JP7236619B2 - 車両用ワイヤハーネス - Google Patents

Description

本発明は、車両用のワイヤハーネスに関する。

従来、複数のケーブルを備えた車両用のワイヤハーネスには、各ケーブルの接続対象が懸架装置のサスペンションよりもタイヤ側（ばね下）に配置されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されたワイヤハーネスは、一対の電源線及び一対の信号線が一括してシースに収容されている。一対の電源線は、電動パーキングブレーキ装置に接続され、電動パーキングブレーキ装置に作動電流を供給する。一対の信号線は、車輪速センサに接続され、車輪速の検出信号を伝送する。

また、特許文献１に記載されたワイヤハーネスは、シースから導出された一対の電源線及び一対の信号線の一部をシースの端部と共に覆う接着剤付熱収縮チューブと、接着剤付熱収縮チューブの外周をシースの一部と共に覆う固定用熱収縮チューブとを備えている。一対の電源線と一対の信号線とは、接着剤付熱収縮チューブから延出された部分で分岐され、この分岐された部分が分岐部ハウジングにより覆われている。

特開２０１８－１２５９３５号公報

ところで、近年の車両の電子制御の高度化により、タイヤ周りに配置される電子装置の種類や数が増大傾向にある。例えば、三つの異なる接続先に三つのケーブルをそれぞれ接続する場合に、特許文献１に記載のもののように複数のケーブルを二つの方向に分岐させただけでは、少なくとも一つのケーブルが接続対象とは異なる方向に導出されることとなり得る。このため、ケーブル長が長くなったり、撓んだケーブルが懸架装置やハブ等の車両の構成部材に干渉しやすくなる等のおそれがある。また、ケーブルの干渉を避けるためにシースと接続対象との間に設けられるケーブル留めの数が多くなると、ケーブルの配索のための工数が増大してしまうという課題がある。

そこで、本発明は、三つ以上の接続対象にそれぞれ接続される複数のケーブルを有する車両用ワイヤハーネスであって、各ケーブルの配索性を高めることが可能な車両用ワイヤハーネスを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、それぞれが異なる接続対象に接続される第１乃至第３のケーブルと、前記第１乃至第３のケーブルを一括して覆うシースと、前記シースならびに前記第１乃至第３のケーブルのそれぞれの一部を覆う樹脂モールド部材とを備え、前記第１乃至第３のケーブルが、前記樹脂モールド部材から互いに異なる方向に導出されている、車両用ワイヤハーネスを提供する。

本発明によれば、三つ以上の接続対象にそれぞれ接続される複数のケーブルを有する車両用ワイヤハーネスにおいて、各ケーブルの配索性を高めることが可能となる。

本発明の実施の形態に係るワイヤハーネス、及びその接続対象を模式的に示す説明図である。 （ａ），（ｂ）は、ワイヤハーネスを示す斜視図である。 （ａ）は、第１のケーブルの断面を示す断面図である。（ｂ）は、第２のケーブルの断面を示す断面図である。（ｃ）は、第３のケーブルの断面を示す断面図である。 樹脂モールド部材をシースの中心軸線に沿った断面で示す断面図である。 （ａ）は、図４のＡ－Ａ線における第１乃至第３のケーブル及びシースの断面図であり、（ｂ）は、図４のＢ－Ｂ線における第１乃至第３のケーブル及びシースの断面図である。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係るワイヤハーネス、及びその接続対象を模式的に示す説明図である。図２（ａ），（ｂ）は、ワイヤハーネスを示す斜視図である。

このワイヤハーネス１は、車両に搭載された車両用のものであり、それぞれが異なる接続対象に接続される第１乃至第３のケーブル２～４と、第１乃至第３のケーブル２～４を一括して覆うシース５と、シース５ならびに第１乃至第３のケーブル２～４のそれぞれの一部を覆う樹脂モールド部材６とを備えている。樹脂モールド部材６は、溶融した樹脂を金型内に射出することにより成形されている。図１では、第１乃至第３のケーブル２～４の接続対象の例として、電動パーキングブレーキ装置９１、アクティブダンパ装置９２、及び車輪速センサ９３を図示している。

第１のケーブル２の先端部には、電動パーキングブレーキ装置９１との接続のためのコネクタ２０が取り付けられている。第２のケーブル３の先端部には、アクティブダンパ装置９２との接続のためのコネクタ３０が取り付けられている。車輪速センサ９３は、モールド成形された樹脂からなるカバー部材９３０に覆われ、カバー部材９３０内で第３のケーブル４と接続されている。

電動パーキングブレーキ装置９１は、車両の停車後に作動して車輪を制動する。第１のケーブル２は、電動パーキングブレーキ装置９１のアクチュエータに動作電流を供給する。アクティブダンパ装置９２は、コイルスプリングと組み合わされてサスペンションを構成し、電子制御によって振動の減衰力を調整する。第２のケーブル３は、アクティブダンパ装置９２のアクチュエータに動作電流を供給する。車輪速センサ９３は、車輪と共に回転する磁性体の磁気を検出するものであり、車輪を支持するハブに取り付けられ、車輪の回転速度に応じた周期のパルス信号を検出信号として出力する。第３のケーブル４は、車輪速センサ９３の検出信号をアンチロックブレーキシステムの制御装置に伝送する。

樹脂モールド部材６は、車両のタイヤハウス９０内において、ブラケット７によって車体の取付部８に取り付けられている。ブラケット７は、樹脂モールド部材６を保持する保持部７１と、取付部８への固定のためのボルト８１を挿通させるボルト挿通孔が形成された取付部７２とを有している。保持部７１は、樹脂モールド部材６に形成された環状溝６０（図２（ａ），（ｂ）参照）に巻きつけられて樹脂モールド部材６を保持している。

第１乃至第３のケーブル２～４は、シース５の端部５１から延出されており、樹脂モールド部材６は、シース５から延出された部分の第１乃至第３のケーブル２～４の一部をシース５の端部５１と共に覆っている。第１乃至第３のケーブル２～４は、樹脂モールド部材６から互いに異なる方向に導出され、タイヤハウス９０内に架線されている。

樹脂モールド部材６がブラケット７によって車体の取付部８に取り付けられた状態において、樹脂モールド部材６からの第１のケーブル２の導出方向は、電動パーキングブレーキ装置９１に向かう方向である。樹脂モールド部材６からの第２のケーブル３の導出方向は、アクティブダンパ装置９２に向かう方向である。樹脂モールド部材６からの第３のケーブル４の導出方向は、車輪速センサ９３に向かう方向である。

なお、樹脂モールド部材６から導出された部分の第１乃至第３のケーブル２～４の長さは、タイヤハウス９０内における車輪の可動範囲を考慮して、過度な撓みや張力が発生しないように設定されている。図１及び図２（ａ），（ｂ）では、第１乃至第３のケーブル２～４を、樹脂モールド部材６からのそれぞれの導出方向に沿って直線状に示している。

図３（ａ）は、第１のケーブル２の断面を示す断面図である。図３（ｂ）は、第２のケーブル３の断面を示す断面図である。図３（ｃ）は、第３のケーブル４の断面を示す断面図である。図４は、樹脂モールド部材６をシース５の中心軸線に沿った断面で示す断面図である。

第１のケーブル２は、一対の絶縁電線２１，２１からなる。それぞれの絶縁電線２１は、電動パーキングブレーキ装置９１に接続される電源線であり、複数の素線２２１を撚り合わせてなる中心導体２２が絶縁体２３によって被覆されている。

第２のケーブル３は、一対の絶縁電線３１，３１を有し、一対の絶縁電線３１，３１がチューブ３４に収容されている。それぞれの絶縁電線３１は、アクティブダンパ装置９２に接続される電源線であり、複数の素線３２１を撚り合わせてなる中心導体３２が絶縁体３３によって被覆されている。

第３のケーブル４は、一対の絶縁電線４１，４１からなる。それぞれの絶縁電線４１は、車輪速センサ９３に接続される信号線であり、複数の素線４２１を撚り合わせてなる中心導体４２が絶縁体４３によって被覆されている。

中心導体２２，３２，４２の素線２２１，３２１，４２１は、例えば銅からなるが、これに限らず、銀やアルミニウム等の良導電性の金属を素線２２１，３２１，４２１の材料として適宜用いることができる。絶縁体２３，３３，４３は、例えば絶縁性に優れたエチレン系樹脂からなる。エチレン系樹脂として具体的には、高密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、エチレンブテン－１共重合体、エチレンヘキセン－１共重合体などが挙げられる。

チューブ３４、シース５、及び樹脂モールド部材６は、同種の樹脂材料からなる。この樹脂材料としては、例えばウレタンやポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などが挙げられる。チューブ３４、シース５、及び樹脂モールド部材６が同種の樹脂材料からなることにより、樹脂モールド部材６の成形時の熱によってチューブ３４及びシース５と樹脂モールド部材６とが溶け合いやすく、これらの部材間では高い防水性が得られる。一方、樹脂モールド部材６の樹脂材料と第１及び第３のケーブル２，４の絶縁体２３，４３の樹脂材料とは、樹脂モールド部材６の熱によっても溶け合わず、例えばワイヤハーネス１が振動を受けた際には、これらの間に微細な隙間が発生する場合がある。

図３（ａ）～（ｃ）に示すように、第２のケーブル３の絶縁電線３１の外径Ｄ_３１は、第３のケーブル４の絶縁電線４１の外径Ｄ_４１よりも大きく、第１のケーブル２の絶縁電線２１の外径Ｄ_２１は、第２のケーブル３の絶縁電線３１の外径Ｄ_３１よりもさらに大きい。また、第２のケーブル３における絶縁電線３１の中心導体３２の外径Ｄ_３２は、第３のケーブル４における絶縁電線４１の中心導体４２の外径Ｄ_４２よりも大きく、第１のケーブル２における絶縁電線２１の中心導体２２の外径Ｄ_２２は、第２のケーブル３における絶縁電線３１の中心導体３２の外径Ｄ_３２よりもさらに大きい。

第１のケーブル２は、樹脂モールド部材６内におけるシース５と平行な方向に沿って樹脂モールド部材６から導出されている。すなわち、樹脂モールド部材６からの第１のケーブル２の導出方向は、樹脂モールド部材６に保持された部分のシース５の中心軸方向と平行である。第２のケーブル３は、樹脂モールド部材６内で屈曲され、第１のケーブル２の導出方向に対して垂直な方向に沿って樹脂モールド部材６から導出されている。

第３のケーブル４は、樹脂モールド部材６からの第１のケーブル２の導出方向ならびに第２のケーブル３の導出方向と平行な仮想平面Ｐ（図２（ａ）及び（ｂ）参照）に対して傾斜した方向に沿って、樹脂モールド部材６から導出されている。図２（ａ）では、仮想平面Ｐへの第３のケーブル４の投影線Ｌを二点鎖線で示しており、仮想平面Ｐに対する第３のケーブル４の傾斜角、すなわち投影線Ｌと第２のケーブル３の導出方向とがなす角度θが鋭角である。また、仮想平面Ｐに対して垂直な方向から見たとき、第３のケーブル４は、第１のケーブル２及び第２のケーブル３と重ならないように、第１のケーブル２及び第２のケーブル３に対して傾斜した方向に延在している。

図５（ａ）は、図４のＡ－Ａ線における第１乃至第３のケーブル２～４及びシース５の断面図であり、図５（ｂ）は、図４のＢ－Ｂ線における第１乃至第３のケーブル２～４、シース５、及び樹脂モールド部材６の断面図である。図５（ａ）に示す断面は、樹脂モールド部材６の外部における断面である。

樹脂モールド部材６を成形する際には、第２及び第３のケーブル３，４がそれぞれの導出方向に向かって湾曲して金型内に配置されるため、シース５の端部５１における中心部には、図５（ａ）に示す断面よりも広い空間が形成される。この空間には、樹脂モールド部材６の成形時に溶融した樹脂が入り込み、第１乃至第３のケーブル２～４は、シース５の端部５１に入り込んだ溶融樹脂の圧力によってさらにシース５の内周面５ａに接近する。このため、図５（ｂ）に示すように、シース５の端部５１では、第１乃至第３のケーブル２～４が、それぞれの導出方向に偏寄するように、シース５の内周面５ａに接近して配置される。

また、溶融樹脂の圧力は、シース５を収縮させるようにシース５の外周面５ｂにも作用するため、シース５の端部５１に入り込んだ溶融樹脂の圧力が高くなり、樹脂モールド部材６の樹脂材が第１及び第３のケーブル２，４における絶縁電線２１，４１の絶縁体２３，４３の外周面に密着する。これにより、シース５の内部に水分が浸入してしまうことが抑制される。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、第１乃至第３のケーブル２～４が樹脂モールド部材６からそれぞれの接続対象である電動パーキングブレーキ装置９１、アクティブダンパ装置９２、及び車輪速センサ９３に向かって互いに異なる方向に導出されているので、例えば各ケーブルが同じ方向に導出された場合に比較して、第１乃至第３のケーブル２～４の配索性を高めることが可能となる。

また、第１乃至第３のケーブル２～４のうち、中心導体２２の外径が最も大きい第１のケーブル２が樹脂モールド部材６内におけるシース５と平行な方向に沿って樹脂モールド部材６から導出されているので、樹脂モールド部材６内で第１のケーブル２を湾曲させる必要がない。すなわち、比較的曲がりやすい第２及び第３のケーブル３，４が樹脂モールド部材６で屈曲されるので、屈曲された部分の曲率半径を小さくすることができ、樹脂モールド部材６を小型にすることができる。

またさらに、第１乃至第３のケーブル２～４が立体的に異なる方向に導出されることにより、シース５の端部５１に溶融樹脂が入り込みやすく、シース５内への水分の浸入を抑制することが可能となる。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］それぞれが異なる接続対象（９１～９３）に接続される第１乃至第３のケーブル（２～４）と、前記第１乃至第３のケーブル（２～４）を一括して覆うシース（５）と、前記シース（５）ならびに前記第１乃至第３のケーブル（２～４）のそれぞれの一部を覆う樹脂モールド部材（６）とを備え、前記第１乃至第３のケーブル（２～４）が、前記樹脂モールド部材（６）から互いに異なる方向に導出されている、車両用ワイヤハーネス（１）。

［２］前記第３のケーブル（４）は、前記樹脂モールド部材（６）からの前記第１のケーブル（２）の導出方向ならびに前記第２のケーブル（３）の導出方向と平行な仮想平面（Ｐ）に対して傾斜した方向に沿って前記樹脂モールド部材（６）から導出されている、上記［１］に記載の車両用ワイヤハーネス（１）。

［３］前記第１乃至第３のケーブル（２～４）は、それぞれが中心導体（２２，３２，４２）を絶縁体（２３，３３，４３）によって被覆してなる複数の絶縁電線（２１，３１，４１）を有し、前記第１のケーブル（２）の前記絶縁電線（２１）の前記中心導体（２２）は、前記第２及び第３の前記絶縁電線（３１，４１）の前記中心導体（３２，４２）よりも外径が大きく、前記第１のケーブル（２）は、前記樹脂モールド部材（６）内における前記シース（５）と平行な方向に沿って前記樹脂モールド部材（６）から導出されている、上記［１］又は［２］に記載の車両用ワイヤハーネス（１）。

［４］前記第１のケーブル（２）は、電動パーキングブレーキ装置（９１）に接続される複数の電源線（２１）を有する、上記［１］乃至［３］の何れか１つに記載の車両用ワイヤハーネス（１）。

［５］前記第３のケーブル（４）は、車輪速センサ（９３）に接続される複数の信号線（４１）を有する、上記［１］乃至［４］の何れか１つに記載の車両用ワイヤハーネス（１）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、第１乃至第３のケーブル２～４の接続対象が、電動パーキングブレーキ装置９１、アクティブダンパ装置９２、及び車輪速センサ９３である場合について説明したが、接続対象が他の装置等であってもよい。また、ワイヤハーネスが有するケーブルは、三本に限らず、四本以上であってもよい。

１…ワイヤハーネス
２～４…第１乃至第３のケーブル
２１，３１，４１…絶縁電線
２２，３２，４２…中心導体
２３，３３，４３…絶縁体
５…シース
６…樹脂モールド部材
９１…電動パーキングブレーキ装置（接続対象）
９２…アクティブダンパ装置（接続対象）
９３…車輪速センサ（接続対象）
Ｐ…仮想平面

Claims (6)

1. それぞれが異なる接続対象に接続される第１乃至第３のケーブルと、
   前記第１乃至第３のケーブルを一括して覆うシースと、
   前記シースならびに前記第１乃至第３のケーブルのそれぞれの一部を覆う樹脂モールド部材とを備え、
   前記第１乃至第３のケーブルが、前記樹脂モールド部材から互いに異なる方向に導出されており、
   前記シースの端部において、前記シースの中心部に前記樹脂モールド部材の樹脂材が入り込み、前記第１乃至第３のケーブルが、それぞれの導出方向に偏寄して前記樹脂材と密着している、
   車両用ワイヤハーネス。
2. 前記シースの外部において、それぞれの導出方向に向かって延在する前記第１乃至第３のケーブルの間に前記樹脂材が充填されている、
   請求項１に記載の車両用ワイヤハーネス。
3. 前記第３のケーブルは、前記樹脂モールド部材からの前記第１のケーブルの導出方向ならびに前記第２のケーブルの導出方向と平行な仮想平面に対して傾斜した方向に沿って前記樹脂モールド部材から導出されている、
   請求項１又は２に記載の車両用ワイヤハーネス。
4. 前記第１乃至第３のケーブルは、それぞれが中心導体を絶縁体によって被覆してなる複数の絶縁電線を有し、
   前記第１のケーブルの前記絶縁電線の前記中心導体は、前記第２及び第３の前記絶縁電線の前記中心導体よりも外径が大きく、
   前記第１のケーブルは、前記樹脂モールド部材内における前記シースと平行な方向に沿って前記樹脂モールド部材から導出されている、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ワイヤハーネス。
5. 前記第１のケーブルは、電動パーキングブレーキ装置に接続される複数の電源線を有する、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ワイヤハーネス。
6. 前記第３のケーブルは、車輪速センサに接続される複数の信号線を有する、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用ワイヤハーネス。
   

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