JP7436259B2 - ドアウェザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアのコーナー部において、ドアとドアウェザストリップのヒレ部との間に浸入する水を効率的に排水するためのドアウェザストリップに関する。

一般に、車両のドアの周縁部分に対応してドアウェザストリップが装着される。かかるドアの上辺部に対応する部位においては、図８に示すように、中空シール部２３０（メインシール）と、シールリップ２６０（サブシール部）とを、連結部２３５によって一体化したドアウェザストリップ２００が、ドアフレーム１４０やリテーナ１５０に取付けられることがある。

又、ドアの周縁部分に対応して装着されるドアウェザストリップにおいては、ドアの各コーナー部では、曲がりの程度が大きくなる（曲がりが急峻になる）と共に、車両毎の形状も異なるので、コーナー部は型成形により、車両毎に合わせた形状に成形される。

さらに、ドアの上辺部におけるコーナー部では、曲がりの程度が大きくなる中空シール部の剛性を維持すること、コーナー部におけるドアフレームの折り曲げ部、ドアフレーム、リテーナやフレームモール等のドア側の部材を覆って見栄えの向上を図るために、ヒレ部を形成する場合が多い。

ところで、図８のドアウェザストリップ２００を用いた場合、図７に示すように、型成形によりコーナー部に形成されるヒレ部３００では、連結部２３５から先が延長されて大きく形成され、図８のように車外側取付基部２１５をリテーナ１５０に嵌め込むのではなく、図７には図示されていないが、取付パネル１７０にクリップで取付けられている。又、ヒレ部３００の上方の先端部は、車外側に折れ曲がり、その先端が２つに割れた形状のリブ２５５が形成され、リブ２５５がフレームモール１６０に嵌め込まれることにより、ヒレ部３００とフレームモール１６０の間がシールされる。

しかし、リブ２５５とフレームモール１６０の間のシールは、強固ではないので、高圧洗車時等により、水がリブ２５５とフレームモール１６０の間から浸入し、ヒレ部３００の取付面４４０上を下方に伝い車内側に浸入する問題がある。

上記の浸入水の車内側への浸入を阻止するために、従来では、ヒレ部３００の取付面４４０側にコーキングスポンジ４７０を両面テープで貼着している。

又、上記の浸入水の車内側への浸入を阻止する他の手段として、特許文献１の技術が創案されている。特許文献１の技術は、以下の通りである。図９と図１０に示すように、自動車のドアフレーム１４０の取付部に取付けられる取付用底面部（取付基部）２１０と、中央部に位置する胴部２２０と、胴部２２０の室内側に位置し、ボディパネルに弾接する中空シール部２３０と、胴部２２０の車外側に位置し、ドアフレーム１４０に弾接する背面リブ２４０と、中空シール部２３０と背面リブ２４０との間に設けられ、ドアフレーム１４０に弾接する止水ビード２５０と、を備える。ドアフレーム１４０のコーナー部に取付けられるヒレ部３００の取付面において、その角部の内周側に、ドアフレーム１４０に弾接する突出高さを有し、背面リブ２４０水平部から連続して垂下すると共に、下端部が止水ビード２５０に近接し、止水ビード２５０の間に排出凹部を形成する長さの壁部２８０を設ける。

特開２００９－２２０７５０号公報

しかし、コーキングスポンジ４７０を両面テープで貼着する従来の技術では、当該コーキングスポンジ４７０を別体として用意し、両面テープによって貼着する必要があるので、コストが嵩むと共に、取付作業が厄介であり、生産性が悪いといった問題がある。

又、特許文献１の技術は、特定方向からの水の浸入には有用であるが、特にリヤドアにおいて、デザインの多様性を反映して増加しているベルトラインが車両後方で上方に大きく立ち上がる形状やベルトラインが車両後方で上方に立ち上がると共に、リヤドアの上辺部が車両後方に、弧状に下がる形状の車両におけるリブ２５５とフレームモール１６０の間のシール、すなわち、車両前後方向に一定の長さを有する領域のシールに関する水の浸入を防止することはできない。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドア後部のコーナー部において型成形により形成され、コーナー部の車内側を覆って取付けられるヒレ部が形成されたドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップのヒレ部の取付面側には、取付面から車外側に突出し、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上
に凸の弧状に排水リップが延設され、且つ排水リップは、ヒレ部の車両後方端に形成されたドアフレームとの間に排水用凹部が形成される後端リブと当接せず、排水リップは、複数本形成され、排水リップのヒレ部の取付面から突出する高さは、下方に行くに従って高くなることを特徴とするドアウェザストリップである。

請求項１の本発明では、ドアウェザストリップのヒレ部の取付面側には、取付面から車外側に突出し、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に排水リップが延設されているので、高圧洗車時等により、水がリブとフレームモールの間から浸入した場合であっても、ヒレ部の取付面上を下方に伝う水を排水リップによって、ヒレ部の後端側に誘導することができる。

又、排水リップは、ヒレ部の車両後方端に形成された後端リブと当接しない、すなわち、排水リップの車両後方の端部と後端リブとの間には空間があるので、排水リップによってヒレ部の後端に誘導した水を、排水リップと後端リブの間の空間を利用し、ヒレ部の取付面を下方に伝って誘導することができる。

さらに、後端リブとドアフレームとの間には、排水用凹部が形成されているので、排水リップと後端リブの間の空間を利用し、ヒレ部の取付面を下方に伝って誘導された水を、排水用凹部から排水することができる。

したがって、水がリブとフレームモールの間から浸入した場合でも、上記のコーキングスポンジを使用することなく排水できるので、コストダウンと生産性の向上を図ることができる。
又、排水リップは、複数本形成されているので、浸入した水の勢いや量により、浸入した水が上方の排水リップから溢れた場合であっても、下方に形成された排水リップがバックアップとして機能し、上方の排水リップから溢れた水を、下方に形成された排水リップによって、ヒレ部の後端側に確実に誘導することができる。
又、排水リップのヒレ部の取付面から突出する高さは、下方に行くに従って高くなるので、浸入した水の勢いや量により、浸入した水が、上方の排水リップから溢れ、滴下した場合であっても、下方に形成された排水リップで確実に受け止めることができ、ヒレ部の後端側に確実に誘導することができる。

請求項２の本発明は、ヒレ部の排水リップの先端は、ヒレ部がドアのコーナー部に取付けられたときに、対向するドア側の部材に当接しないドアウェザストリップである。

請求項２の本発明では、ヒレ部の排水リップの先端は、ヒレ部がドアのコーナー部に取付けられたときに、対向するドア側の部材に当接しないので、当接した場合に発生する、排水リップが下方に反転して反り、水が排水リップとドア側の部材との間を通って下方に伝わることを防止することができる。

請求項３の本発明は、ヒレ部がドアのコーナー部に取付けられたときの、ヒレ部の車幅方向の断面において、排水リップの先端を先端Ａとし、排水リップの根元の上端を上端Ｂとし、排水リップの根元の下端を下端Ｃとし、上端Ｂと下端Ｃとを結ぶ線分ＢＣの中点を中点Ｄとし、中点Ｄと先端Ａとを結ぶ線分を線分ＤＡとしたとき、線分ＤＡと水平線とのなす角度αは１７度以上、５０度以下であるドアウェザストリップである。

シャワリングテスト方法においては、単に水平な姿勢でいろいろな方向から水を噴射させただけでは検出できなかった水漏れを検知するために、車両を傾斜させた評価も行なわれる。そして、車幅方向の傾斜については、通常、１６．５度傾斜させて実施される。

請求項３の本発明では、排水リップの先端を先端Ａとし、排水リップの根元の上端を上端Ｂとし、排水リップの根元の下端を下端Ｃとし、上端Ｂと下端Ｃとを結ぶ線分ＢＣの中点を中点Ｄとし、中点Ｄと先端Ａとを結ぶ線分を線分ＤＡとしたとき、線分ＤＡと水平線とのなす角度αは１７度以上であるので、車両が傾斜した場合であっても、排水リップの先端は、根元よりも水平線に対して上方に位置する。その結果、排水リップの先端から水が垂れて下方に落ちることを防止することができ、水を確実にヒレ部の後端側に誘導することができる。

ところで、排水リップは、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に延設されるので、ヒレ部内にそのスペースを確保する必要がある。又、ヒレ部の取付けには、例えば、クリップを使用して取付ける場合は、ヒレ部には、クリップ土台も形成する必要がある。そして、排水リップの先端とクリップ土台との干渉を防止する必要がある。さらに、取付け部材の土台では、水が粒状となって排水リップ上に滴下する場合があるので、排水リップの先端と取付け部材の土台との間には、２ｍｍ程度の間隔があるのが好ましい。

線分ＤＡと水平線とのなす角度αが５０度を超える場合は、上記のスペース的な要求を満足することが難しくなる可能性があるので好ましくない。又、角度αが大きくなること、ヒレ部から実質的に突出する高さが低くなる（排水リップの先端Ａからヒレ部の取付面に垂直に下した線分の長さが短くなる）ので、水を確実に誘導するには、排水リップの長さ（線分ＤＡ）を長くする必要がある。その結果、コスト上昇、重量増につながるので好ましくない。

ドアウェザストリップのヒレ部の取付面側には、取付面から車外側に突出し、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に排水リップが延設されているので、高圧洗車時等により、水がリブとフレームモールの間から浸入した場合であっても、ヒレ部の取付面上を下方に伝う水を排水リップによって、ヒレ部の後端側に誘導することができる。

又、排水リップは、ヒレ部の車両後方端に形成された後端リブと当接しない、すなわち、排水リップの車両後方の端部と後端リブとの間には空間があるので、排水リップによってヒレ部の後端に誘導した水を、排水リップと後端リブの間の空間を利用し、ヒレ部の取付面を下方に伝って誘導することができる。

さらに、後端リブとドアフレームとの間には、排水用凹部が形成されているので、排水リップと後端リブの間の空間を利用し、ヒレ部の取付面を下方に伝って誘導された水を、排水用凹部からヒレ部から排水することができる。

したがって、水がリブとフレームモールの間から浸入した場合でも、上記のコーキングスポンジを使用することなく排水できるので、コストダウンと生産性の向上を図ることができる。

自動車の右側のリヤドアを車外側から見た正面図である。 図１を車内側から見た正面図であり、リヤドアとドアウェザストリップとの位置関係を説明する図である。 本発明の実施形態におけるドアウェザストリップのヒレ部を取付面側から見た斜視図である。 ドアウェザストリップを装着した時の図２の矢印方向から見た斜視図である。 ドアウェザストリップを取付けた時の図３におけるＸ－Ｘ断面図である。 図５のＺで示された部分の拡大図である。 従来のドアウェザストリップのヒレ部を取付けた時の断面図である。 従来の自動車のドアの上辺部に取付けられるドアウェザストリップの断面図である。 従来のドアウェザストリップのヒレ部を取付面側から見た外観図である（特許文献１）。 従来のドアウェザストリップとドアフレームとの組付けを示す断面図である（特許文献１）。

本発明の実施形態について図１から図６に基づいて説明する。図１は、自動車の右側のリヤドア１０を車外側から見た正面図である。又、図２は、図１を車内側から見た正面図であり、特にドアウェザストリップ２０との位置関係を説明するものである。なお、本発明は、左側のリヤドアにも適用でき、さらに、フロントのドアにも適用できる。

図１のドアは、ベルトライン１１が車両後方で、上方に立ち上がる形状を有し、加えて、ドアの上辺部１２が車両後方に向かい、なだらかに上に凸の弧状を有して下がる形状を有するリヤドア１０である。その結果、リヤドア１０のコーナー部１３は、ベルトライン１１近傍に形成される。そして、図２に示すように、ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４は、リヤドア１０の後方のコーナー部１３を車内側から覆って形成される。

図２において、このドアウェザストリップ２０に形成されるヒレ部２４は型成形で形成され、ヒレ部２４の前後（図２では、上下）部分は、押出成形で形成されている。図２において示す三角印は、白抜き側が押出成形部、黒く塗り潰した側が型成形部を示している。

図３から図６に基づいて、ドアウェザストリップ２０について説明する。ドアウェザストリップ２０においてヒレ部２４が形成されている部分では、図５に示すように、取付基部２１、中空シール部２２、連結部２３、ヒレ部２４を備えている。又、連結部２３の車外側には、止水ビード２９が形成されている。

ヒレ部２４の上方の先端部は、車外側に折れ曲がり、その先端が２つに割れた形状のリブ２６が形成されている。さらに、ヒレ部２４の上方の先端部には、シールリップ２７が形成されている。一方、ヒレ部２４の下方（インサートの下方）は、ドアフレーム１４に弾接する肉厚部２８が形成されている。

ヒレ部２４には、ヒレ部２４の形状保持性を向上させるために樹脂インサート２５が挿入されている。なお、インサートは金属性でもよいが、軽量化の観点からは、樹脂の方が望ましい。

図３に示すように、ヒレ部２４の取付面４４側には、ヒレ部２４を組付パネル１７に取付けるためのクリップ４５をヒレ部２４に固定するためのクリップ土台４６が２カ所、シールリップ２７とほぼ平行に形成されている。

ヒレ部２４において、その取付面４４から車外側に突出し、前方から後方に向かい、さらに下方に向かって上に凸の弧状に延設され、後端リブ４２との間に空間を有する２本の排水リップ（上方に第１排水リップ４０、下方に第２排水リップ４１）がほぼ平行に形成されている。又、図５においては、第１排水リップ４０と第２排水リップ４１のヒレ部２４の取付面４４から突出する角度（図６の角度α）は、同じ角度に形成した。又、本実施形態では、樹脂インサート２５においても、第１排水リップ４０、第２排水リップ４１の形成部に取付面４４側に突出する形状にした。これによって、第１排水リップ４０、第２排水リップ４１の根元部の強度を増加させた。

なお、２本の排水リップ（上方に第１排水リップ４０、下方に第２排水リップ４１）については、車両前方から後方に向けて平行に形成しなくてもよく、第１排水リップ４０と第２排水リップ４１のヒレ部２４から突出する角度αも同じでなくてもよい。又、樹脂インサート２５の突出する形状は省いてもよい。

さらに、第２排水リップ４１は、第１排水リップ４０のバックアップであるので、第１排水リップ４０によって十分処理可能な場合は、第２排水リップ４１は省略してもよい。

第２排水リップ４１のヒレ部２４の取付面４４から突出する長さは、第１排水リップ４０より長く形成されている。これは、第２排水リップ４１は、第１排水リップ４０を越えた水が垂下することを考慮したためである。

上方に形成された第１排水リップ４０は、２カ所のクリップ土台４６の間を通るように形成されている。又、第１排水リップ４０の先端と後方のクリップ土台４６との間隔は、２ｍｍである。これにより、第１排水リップ４０の先端とクリップ土台４６との干渉を防止することができ、クリップ土台４６上の水が、第１排水リップ４０を乗り越えて下方に落ちることを防止することができる。

一方、第１排水リップ４０の下方に位置する第２排水リップ４１の車両前方端部は、クリップ土台４６に一体化されている。ヒレ部２４にスペースがあれば、第１排水リップ４０と同様に、クリップ土台４６より下方に形成することが望ましい。しかし、図３から明らかなように、第２排水リップ４１は、第１排水リップ４０の領域を全てカバーしているので、第１排水リップ４０から溢れた水は、必ず第２排水リップ４１に到達する。したがって、第２排水リップ４１の車両前方端部は、クリップ土台４６に一体化されていても問題は発生しない。

ヒレ部２４は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のスポンジ材を使用して作製した。

図６は、図５におけるＺ部分の拡大図であり、ヒレ部２４がリヤドア１０のコーナー部１３に取付けられたときの第１排水リップ４０である。第１排水リップ４０の先端を先端Ａとし、根元の上端を上端Ｂとし、根元の下端を下端Ｃとし、上端Ｂと前記下端Ｃとを結ぶ線分ＢＣの中点を中点Ｄとする。中点Ｄと先端Ａとを結ぶ線分を線分ＤＡと水平線Ｈとのなす角度αは２０度である。なお、角度αは、上記の通り、１７度以上、５０度以下の範囲であればよい。

ドアウェザストリップ２０のヒレ部２４のリヤドア１０への取付けは、取付基部２１をドアフレーム１４の取付溝５０に嵌め込み、インサート下部の肉厚部２８をドアフレーム１４上に弾接して配置させる。そして、クリップ４５を、組付パネル１７に嵌め込み、リブ２６の２つに割れた部分をフレームモール１６の先端部に挿入することにより、リヤドア１０のコーナー部１３に取付けられる。なお、組付パネル１７は、リテーナ１５を介してドアフレーム１４に接続されている。

そして、リヤドア１０が閉められた時には、車体開口縁部１８（図５における二点鎖線）とは、中空シール部２２とシールリップ２７が弾接して、リヤドア１０と車体開口縁部１８がシールされる。したがって、ヒレ部２４における外部からの水の浸入に対しては、リブ２６とフレームモール１６の先端部との間におけるシールが障壁になる。

図５に示すように、第１排水リップ４０と第２排水リップ４１は、共に組付パネル１７には当接していない。なお、第１排水リップ４０、第２排水リップ４１と組付パネル１７との間の距離は、１．５ｍｍ以上に設定することが好ましい。これは、各部材の寸法と組付け時の誤差によって排水リップ（第１排水リップ４０と第２排水リップ４１）と組付パネル１７とが当接し、排水リップが下方に反転することを防止するためである。

なお、上方において、リブ２６とフレームモール１６との間から水が浸入し、ヒレ部２４の取付面４４を伝って下方に移動するが、リブ２６とフレームモール１６との間から水が滴下することもあるので、リブ２６とフレームモール１６の当接部の下方の位置に排水リップ（第１排水リップ４０と第２排水リップ４１）の先端が配設されているとよい。

後端リブ４２の下方には、ドアフレーム１４との間に排水用凹部４３が形成されている。本実施形態における水の排水は、以下によって行われる。

図３に示すように、リブ２６とフレームモール１６の間から浸入した水（ａ１）は、リブ２６からヒレ部２４の取付面４４を伝って流れ、第１排水リップ４０に到達する。

第１排水リップ４０は、前方から後方に向かい、さらに下方に向かって上に凸の弧状に延設され、且つ幅方向において、第１排水リップ４０の先端Ａは水平線Ｈに対して２０度の角度を有して突出しているので、車両が幅方向に傾斜する場合であっても、水は、第１排水リップ４０の上を車両後方に流れる（ａ２）。

第１排水リップ４０の車両後方の先端部分では、第１排水リップ４０と後端リブ４２の間には空間が形成されているので、水は、その空間によりヒレ部２４の取付面４４上を下方に流れる（ａ３）。そして、ヒレ部２４の後端リブ４２の下方は、ヒレ部２４をドアフレーム１４に装着した時にドアフレーム１４との間に隙間が形成される排水用凹部４３が形成されているので、排水用凹部４３を通じて排水される（ａ４、図４）。

又、浸入する水の勢い、量によっては、リブ２６からヒレ部２４の取付面４４を伝って流れ、第１排水リップ４０に到達した水が、第１排水リップ４０から溢れる場合がある。その場合は、溢れた水（ａ５）は、第２排水リップ４１上を車両後方に流れる（ａ６）。第２排水リップ４１の車両後方の先端部分では、第１排水リップ４０と同様に、第２排水リップ４１と後端リブ４２の間に空間が形成されているので、水は、その空間によりヒレ部２４の取付面４４上を下方に流れ（ａ３）、ヒレ部２４の後端リブ４２の下方で、ドアフレーム１４との間に隙間が形成される排水用凹部４３を通じて排水される（ａ４、図４）。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

本発明の実施形態では、ドアウェザストリップ２０は、材料としてＥＰＤＭを用いて作製したが、例えば、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）を用いて作製してもよい。

１４ ドアフレーム
１５ リテーナ
１６ フレームモール
１７ 組付けパネル
２０ ドアウェザストリップ
２１ 取付基部
２２ 中空シール部
２３ 連結部
２４ ヒレ部
２６ リブ
２７ シールリップ
４０ 第１排水リップ
４１ 第２排水リップ
４２ 後端リブ
４３ 排水凹部
４４ 取付面

Claims (3)

1. 自動車のドア後部のコーナー部において型成形により形成され、前記コーナー部の車内側を覆って取付けられるヒレ部が形成されたドアウェザストリップであって、
   該ドアウェザストリップの前記ヒレ部の取付面側には、
   該取付面から車外側に突出し、車両前方から車両後方に、さらに下方に向かって直線状、又は上に凸の弧状に排水リップが延設され、
   且つ該排水リップは、前記ヒレ部の車両後方端に形成された前記ドアフレームとの間に排水用凹部が形成される後端リブと当接せず、
   前記排水リップは、複数本形成され、
   前記排水リップの前記ヒレ部の前記取付面から突出する高さは、下方に行くに従って高くなることを特徴とするドアウェザストリップ。
2. 前記ヒレ部の排水リップの先端は、前記ヒレ部が前記ドアの前記コーナー部に取付けられたときに、対向する前記ドア側の部材に当接しない請求項１に記載のドアウェザストリップ。
3. 前記ヒレ部が前記ドアの前記コーナー部に取付けられたときの、前記ヒレ部の車幅方向の断面において、
   前記排水リップの先端を先端Ａとし、
   前記排水リップの根元の上端を上端Ｂとし、
   前記排水リップの根元の下端を下端Ｃとし、
   前記上端Ｂと前記下端Ｃとを結ぶ線分ＢＣの中点を中点Ｄとし、
   前記中点Ｄと前記先端Ａとを結ぶ線分を線分ＤＡとしたとき、
   前記線分ＤＡと水平線とのなす角度αは１７度以上、５０度以下である請求項１又は請求項２に記載のドアウェザストリップ。

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