部５６が形成される。

ここで、図６における点Ａ、すなわち、止水壁５３の最下点と、図８における水誘導壁５５がガラスラン縦辺部３１の縦辺部車外側側壁３３に到達した点をＢとし、線分ＡＢとガラスラン１０をドア７０のサッシュフレーム７２の内周に取付けたときの水平線となす角度αは５０度である。なお、角度αは、上記の通り、２０度以上、７０度以下であることが、水のスムーズな流れ確保の観点と、水誘導部５６の上下方向が長くなることに伴う、水誘導部５６が形成された型成形部５１が必要以上に大きくなることを防止する観点から望ましい。

さらに、図６において、止水壁５３と上辺部車内側側壁２３のなす角度βは５０度であり、図８における水誘導壁５５の角度γは４５度である。これは、角度βについては、水の流れを、角度γについては、水の流れと型成形時の型抜き方向を考慮して設定した。

図５から図８に示すように、型成形部５１の上辺部底壁２１には、車両の長手方向、且つ上方に延設される車外側の第１壁５７と第１壁５７とは間隔を有して車内側に第２壁５８が形成されている。第１壁５７は、第２壁５８より後方まで延び、後方側で背面ブロック５９と面一になっている。又、第１壁５７の車外側から第２壁５８の車内側までの距離は、背面ブロック５９の自動車の幅方向の厚さと同じである。図において、第１壁５７の後側が傾斜を有して高くなっており、さらに後方に延設されているのは、型成形部５１がサッシュフレーム７２の上辺部７４と縦辺部７６の角部に嵌合する際の位置決めと作業性を良好にする観点からである。

なお、第２壁５８は、第１壁５７のバックアップのために形成したものであるので、第１壁５７のみで後述する水の浸入を阻止できる場合は、第２壁５８は、形成しなくてもよい。

さらに、上記の水誘導部５６のみで後述する水の浸入を阻止できる場合は、第１壁５７と第２壁５８は、共に形成しなくてもよい。

以下に、本実施形態における車外側からの水の浸入とその排水について説明する。図６において、例えば、高圧洗車等、水の勢いが強いときには、車外側からの水が車外側モールリップ２４と上辺部車外側側壁２２を潜り抜け、上辺部底壁２１に到達する場合がある（矢印ａ５）。

このとき、型成形部５１ではないガラスラン上辺部２０では、当接リップ２９によって、受止めることができる。但し、当接リップ２９によっても阻止できない場合は、水は車内側に向かう。

一方、型成形部５１においては、図８に示すように、第１壁５７によってその水を受け止め、上辺部車外側側壁２２側に戻すことにより車内側へのさらなる浸入を阻止する。

図６に示すように、型成形部５１において、第１壁５７が形成されていない部分、すなわち、型成形時にガラスラン上辺部２０をクランプする関係で当接リップ２９が消失した部分では、水は、上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の間に進む（矢印ａ６）。そして、上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の間の空間を利用して後側に流れる（矢印ａ７）。

型成形部５１には、上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の間の空間を封鎖する止水壁５３が形成されており、止水壁５３は、背面ブロック５９に形成されたガラスラン上辺部２０側の上辺部車内側側壁２３と車内側モールリップ２５の空間に連通する水誘導壁５５と連結して、水誘導部５６が形成されているので、水は、止水壁５３から水誘導壁５５に、すなわち、水誘導部５６を流れる（矢印ａ８）。

背面ブロック５９は、型成形部５１側の縦辺部底壁３２側に形成されているので、背面ブロック５９から出た水は、縦辺部車外側側壁３３に到達し、縦辺部車外側側壁３３を下方に流れる（図８の矢印ａ９）。

したがって、水は、車内側の配設されるラッチ８３にかかることはなく、ラッチ８３にかかることによる錆の発生、その錆によるラッチ８３の動作不良を防止することができる。

上記において、第１壁５７によってその水を受け止め、上辺部車外側側壁２２側に戻すことにより車内側へのさらなる浸入を阻止することを述べたが、水の勢いが強く、第１壁５７を乗り越えた場合は、第２壁５８によって、その流れを堰き止め、第１壁５７と第２壁５８の間の空間を利用して、水を水誘導壁５５（水誘導部５６）側に導くことができる（図６の矢印ａ１０）。そして、水誘導壁５５（水誘導部５６）に流れ込んだ水は、縦辺部車外側側壁３３に到達し、縦辺部車外側側壁３３を下方に流れる（図８の矢印ａ９）。

したがって、この場合も、水は、車内側の配設されるラッチ８３にかかることがなくなり、ラッチ８３にかかることによる錆の発生、その錆によるラッチ８３の動作不良を防止することができる。

前後の型成形部５０、５１を含むガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が対候性、リサイクル性、コスト等の観点から望ましい。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１０ ガラスラン
２０ ガラスラン上辺部
２１ 上辺部底壁
２２ 上辺部車外側側壁
２３ 上辺部車内側側壁
２４ 車外側モールリップ
２５ 車内側モールリップ
２９ 当接リップ
３１ ガラスラン縦辺部
３２ 縦辺部底壁
３３ 縦辺部車外側側壁
３４ 縦辺部車内側側壁
５１ 型成形部
５３ 止水壁
５５ 水誘導壁
５６ 水誘導部
５７ 第１壁
５８ 第２壁
５９ 背面ブロック
７２ サッシュフレーム
７９ ロアフレーム

Claims (4)

1. 自動車のドアのサッシュフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内するガラスランであって、
   該ガラスランは、
   前記サッシュフレームの上辺部に取付けられるガラスラン上辺部と、
   前記サッシュフレームの縦辺部に取付けられるガラスラン縦辺部と、
   前記ガラスラン上辺部と前記ガラスラン縦辺部を接続しつつ、前記サッシュフレームの角部に嵌合保持される型成形部を有し、
   前記ガラスラン上辺部は、
   少なくとも上辺部底壁と、
   該上辺部底壁に接続される上辺部車外側側壁及び上辺部車内側側壁と、
   前記上辺部車外側側壁に接続される車外側モールリップと、
   前記上辺部車内側側壁に接続される車内側モールリップを有し、
   前記ガラスラン縦辺部は、
   少なくとも縦辺部底壁と、
   該縦辺部底壁に接続される縦辺部車外側側壁及び縦辺部車内側側壁を有し、
   前記型成形部は、前記ガラスラン上辺部が、前記ガラスラン縦辺部の上端の真上位置まで延長形成され、
   前記型成形部には、
   車外側から前記上辺部底壁を乗り越えた水を、前記上辺部車内側側壁と前記車内側モールリップの間の空間を封鎖して止水するための止水壁と、
   該止水壁の前記ガラスラン上辺部側の前記上辺部車内側側壁と前記車内側モールリップの間の空間に連通し、前記水を前記ガラスラン縦辺部の前記縦辺部車外側側壁の車外側面方向に導く水誘導壁が形成され、
   前記止水壁と前記水誘導壁から構成される水誘導部は、前記自動車の幅方向において、車内側上方から車外側下方に傾斜して形成されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記水誘導部の前記自動車の幅方向における車内側上方から車外側下方への傾斜は、前記止水壁の最下点をＡ、前記誘導壁が前記ガラスラン縦辺部の前記縦辺部車外側側壁に到達した点をＢとし、線分ＡＢと前記ガラスランを前記ドアの前記サッシュフレームの内周に取付けたときの水平線となす角度をαとすると、αが２０度以上、７０度以下である請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記型成形部の前記上辺部底壁には、車両長手方向、且つ上方に延設される単数又は複数の壁部が形成されている請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
4. 前記止水壁の前記車内側モールリップ側の上端部は、前記止水壁を形成する前記車内側モールリップの先端部より下方に形成される請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のガラスラン。

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