JP7303141B2 - ドアウェザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアのコーナー部において、ドアと、ドアウェザストリップのヒレ部との間に浸入する水を効率的に排水するためのドアウェザストリップに関する。

自動車のドアと車体開口縁部との間のシールは、ドアの外周部に設けられたドアフレームに取付けられるドアウェザストリップ及び／又は、車体開口縁部のフランジに取付けられるオープニングウェザストリップによりなされる。

特許文献１には、自動車のドアのドアフレーム１１０とドアウェザストリップ２００との間に浸入する水の排水に関し、以下の技術が開示されている。図１０と図１１に示すドアウェザストリップ２００は、自動車の左側フロンドアのドアフレーム１１０のコーナー部に取付けられるものであり、胴部２２０、中空シール部２３０、背面リブ２４０、止水ビード２５０を備える。

背面リブ２４０は、胴部２２０の車外側に位置し、ドアフレーム１１０に弾接する。止水ビード２５０は、胴部２２０の車外側側面に連設され、取付用底面部２１０と背面リブ２４０との間に位置し、ドアフレーム１１０の背面リブ２４０が弾接する部分より内周側に弾接する。又、このドアウェザストリップ２００は、ルーフ側において、車体パネルのドア開口縁部に弾接するシールリップ２６０を備えている。

そして、ドアフレーム１１０のリヤ側のコーナー部に取付けられるドアウェザストリップ２００のヒレ部３００の取付面（ドアフレーム１１０に対向する面）において、その角部２７０の内周側（前方側）に壁部２８０を一体成形によって設けている。この壁部２８０ は、ドアフレーム１１０に弾接する突出高さを有し、又、ヒレ部３００において略逆Ｌ字状をした背面リブ２４０の水平部から連続して垂下して、下端部が止水ビード２５０に近接し、止水ビード２５０との間に排出凹部２９１を形成する長さを有する。

これにより、ドアフレーム１１０のコーナー部とドアウェザストリップ２００のヒレ部３００との間から浸入した浸入水Ｂの殆どを、略逆Ｌ字状をした背面リブ２４０の垂直部と壁部２８０との間を通過させて排出溝部２９０から車外へ排出する。又、高水圧洗車時に発生する壁部２８０を乗り越えた僅かな浸入水Ｂは、止水ビード２５０に沿って流下させ、止水ビード２５０と壁部２８０の下端部との間に形成した排出凹部２９１から車外へ排出する。

特開２００９－２２０７５０号公報

ところで、近年、デザインの多様性を反映し、自動車のリヤドアにおいて、ベルトラインが車両後方で上方に大きく立ち上がる形状を有する、又は、ベルトラインが車両後方で上方に立ち上がるとともに、リヤドアの上辺部が車両後方に、弧状に下がる車両が増加している。

このタイプの車両においては、リヤドアのベルトラインより後方における車内側の部材、例えば、パネル、ドアフレームやフレームモールは、ベルトラインを挟んで上下に分割され、溶接や接着によって接続される接続部が、ベルトライン近傍に形成されるドアのコーナー部近傍になる場合がある。又、コーナー部近傍において、リヤドアに装着されるドアウェザストリップは大きく湾曲するので、ドアウェザストリップにおけるヒレ部もコーナー部近傍に形成される。したがって、ヒレ部は、上記の接続部を跨ぐように覆って形成されることになる。

リヤドアにおけるベルトラインの上下における車内側の部材の溶接や接着による接続部は段差を有しているので、高圧洗車時等により、リヤドアのコーナー部とドアウェザストリップのヒレ部との間から水が浸入した時、この接続部の段差とヒレ部との間から水が車内側に入り込むのを防止する必要がある。しかし、上記の特許文献１の技術では、この接続部については、記載も示唆もない。したがって、リヤドアのコーナー部とドアウェザストリップのヒレ部との間からの浸入した水が、この接続部の段差とヒレ部との間から車内側に入り込むのを防止する手段を新たに講じる必要がある。

ここで、ドアウェザストリップのヒレ部内にコーキングスポンジを設定し、コーナー部とヒレ部との間から浸入した浸入水への対策を行うことが考えられるが、これはコストアップになる。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアのドアフレームに弾接して取付けられ、ドアのコーナー部を覆うヒレ部を有するドアウェザストリップであって、ヒレ部の取付面側には、ドアフレームに弾接するとともに、ドアとドアウェザストリップのヒレ部との間から浸入した水を、コーナー部に接続部を有するドアフレームの接続部より上方に形成された排水口に誘導するための水誘導部が車外側に突出して形成されていることを特徴とするドアウェザストリップである。

請求項１の本発明では、ドアウェザストリップのヒレ部の取付面側には、ドアフレームに弾接するとともに、ドアとドアウェザストリップのヒレ部との間から浸入した水を、コーナー部に接続部を有するドアフレームの接続部より上方に形成された排水口に誘導するための水誘導部が車外側に突出して形成されているので、ドアと、ドアウェザストリップのヒレ部の間から浸入した水が段差を有するドアフレームの接続部に到達する前に、水誘導部によってドア側に形成された排水口に誘導して排水することができる。その結果、浸入した水が車内側に入り込むことを防止することができる。

請求項２の本発明は、ヒレ部のドアフレームへの弾接は、ヒレ部の下方に形成されたリップによって行われ、水誘導部は、リップが車外側に張り出して突出することにより形成されるドアウェザストリップである。

請求項２の本発明では、ヒレ部のドアフレームへの弾接は、ヒレ部の下方に形成されたリップによって行われるので、リップの撓む性質により、リップとドアフレームとの間がシールされる。

又、水誘導部は、リップが車外側に張り出して突出することにより形成されるので、ヒレ部における水誘導部の存在しない部分から水誘導部へリップを連続して形成することができる。その結果、ヒレ部とドアフレームとの間から水が車内側に入り込むのを防止することができる。

請求項３の本発明は、水誘導部は、車両前方から車両後方に、徐々に車外側への突出の度合いを増加させた突出増加部を有しているドアウェザストリップである。

請求項３の本発明では、水誘導部は、車両前方から後方に向けて徐々に車外側に突出度合いを増加させた突出増加部を有しているので、リップを車外側に、スムーズに張り出し、突出させて水誘導部を形成することができる。又、車両前方から車両後方に向けて徐々に車外側に突出する度合いを増加させた突出増加部の形状に沿って水をドア側に形成された排水口に誘導して排水することができる。その結果、ヒレ部とドアフレームとの間から水が車内側に入り込むのを防止することができる。

なお、上記の突出における「徐々に増加」とは、直線的に増加させること、急峻度が大きくなるように変化させ弧状となること、及びその両方を含む。

請求項４の本発明は、水誘導部の突出増加部は、第１突出増加部と第２突出増加部を有し、第２突出増加部の下方先端部は、排水口内に達しているドアウェザストリップである。

請求項４の本発明では、水誘導部の突出増加部は、水誘導部の突出増加部は、第１突出増加部と第２突出増加部を有しているので、排水口のサイズ（長さや幅）に応じて、誘導する水の勢いに緩急を付け、確実に誘導することができる。又、第２突出増加部の下方先端部は、排水口内に達しているので、浸入した水を排水口内に確実に誘導することができる。

請求項５の本発明は、水誘導部の第２突出増加部の突出急峻度は、第１突出増加部の突出急峻度以上であり、第１突出増加部と第２突出増加部の間には、突出急峻度が第１突出増加部より小さい突出緩和部が形成され、突出緩和部の突出急峻度は、第1突出増加部の突出急峻度より小さく、突出緩和部とドアフレームとの間には、空隙が形成されているドアウェザストリップである。

請求項５の本発明では、第１突出増加部と第２突出増加部を有し、第２突出増加部の突出急峻度は、第１突出増加部の突出急峻度以上であり、第１突出増加部と第２突出増加部の間には、突出急峻度が第１突出増加部より小さい突出緩和部が形成されている、すなわち、突出の急峻度は、突出緩和部＜第１突出増加部≦第２突出増加部となっている。

ここで、突出の急峻度とは、水誘導部の車外側への突出における傾斜の度合いをいい、急峻度が大きいとは、傾斜の度合い、すなわち、ヒレ部の取付面から車外側へ張り出す傾斜角が大きいことをいう。

そのため、水を突出緩和部の車両の長手方向の幅によりドア側に形成された排水口に確実に誘導することができる。つまり、第１突出増加部に沿って流れる水は、第１突出増加部の終点部分でドア側に形成された排水口に流れ込むものと、第１突出増加部の終点部分を通過して突出緩和部に沿って流れるものに分かれる。そして、突出緩和部に沿って流れる水は、突出急峻度が大きい第２突出増加部によって一気に排水口に流れ込ませることができるので、水を排水口に確実に誘導することができる。その結果、ヒレ部とドアフレームとの間から水が車内側に入り込むのを防止することができる。

なお、突出緩和部は、突出急峻度がゼロの場合、すなわち、第１突出増加部の終点部分を維持しながら形成され、第２突出増加部に接続される場合を含んでいる。さらに、突出緩和部と第２突出増加部は、急峻度が大きくなるように変化させ弧状に連続して形成してもよい。

加えて、突出緩和部の下方であって、ドアフレームとの間には、空隙が形成されている。第１突出増加部と第２突出増加部は、ドアフレーム内の異なる場所において排水を行っているので、第１突出増加部と第２突出増加部の間に突出緩和部を形成し、さらに突出緩和部とドアフレームとの間に空隙を形成することにより、例えば、第１突出増加部が外力を受けて変形した時に、第２突出増加部には第１突出増加部の変形が伝わり難くなり、第２突出増加部における排水を妨げることなく、水を排水口に確実に誘導できる。逆も同様である。

特に、ドアフレームに段差があったり、ドアフレームの第１突出増加部に弾接する部分と第２突出増加部に弾接する部分とが別体で形成されているなど、ドアフレーム内に不連続な部分が存在する場合には、不連続な部分において、ドアフレームに弾接しない方が好ましい。これは、ドアフレームの不連続な部分で突出増加部が弾接すると、突出緩和部を介して第１突出増加部と第２突出増加部とに異常な外力が伝わり、第１突出増加部と第２突出増加部が本来弾接すべき方向と異なる方向に変形し、排水性が低下するからである。したがって、空隙を形成することにより、上記の第１突出増加部と第２突出増加部が本来弾接すべき方向と異なる方向に変形することを防止することができる。

請求項６の本発明は、リップは、複数本形成されているドアウェザストリップである。請求項６の本発明では、リップは、複数本形成されているので、複数のリップにより、ヒレ部をドアフレーム上にしっかり立脚させることができる。

請求項７の本発明は、ヒレ部の水誘導部の上方には、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に延設され、ヒレ部の後端リブとの間に隙間を有する排水リップが形成され、後端リブとドアフレームとの間には排水隙間が形成されているドアウェザストリップである。

上記の通り、ドアとドアウェザストリップのヒレ部の間から浸入した水を、水誘導部によってドア側に形成された排水口に誘導して排水することができる。しかしながら、ドア側に形成された排水口の配置によっては、排水口の後方の位置におけるドアと、ドアウェザストリップのヒレ部の間から浸入した水への対応が必要となる場合があり、この水を効率的に排水することが求められる。

請求項７の本発明では、ヒレ部の水誘導部の上方には、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に延設され、ヒレ部の後端リブとの間に隙間を有する排水リップが形成され、後端リブとドアフレームとの間には排水隙間が形成されているので、排水口の後方の位置におけるドアと、ドアウェザストリップのヒレ部の間から浸入した水を排水リップによって誘導し、ヒレ部の後端リブとの間の隙間を介して、ドアフレームとの間に形成された排水隙間から排水させることができる。

ドアウェザストリップのヒレ部の取付面側には、車外側に突出して形成され、ドアフレームに弾接するとともに、ドアとドアウェザストリップのヒレ部との間から浸入した水をドアフレームの接続部より上方に形成された排水口に誘導するための水誘導部が車外側に突出して形成されているので、ドアとドアウェザストリップのヒレ部の間から浸入した水がドアフレームの接続部、すなわち、段差に到達する前に、水誘導部によってドア側に形成された排水口に誘導して排水することができる。その結果、浸入した水が車内側に入り込むことを防止することができる。

自動車の右側のリヤドアを車外側から見た正面図である。 図１を車内側から見た正面図であり、リヤドアとドアウェザストリップとの位置関係を説明する図である。 図２のＡ方向から見たドアウェザストリップを装着する前のボディ側の斜視図である。 図２のＢ方向から見たドアウェザストリップを装着した時の斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるドアウェザストリップのヒレ部を取付面側から見た外観図である。 図５におけるＸ－Ｘ断面図である。 図５におけるＹ－Ｙ断面図である。 本発明の第２の実施形態におけるドアウェザストリップのヒレ部を取付面側から見た外観図である。 図８におけるＸ－Ｘ断面図である。 従来のドアウェザストリップのヒレ部を取付面側から見た外観図である（特許文献１）。 従来のドアウェザストリップとドアフレームとの組付けを示す断面図である（特許文献１）。

本発明の第１の実施形態について図１から図７に基づいて説明する。図１は、自動車の右側のリヤドア１０を車外側から見た正面図である。又、図２は、図１を車内側から見た正面図であり、特にドアウェザストリップ２０との位置関係を説明するものである。なお、本発明は、左側のリヤドアにも適用できる。

図１のリヤドア１０は、ベルトライン１１が車両後方で、上方に立ち上がる形状を有し、加えて、ドアの上辺部１２が車両後方に向かい、なだらかに上に凸の弧状を有して下がる形状を有している。その結果、リヤドア１０のコーナー部１３は、ベルトライン１１近傍に形成される。そして、図２に示すように、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４は、リヤドア１０の後方のコーナー部１３に形成される。

図２において、このドアウェザストリップ２０に形成されるヒレ部２４は型成形で形成し、ヒレ部２４の前後（図２では、上下）部分は、押出成形で形成されている。図２において示す三角印は、白抜き側が押出成形部、黒く塗り潰した側が型成形部を示している。

図３に示すように、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４が取付けられるドア側は、ドアフレーム１４、リテーナ１５、フレームモール１６、組付パネル１７を有している。なお、フレームモール１６と組付パネル１７は一体に形成してもよい。組付パネル１７には、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４に取付けられたクリップ４５（図５）を嵌め込むための孔部１８が形成されている。又、ドアフレーム１４は、ベルトライン１１近傍で分割されており、上方が１４ａ、下方が１４ｂであり、下方のドアフレーム１４ｂが上方のドアフレーム１４ａに被さって接続され、接続部１４ｃが形成されている。その結果、ドアフレーム１４ａ、１４ｂの接続部１４ｃには段差が発生している。なお、以後の記載に関し、ドアフレームを分割して説明する必要があるときは、ドアフレーム１４ａ、ドアフレーム１４ｂと記載し、共通に適用されるなど分割して説明する必要のないときは、ドアフレーム１４と記載する。

ドアフレーム１４ａ、１４ｂの接続部１４ｃの上方には、組付パネル１７との間に排水口１９が形成されている。この排水口１９は、リテーナ１５をドアフレーム１４ａ、１４ｂの接続部１４ｃの上方（車両前方側）で消失させることにより、それによって発生したドアフレーム１４と組付パネル１７との間の隙間を利用して形成する。図３において、リテーナ１５は斜めに切り欠かれて消失しているが、この斜めの切り欠きは、後述するドアウェザストリップ２０のヒレ部２４に形成される水誘導部３２の突出増加部３３（第１突出増加部３４）の形状に対応したものである。

図４に示すように、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４は、ドアフレーム１４ａ、１４ｂの接続部１４ｃ、組付パネル１７、フレームモール１６を跨いで覆うように取付けられる。

図５から図７に示すように、ドアウェザストリップ２０は、所謂、ヒドンタイプであり、ヒレ部２４が形成されている部分では、取付基部２１、中空シール部２２、連結部２３、ヒレ部２４を備えており、後述するヒレ部２４のリブ２６をＥＰＤＭのソリッド材を使用する以外の部位は、ＥＰＤＭのスポンジ材を用いて成形した。ヒレ部２４には、形状保持性を向上させるために樹脂インサート２５が挿入されている。なお、インサートは金属性でもよいが、軽量化の観点からは、樹脂の方が望ましい。又、図５においては、図３と図４示したドアフレーム１４ｂは省略されている。図６は、後述する水誘導部３２が形成されていない部分のヒレ部２４の断面図であり、図７は、水誘導部３２（第２突出増加部３５）が形成されている部分のヒレ部２４の断面図である。さらに、図７においては、クリップ４５とそれに関する部分を省略して示した。

ヒレ部２４の上方の先端部は、車外側に折れ曲がり、その先端が２つに割れた形状のリブ２６が形成されている。さらに、ヒレ部２４の上方の先端部には、シールリップ２７が形成されている。

ヒレ部２４の後端、すなわち、図５における左側のＣ部では、ヒレ部２４の上方において、リブ２６が消失し（同時に、フレームモール１６も消失する）、ヒレ部２４がリヤドア１０に当接するシール構成に変わる。又、Ｄ部においては、ヒレ部２４に形成された後端リブ４２がドアフレーム１４ｂに当接する。

図６に示すように、ヒレ部２４の下方の先端部（リテーナ１５側（ドアフレーム１４ａ側でもある））では、樹脂インサート２５が車外側に屈曲し、それによって車外側に突出する突出部２８が形成されている。又、突出部２８の下方には、２重のリップ２９（車内側の第１リップ３０、車外側の第２リップ３１）が形成されている。このリップ２９を２重にするのは、リップ２９の撓む性質を利用して、ヒレ部２４、フレームモール１６の先端部とドアフレーム１４ａとの間の寸法の誤差に起因する位置ズレを吸収し、ヒレ部２４をフレームモール１６とドアフレーム１４との間のシールを確保するとともに、ヒレ部２４を第１リップ３０と第２リップ３１によってリテーナ１５とドアフレーム１４ａ上にしっかり立脚させるためである。

図５に示すように、ヒレ部２４の取付面４４側には、取付面４４側に突出し、リヤドア１０のドアフレーム１４に弾接する水誘導部３２が形成されている。水誘導部３２は、第２リップ３１を車外側に張り出して突出させることにより形成した。

水誘導部３２は、前方から斜め後方に向けて徐々に車外側に突出させる第１突出増加部３４と、第１突出増加部３４に連結する突出緩和部３８と、突出緩和部３８に連結する第２突出増加部３５を有している。又、水誘導部３２の後方は、第２突出増加部３５に連結する突出減少部３６が形成されている。

図５においては、第１突出増加部３４と突出緩和部３８の連結部分と、第２突出増加部３５と突出減少部３６の連結部分との前後方向の幅の車外側に、リヤドア１０側に形成された排水口１９が位置する。

ここで、突出の急峻度は、突出緩和部３８＜第１突出増加部３４≦第２突出増加部３５である。なお、突出緩和部３８については、第２突出増加部３５に向けて、突出の度合いを増加させてもよく、第１突出増加部３４の突出緩和部３８との連結部の突出高さを維持してもよい。本発明では、第１突出増加部３４、突出緩和部３８と第２突出増加部３５を突出増加部３３という。又、突出減少部３６は、後方に徐々に元の位置（水誘導部３２を形成しない場合の位置）に戻るように形成する。

上記の突出を徐々に増加、又は減少させるのは、第２リップ３１とリテーナ１５、第２リップ３１とドアフレーム１４ａとの間のシール性を確保しつつ第２リップ３１を車外側に突出するように張り出させるためである。又、突出の急峻度に関し、第１突出増加部３４≦第２突出増加部３５とするのは、後方に弧状に下がるドアフレーム１４の形状を利用して、浸入した水をスムーズに、滞留することなく排水口１９内に確実に誘導するためである。

さらに、突出緩和部３８とドアフレーム１４との間には、空隙３９が形成されているので、この空隙３９により、例えば、第１突出増加部３４が外力を受けて変形した時に、第２突出増加部３５には第１突出増加部３４の変形が伝わり難くなり、第２突出増加部３５における排水を妨げることなく、水を排水口１９内に確実に誘導できる。逆の場合、すなわち、第２突出増加部３５が外力を受けて変形した時も同様である。

又、第１突出増加部３４はリテーナ１５に弾接し、第２突出増加部３５はドアフレーム１４ａに弾接する。したがって、この空隙３９により、突出緩和部３８を介して第１突出増加部３４と第２突出増加部３５とに異常な外力が伝わり、第１突出増加部３４と第２突出増加部３５が本来弾接すべき方向と異なる方向に変形することを防止することができる。

図７（水誘導部３２（第２突出増加部３５）が形成されているヒレ部２４の断面図）に示すように、ヒレ部２４の下方の先端部（ドアフレーム１４ａ側）では、樹脂インサート２５の車外側への突出量が増加し、突出部２８が大きくなった第２突出増加部３５が形成されている。又、リテーナ１５は消失している。その結果、水誘導部３２と組付パネル１７との間の下方の空間が開放され、排水口１９への排水が可能となる。

さらに、図５と図７に示すように、第２突出増加部３５において、第２リップ３１の下方先端部３７がドアフレーム１４内に達しているので、浸入した水を排水口１９内に確実に誘導することができる。

ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４のリヤドア１０への取付けは、取付基部２１をドアフレーム１４の取付溝５０に嵌め込み、第１リップ３０と第２リップ３１をドアフレーム１４に弾接させる。そして、クリップ４５によって、組付パネル１７に嵌め込み、リブ２６の２つに割れた部分をフレームモール１６の先端部に挿入し、同時に２つに割れたリブ２６の下方側が組付パネル１７の上方先端部に当接することにより、リヤドア１０のコーナー部１３に取付けられる。

そして、リヤドア１０が閉められた時には、車体開口縁部（図６、図７における二点鎖線）とは、中空シール部２２とシールリップ２７が弾接して、リヤドア１０と車体開口縁部がシールされる。したがって、ヒレ部２４における外部からの水の浸入に対しては、リブ２６とフレームモール１６の先端部、リブ２６と組付パネル１７の上方先端部との間におけるシールが障壁になる。

高圧洗車によって、又は、経年劣化によってなど、水がリブ２６とフレームモール１６の先端部、リブ２６と組付パネル１７の上方先端部との間から浸入した場合（図７の上方の矢印）、水は、ヒレ部２４の取付面４４に沿って、又は、リブ２６と組付パネル１７の上方先端部との間から垂下して、ドアフレーム１４ａ上のリテーナ１５に向かう（図７の上方の矢印）。

この時、ドアフレーム１４ａ上のリテーナ１５は、第２リップ３１の弾接によって、その間がシールされているので、水は、第２リップ３１で堰き止められる。一方、第２リップ３１をつたって水誘導部３２に到達した水、又は、上方から水誘導部３２に到達した水は、水誘導部３２の先に開口している排水口１９に流れる（図７の下方の矢印）。

その結果、ドアフレーム１４ａとドアフレーム１４ｂとの接続部１４ｃ、すなわち、段差に到達する前に、水誘導部３２によってリヤドア１０側に形成された排水口１９に誘導して排水することができるので、浸入した水が車内側に入り込むことを防止することができる。

なお、排水口１９に流れた水については、リヤドア１０の下方に排水路を形成して排水してもよく、排水口１９の下方に、例えば、スポンジ等を配設して吸収してもよい。

次に、本発明の第２の実施形態について、図７と図８に基づいて説明する。本第２の実施形態と上記の第１の実施形態の相違点は、本第２の実施形態において、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４において、水誘導部３２の上方に、前方から後方に向かい、さらに下方に向かって上に凸の弧状に延設され、後端リブ４２との間に隙間を有する２本の排水リップ（第１排水リップ４０、第２排水リップ４１）が形成され、さらに、ヒレ部２４とドアフレーム１４ｂとの間に排水隙間４３が形成されている点にある。

第２排水リップ４１の突出長さは、第１排水リップ４０より長く形成されている。これは、第２排水リップ４１は、第１排水リップ４０を越えた水が垂下することを考慮しているためである。

又、第１排水リップ４０と第２排水リップ４１は、共にリヤドア１０にヒレ部２４が装着された時に、付根部より先端部が上方になるように角度が付けられている。これは、第１排水リップ４０と第２排水リップ４１において、水を後方の後端リブ４２方向に向けてスムーズに、確実に流すためである。さらに、樹脂インサート２５においても、第１排水リップ４０、第２排水リップ４１の形成部に車外側に突出する形状にした。

なお、第２排水リップ４１は、第１排水リップ４０のバックアップのために形成されるものであるので、排水リップは、第１排水リップ４０のみでもよい。

上記の通り、ヒレ部２４の後端、すなわち、図５における左側のＣ部においては、ヒレ部２４の上方において、リブ２６が消失し、ヒレ部２４がリヤドア１０に当接するシールに変わる。又、Ｄ部においては、ヒレ部２４に形成された後端リブ４２とドアフレーム１４が当接する。

高圧洗車等により、Ｃ部やＤ部から浸入した水は、水は、ヒレ部２４の車外側面に沿って、又は、ヒレ部２４から垂下する。この時、水誘導部３２の上方に、車両前方から後方に向かい、さらに下方に向かって延設され、後端リブ４２との間に隙間を有する２本の排水リップ（第１排水リップ４０、第２排水リップ４１）が形成され、さらに、ヒレ部２４とドアフレーム１４ｂとの間に排水隙間４３が形成されているので、ヒレ部２４の車外側面に沿う水は、第１排水リップ４０によって誘導され、後端リブ４２との間の隙間からドアフレーム１４ｂに達し、ヒレ部２４とドアフレーム１４ｂとの間に排水隙間４３から排水される。そして、ドアフレーム１４ｂをつたって車外に排水される。なお、この排水は、車外側への排水になるので、問題にはならない。

また、第１排水リップ４０を乗り越えた水は、第１排水リップ４０より突出高さが高い第２排水リップ４１に誘導され、後端リブ４２との間に隙間からドアフレーム１４ｂに達し、ヒレ部２４とドアフレーム１４ｂとの間に排水隙間４３から排水される。そして、ドアフレーム１４ｂをつたって車外に排水される。

さらに、ヒレ部２４から垂下した水は、ドアフレーム１４ｂに達し、ヒレ部２４とドアフレーム１４との間に排水隙間４３から排水される。そして、ドアフレーム１４ｂをつたって車外に排水される。

なお、Ｃ部から浸入した水が、車両前方に向かった場合は、第１の実施形態で説明した水誘導部３２と排水口１９を通じて車外に排水されるので、問題にはならない。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

第１の実施形態において、図５におけるＣ部とＤ部から浸入した水について触れなかったが、Ｃ部とＤ部から浸入した水は、突出減少部３６から後方に位置するドアフレーム１４ｂをつたって、第２の実施形態で説明した排水隙間４３から排水することができる。

本発明の実施形態では、ドアウェザストリップ２０は、材料としてＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）を用いて作製したが、例えば、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）を用いて作製してもよい。

１０ リヤドア
１４ ドアフレーム
１４ｃ 接続部
１５ リテーナ
１６ フレームモール
１７ 組付けパネル
１９ 排水口
２０ ドアウェザストリップ
２４ ヒレ部
２６ リブ
２７ シールリップ
３０ 第１リップ
３１ 第２リップ
３２ 水誘導部
３４ 第１突出増加部
３５ 第２突出増加部
３７ 下方先端部
３８ 突出緩和部
３９ 空隙
４０ 第１排水リブ
４１ 第２排水リブ
４２ 後端リブ
４３ 排水隙間
４４ 取付面

Claims (7)

1. 自動車のドアのドアフレームに弾接して取付けられ、前記ドアのコーナー部を覆うヒレ部を有するドアウェザストリップであって、
   前記ヒレ部の取付面側には、前記ドアフレームに弾接するとともに、前記ドアと前記ドアウェザストリップの前記ヒレ部との間から浸入した水を、前記コーナー部に接続部を有する前記ドアフレームの前記接続部より上方に形成された排水口に誘導するための水誘導部が車外側に突出して形成されていることを特徴とするドアウェザストリップ。
2. 前記ヒレ部の前記ドアフレームへの弾接は、前記ヒレ部の下方に形成されたリップによって行われ、
   前記水誘導部は、前記リップが車外側に張り出して突出することにより形成される請求項１に記載のドアウェザストリップ。
3. 前記水誘導部は、車両前方から車両後方に、徐々に車外側への突出の度合いを増加させた突出増加部を有している請求項１又は請求項２に記載のドアウェザストリップ。
4. 前記水誘導部の前記突出増加部は、第１突出増加部と第２突出増加部を有し、
   前記第２突出増加部の下方先端部は、前記排水口内に達している請求項３に記載のドアウェザストリップ。
5. 前記水誘導部の前記第２突出増加部の突出急峻度は、前記第１突出増加部の突出急峻度以上であり、
   前記第１突出増加部と前記第２突出増加部の間には、突出急峻度が前記第１突出増加部より小さい突出緩和部が形成され、
   前記突出緩和部の突出急峻度は、前記第1突出増加部の突出急峻度より小さく、
   前記突出緩和部と前記ドアフレームとの間には、空隙が形成されている請求項４に記載のドアウェザストリップ。
6. 前記リップは、複数本形成されている請求項２乃至請求項５のいずれか１項に記載のドアウェザストリップ。
7. 前記ヒレ部の前記水誘導部の上方には、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に延設され、前記ヒレ部の後端リブとの間に隙間を有する排水リップが形成され、前記後端リブと前記ドアフレームとの間には排水隙間が形成されている請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のドアウェザストリップ。

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