JP7211324B2 - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のステアリング装置に係る。

自動車などの車両のステアリング装置の一つとして、左右の揺動アーム部材と、揺動アーム部材のアーム部を接続するリレーロッドとを含む操舵リンク機構を備え、左右の揺動アーム部材の揺動がそれぞれ左右の車輪へ伝達されるよう構成されたステアリング装置が知られている。運転者により操舵入力伝達系へ入力された操舵入力は、運動変換装置により変換されて一方の揺動アーム部材へ揺動として伝達され、揺動アーム部材の揺動により左右の車輪が転舵される。この形式のステアリング装置は、バスのような大型の車両に適している。

例えば、下記の特許文献１には、上述の操舵リンク機構を有し、左右のリサーキュレーティングボールタイプステアリングギヤ（以下「ＲＢＳ」という）及び対応するＲＢＳにアシストトルクを付与する左右の電動機が設けられたステアリング装置が記載されている。各電動機の回転運動がＲＢＳによってラックの直線運動へ変換され、ラックの直線運動がラックと噛合するセクタギヤによってアームの揺動運動に変換され、アームの揺動運動がドラッグリンクによって対応する揺動アーム部材へ伝達される。

この種のステアリング装置によれば、左右の電動機により発生されるトルクを左右のＲＢＳ、ラック、セクタギヤ、アーム及びドラッグリンクを介して左右の揺動アーム部材にアシストトルクとして付与することができる。よって、上述の操舵リンク機構を有するが、アシストトルク付与装置が左右の一方にしか設けられていないステアリング装置に比して、操舵アシストを円滑に行うことができ、また必要に応じて左右の車輪を円滑に転舵することができる。

特開２０１９－３８３８３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された従来のステアリング装置においては、ＲＢＳ、ラック、セクタギヤ、アーム及びドラッグリンクによる回転運動と揺動運動との間の運動変換およびトルクの伝達の効率が高くないという課題がある。よって、電動機によるアシストトルクが付与されるＲＢＳ、ラック、セクタギヤ、アーム及びドラッグリンクに代えて、左右のラックアンドピニオン型の電動パワーステアリング装置によって左右の揺動アーム部材にアシストトルクを付与することが考えられる。

しかし、ラックアンドピニオン型の電動パワーステアリング装置は、互いに噛合するピニオン及びラック歯によって回転運動と直線運動との間の運動変換を行うので、ラックバーの直線運動がピニオンシャフトの回転運動に変換される効率、即ち逆入力の変換効率も比較的高い。そのため、ラックアンドピニオン型の電動パワーステアリング装置によって揺動アーム部材にアシストトルクを付与する場合には、左右の車輪から外乱が逆入力されることに起因する回転振動がステアリングホイールへ伝達され易く、状況によっては運転者が不快感を覚え易くなるという新たな課題が発生する。

本発明の主要な課題は、上記特許文献１に記載された従来のステアリング装置に比して、操舵アシスト及び車輪の転舵を円滑に行うことができ、しかも外乱に起因する回転振動を効果的に制振することができるよう改良されたステアリング装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、それぞれ上下方向の軸線（２８Ｌ、２８Ｒ）の周りに揺動するアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ）を有する左右の揺動アーム部材（１６Ｌ、１６Ｒ）と、両端部にて左右の揺動アーム部材のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着されたリレーロッド（２０）と、それぞれ外端にて左右の操舵輪（１４Ｌ、１４Ｒ）に枢着され内端にて左右の揺動アーム部材のアーム部及びリレーロッドの一方に枢着された左右のタイロッド（１８Ｌ、１８Ｒ）と、ステアリングホイール（５４）に与えられた操舵入力を一方の揺動アーム部材へ伝達する操舵入力伝達系（２４）と、を含む車両用ステアリング装置（１０）が提供される。

ステアリング装置（１０）は、一方の揺動アーム部材（１６Ｌ）のアーム部（３２Ｌ）に接続された第一のラックバー（４４Ｌ）を有するラックアンドピニオン型の第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）と、他方の揺動アーム部材（１６Ｒ）のアーム部（３２Ｒ）に接続された第二のラックバー（４４Ｒ）を有するラックアンドピニオン型の第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｒ）と、ステアリングホイール（５４）を経て操舵入力伝達系（２４）に与えられる操舵トルク（Ｔs1）を検出する操舵トルク検出装置（７２Ｌ）と、少なくとも操舵トルク検出装置により検出された操舵トルクに基づいて第一及び第二の目標操舵アシストトルク（Ｔst1、Ｔst2）を演算し、それぞれ第一及び第二の目標操舵アシストトルクに基づいて第一及び第二の電動パワーステアリング装置を制御する制御装置（７０）と、を含む。

制御装置（７０）は、外乱に起因して少なくとも第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）において生じる回転振動を検出し、回転振動を低減するための補正操舵トルク（Ｔsa1、Ｔsa2）を演算し、少なくとも第一の目標操舵アシストトルクを補正操舵トルクにて補正するよう構成されている。

上記の構成によれば、ラックアンドピニオン型の第一及び第二の電動パワーステアリング装置により、それぞれ一方及び他方の揺動アーム部材にアシストトルクが付与される。よって、左右の揺動アーム部材の一方にしかアシストトルクが付与されないステアリング装置に比して、操舵アシストを円滑に行うことができ、また必要に応じて左右の車輪を円滑に転舵することができる。

また、上記の構成によれば、操舵トルクに基づいて演算される第一及び第二の目標操舵アシストトルクに基づいてそれぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置が制御される。更に、逆入力される外乱に起因して少なくとも第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動が検出され、回転振動を低減するための補正操舵トルクが演算され、少なくとも第一の目標操舵アシストトルクが補正操舵トルクにて補正される。よって、外乱に起因する回転振動を補正操舵トルクに対応する制振トルクによって低減することができ、回転振動がステアリングホイールへ伝達されることに起因して運転者が不快感を覚える虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（７０）は、第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）において生じる回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルク（Ｔsa1、Ｔsa2）を演算し、第一及び第二の目標操舵アシストトルク（Ｔst1、Ｔst2）をそれぞれ第一及び第二の補正操舵トルクにて補正するよう構成されている。

上記態様によれば、第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクが演算され、第一及び第二の目標操舵アシストトルクがそれぞれ第一及び第二の補正操舵トルクにて補正される。よって、第一の目標操舵アシストトルクしか補正操舵トルクにて補正されない場合に比して、他方の揺動アーム部材からリレーロッド及び一方の揺動アーム部材を経て伝達される回転振動を効果的に低減することができ、運転者が不快感を覚える虞を効果的に低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置（７０）は、第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）において生じる回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルク（Ｔsa1、Ｔsa2）を演算し、第一の目標操舵アシストトルク（Ｔst1）を第一の補正操舵トルク（Ｔsa1）にて補正し、第一の補正操舵トルクに対し第二の補正操舵トルク（Ｔsa2）の位相が進むよう第二の補正操舵トルクを修正し、第二の目標操舵アシストトルク（Ｔst2）を修正後の第二の補正操舵トルクにて補正するよう構成されている。

例えば、左右の操舵輪に同時に外乱が入力されても、他方の揺動アーム部材からリレーロッド及び一方の揺動アーム部材を経て第一の電動パワーステアリング装置へ伝達される回転振動は、一方の揺動アーム部材から第一の電動パワーステアリング装置へ伝達される回転振動に比して遅れて検出される。よって、第二の補正操舵トルクの位相は第一の補正操舵トルクに対し進んでいることが好ましい。

上記態様によれば、第一の目標操舵アシストトルクが第一の補正操舵トルクにて補正され、第一の補正操舵トルクに対し第二の補正操舵トルクの位相が進むよう第二の補正操舵トルクが修正され、第二の目標操舵アシストトルクが修正後の第二の補正操舵トルクにて補正される。よって、修正後の第二の補正操舵トルクは第一の補正操舵トルクよりも位相が進んでいるので、第二の補正操舵トルクの位相の修正が行われない場合に比して、他方の揺動アーム部材からリレーロッド及び一方の揺動アーム部材を経て操舵入力伝達系へ伝達される回転振動を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（７０）は、第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）において生じる回転振動を低減するための車両全体の補正操舵トルク（Ｔstv）を演算し、第一の補正操舵トルク（Ｔsa1）が第二の補正操舵トルク（Ｔsa2）よりも大きくなるように、車両全体の補正操舵トルクに基づいて第一及び第二の補正操舵トルクを演算するよう構成されている。

それぞれ第一及び第二の補正操舵トルクにて補正された第一及び第二の目標操舵アシストトルクに基づいて第一及び第二の電動パワーステアリング装置が制御されれば、第一及び第二の補正操舵トルクに対応する制振トルクにより回転振動を低減することができる。しかし、ステアリングホイールの回転振動に対する第一の電動パワーステアリング装置における回転振動の寄与度合は、第二の電動パワーステアリング装置における回転振動の寄与度合よりも高い。よって、第一の補正操舵トルクは第二の補正操舵トルクよりも大きいことが好ましい。

上記態様によれば、回転振動を低減するための車両全体の補正操舵トルク（Ｔstv）が演算され、第一の補正操舵トルク（Ｔsa1）が第二の補正操舵トルク（Ｔsa2）よりも大きくなるように、車両全体の補正操舵トルクに基づいて第一及び第二の補正操舵トルクが演算される。よって、第一の補正操舵トルクが第二の補正操舵トルク以下である場合に比して、ステアリングホイールの回転振動を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（７０）は、それぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ、６４Ｒ）において生じる第一及び第二の回転振動を検出し、それぞれ第一及び第二の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルク（Ｔsa1、Ｔsa2）を演算し、第一の補正操舵トルクにて補正された第一の目標操舵アシストトルク（Ｔst1）に基づいて第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）を制御し、第二の補正操舵トルクにて補正された第二の目標操舵アシストトルク（Ｔst2）に基づいて第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｒ）を制御するよう構成されている。

上記態様によれば、それぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置において生じる第一及び第二の回転振動が検出され、それぞれ第一及び第二の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクが演算される。更に、第一の補正操舵トルクにて補正された第一の目標操舵アシストトルクに基づいて第一の電動パワーステアリング装置が制御され、第二の補正操舵トルクにて補正された第二の目標操舵アシストトルクに基づいて第二の電動パワーステアリング装置が制御される。

よって、第一及び第二の目標操舵アシストトルクが、それぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置において生じる第一及び第二の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクにて補正される。従って、例えば第一及び第二の目標操舵アシストトルクが、第一及び第二の電動パワーステアリング装置の一方へ逆入力される外乱に起因する回転振動を低減するための補正操舵トルクにて補正される場合に比して、第一及び第二の回転振動を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、操舵トルク検出装置（７２Ｌ）は、第一の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ）の第一のピニオンシャフト（５６Ｌ）における第一のトルク（Ｔs1）を操舵トルクとして検出するよう構成された第一のトルク検出装置であり、第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｒ）の第二のピニオンシャフト（５６Ｒ）には、その先端に固定された慣性錘（７６）と共働して第二のピニオンシャフトにおける第二のトルク（Ｔs2）を検出する第二のトルク検出装置（７２Ｒ）が設けられており、制御装置（７０）は、第一のトルクに基づいて第一の回転振動を検出し、第二のトルクに基づいて第二の回転振動を検出するよう構成されている。

上記態様によれば、第一の電動パワーステアリング装置の第一のピニオンシャフトにおける第一のトルクが、第一のトルク検出装置である操舵トルク検出装置によって操舵トルクとして検出され、第一のトルクに基づいて第一の回転振動が検出される。更に、慣性錘と共働して第二のピニオンシャフトにおける第二のトルクが第二のトルク検出装置によって検出され、第二のトルクに基づいて第二の回転振動が検出される。

よって、第一及び第二の回転振動は、それぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置の第一及び第二のピニオンシャフトにおける第一及び第二のトルクに基づいて検出されるので、互いに同一の物理量に基づいて第一及び第二の回転振動を検出することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、少なくとも第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｒ）は電動機（６２Ｒ）によってピニオンシャフト（５６Ｒ）へアシストトルクを付与するよう構成されており、制御装置（７０）は、操舵トルク検出装置（７２Ｌ）により検出された操舵トルク（Ｔs1）に基づいて第一の回転振動を検出し、第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｒ）の電動機（６２Ｒ）の回転振動に基づいて第二の回転振動を検出するよう構成されている。

上記態様によれば、少なくとも第二の電動パワーステアリング装置は電動機によってピニオンシャフトへアシストトルクを付与するよう構成されており、第二の回転振動は電動機の回転振動に基づいて検出される。電動機にはそれを制御するためのロータタリーエンコーダが設けられているので、ロータタリーエンコーダにより検出される回転位置又は回転速度に基づいて電動機の回転振動を検出し、これに基づいて第二の回転振動を検出することができる。よって、第二の回転振動を検出するためのトルク検出装置のような特別の検出装置を不要にすることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、左右の揺動アーム部材（１６Ｌ、１６Ｒ）はそれぞれ軸線（２８Ｌ、２８Ｒ）に対し互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ）を有し、リレーロッド（２０）は両端部にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）に枢着され、左右のタイロッド（１８Ｌ、１８Ｒ）は内端にて対応する揺動アーム部材の第一のアーム部（３２Ｌ、３２Ｒ）及びリレーロッドの一方に枢着され、第一及び第二の電動パワーステアリング装置（６４Ｌ、６４Ｒ）はそれぞれ一方及び他方の揺動アーム部材の第二のアーム部（３４Ｌ、３４Ｒ）に枢着されている。

上記態様によれば、左右の揺動アーム部材は互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部を有している。更に、リレーロッドは一方及び他方の揺動アーム部材の第一のアーム部に枢着され、第一及び第二の電動パワーステアリング装置はそれぞれ一方及び他方の揺動アーム部材の第二のアーム部に枢着されている。よって、左右の揺動アーム部材がそれぞれ一つのアーム部しか有しておらず、リレーロッド及び第一の電動パワーステアリング装置が一方の揺動アーム部材の共通のアーム部に枢着され、リレーロッド及び第二の電動パワーステアリング装置が他方の揺動アーム部材の共通のアーム部に枢着される場合に比して、第一及び第二の電動パワーステアリング装置の配設の自由度を高くすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第一の実施形態にかかる車両用ステアリング装置を示す概略構成図である。 第一の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンを示すフローチャートである。 操舵トルクＴs1及び車速Ｖに基づいて車両全体の目標操舵アシストトルクＴstvを演算するためのマップである。 車速Ｖに基づいて車速係数Ｋvを演算するためのマップである。 第一の実施形態の修正例として構成された第二の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 本発明の第三の実施形態にかかる車両用ステアリング装置を示す概略構成図である。 第三の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。 本発明の第四の実施形態にかかる車両用ステアリング装置を示す概略構成図である。 第四の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。

［実施形態］
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１において、符号１０は本発明の第一の実施形態にかかる車両用ステアリング装置を示している。ステアリング装置１０は、所謂左ハンドル車両、即ち右側通行車両１２に適用され、車両１２の操舵輪である左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒを操舵するよう構成されている。ステアリング装置１０は、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒ、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒ、リレーロッド２０、ラックアンドピニオン装置２２Ｌ、２２Ｒ及び操舵入力伝達系２４を含んでいる。

揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、車両１２の横方向に隔置された位置に配置され、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒにおいて上下方向の軸線２８Ｌ、２８Ｒの周りに揺動可能に車両１２の車体３０によって支持されている。図示の実施形態においては、揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有している。第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは、車両１２が直進状態にあるときには、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから実質的に車両の後方へ延在し、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから車両の前後方向を横切って車両のインボード方向へ延在する。

リレーロッド２０は、車両１２の横方向に延在し、両端部にてジョイント３６Ｌ、３６Ｒによりそれぞれ左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒは、それぞれ外端にてジョイント３８Ｌ、３８Ｒにより左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒのナックルアーム（図示せず）に枢着され、内端にてジョイント４０Ｌ、４０Ｒによりリレーロッド２０の対応する端部近傍に枢着されている。よって、図示の実施形態においては、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒの内端は、リレーロッド２０を介して左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されているが、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されていてもよい。また、ジョイント４０Ｌ、４０Ｒは、ジョイント３６Ｌ、３６Ｒに対しインボード側に位置しているが、ジョイント３６Ｌ、３６Ｒに対しアウトボード側に位置していてもよい。

ラックアンドピニオン装置２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ車両１２の左方部及び右方部に配置され、実質的に車両１２の前後方向に延在している。ラックアンドピニオン装置２２Ｌは、ハウジング４２Ｌとその軸線に沿って延在するラックバー４４Ｌとを含み、ラックバー４４Ｌは後端の側においてハウジング４２Ｌから車両の後方へ向けて延出している。図示の実施形態においては、ハウジング４２Ｌは前端において閉じられており、ラックバー４４Ｌは前端の側においてはハウジング４２Ｌから車両の前方へ向けて延出していないが、ハウジング４２Ｌから車両の前方へ向けて延出していてもよい。

ラックバー４４Ｌの後端にはジョイント４６Ｌにより接続リンク４８Ｌの一端が枢着され、接続リンク４８Ｌの他端はジョイント５０Ｌにより左側の揺動アーム部材１６Ｌの第二のアーム部３４Ｌに枢着されている。よって、ラックバー４４Ｌの後端は、揺動アーム部材１６Ｌを対応する軸線２８Ｌの周りに揺動させるよう、接続リンク４８Ｌを介して左側の揺動アーム部材１６Ｌの第二のアーム部３４Ｌに接続されている。従って、ラックバー４４Ｌの往復運動は、接続リンク４８Ｌにより軸線２８Ｌの周りの揺動に変換されて揺動アーム部材１６Ｌへ伝達され、逆に軸線２８Ｌの周りの揺動アーム部材１６Ｌの揺動は、接続リンク４８Ｌにより往復運動に変換されてラックバー４４Ｌへ伝達される。

同様に、ラックアンドピニオン装置２２Ｒは、ハウジング４２Ｒとその軸線に沿って延在するラックバー４４Ｒとを含み、ラックバー４４Ｒは後端の側においてハウジング４２Ｒから車両の後方へ向けて延出している。図示の実施形態においては、ハウジング４２Ｒは前端において閉じられており、ラックバー４４Ｒは前端の側においてはハウジング４２Ｒから車両の前方へ向けて延出していないが、ハウジング４２Ｒから車両の前方へ向けて延出していてもよい。

ラックバー４４Ｒの後端にはジョイント４６Ｒにより接続リンク４８Ｒの一端が枢着され、接続リンク４８Ｒの他端はジョイント５０Ｒにより右側の揺動アーム部材１６Ｒの第二のアーム部３４Ｒに枢着されている。よって、ラックバー４４Ｒの後端は、揺動アーム部材１６Ｒを対応する軸線２８Ｒの周りに揺動させるよう、接続リンク４８Ｒを介して右側の揺動アーム部材１６Ｒの第二のアーム部３４Ｒに接続されている。従って、ラックバー４４Ｒの往復運動は、接続リンク４８Ｒにより軸線２８Ｒの周りの揺動に変換されて揺動アーム部材１６Ｒへ伝達され、逆に軸線２８Ｒの周りの揺動アーム部材１６Ｒの揺動は、接続リンク４８Ｒにより往復運動に変換されてラックバー４４Ｒへ伝達される。

なお、図１においては、ジョイント３６Ｌ、３６Ｒなどのジョイントは詳細に示されていないが、対応する二つの部材を相対的に枢動可能に連結することができる限り、当技術分野において公知の任意のジョイント、例えばボールジョイント、ピロボール、枢軸とブッシュの組合せなどであってよい。

操舵入力伝達系２４は、図１には詳細に示されていないが、アッパステアリングシャフト、ロアステアリングシャフト、ユニバーサルジョイントなどを含む周知のステアリングシャフト５２を含んでいる。ステアリングシャフト５２の上端には運転者により操作されるステアリングホイール５４が連結され、ステアリングシャフト５２の下端はラックアンドピニオン装置２２Ｌのピニオンシャフト５６Ｌに連結されている。よって、操舵入力伝達系２４は、運転者によりステアリングホイール５４に与えられた操舵入力をピニオンシャフト５６Ｌへ伝達する。

図示の実施形態においては、ピニオンシャフト５６Ｌにはウォームホイール５８Ｌが一体に設けられており、ウォームホイール５８Ｌにはウォーム６０Ｌが螺合している。ウォーム６０Ｌは電動機６２Ｌの出力軸に連結されている。電動機６２Ｌのトルクはウォーム６０Ｌ及びウォームホイール５８Ｌによって操舵アシストトルクとしてピニオンシャフト５６Ｌへ伝達される。よって、ラックアンドピニオン装置２２Ｌ及び電動機６２Ｌは、互いに共働してピニオンアシスト型のラックアンドピニオン式の第一の電動パワーステアリング装置６４Ｌとして機能し、操舵アシストトルクを発生する。

同様に、ピニオンシャフト５６Ｒにはウォームホイール５８Ｒが一体に設けられており、ウォームホイール５８Ｒにはウォーム６０Ｒが螺合している。ウォーム６０Ｒは電動機６２Ｒの出力軸に連結されている。電動機６２Ｒのトルクはウォーム６０Ｒ及びウォームホイール５８Ｒによって操舵アシストトルクとしてピニオンシャフト５６Ｒへ伝達される。よって、ラックアンドピニオン装置２２Ｒ及び電動機６２Ｒは、互いに共働してピニオンアシスト型のラックアンドピニオン式の第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒとして機能し、操舵アシストトルクを発生する。

図１に示されているように、ステアリング装置１０は、更に電子制御装置７０を含んでいる。図１には詳細に示されていないが、ピニオンシャフト５６Ｌにはトルクセンサ７２Ｌが設けられている。トルクセンサ７２Ｌは当技術分野において公知の任意の構成を有していてよく、ピニオンシャフト５６Ｌにおいて発生するトルクを操舵トルクＴs1として検出する。

後に詳細に説明するように、電子制御装置７０は、トルクセンサ７２Ｌにより検出された操舵トルクＴs1及び車速センサ７４により検出された車速Ｖに基づいて第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2を演算する。電子制御装置７０は、それぞれ第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2に基づいて電動機６２Ｌ、６２Ｒの出力トルクを制御することにより、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒにより発生される操舵アシストトルクを制御する。

更に、電子制御装置７０は、トルクセンサ７２Ｌにより検出された操舵トルクＴs1に基づいて左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒの少なくとも一方から入力される外乱に起因する回転振動を検出する。電子制御装置７０は、検出された回転振動のレベルが基準値以上であるときには、該回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2を演算する。更に、電子制御装置７０は、第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2にて補正された第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴsta1及びＴsta2に基づいて第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒを制御する。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して、第一の実施形態における操舵アシストトルクの制御について説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、電子制御装置７０によって所定の時間毎に繰返し実行される。なお、図２に示されたフローチャートによる操舵アシストトルクの制御を、単に「制御」と指称する。このことは、後述の他の実施形態において、それぞれ対応するフローチャートに従って行われる操舵アシストトルクの制御についても同様である。

まず、ステップ１０においては、トルクセンサ７２Ｌにより検出された操舵トルクＴs1を示す信号及び車速センサ７４により検出された車速Ｖを示す信号の読み込みが行われる。更に、操舵トルクＴs1及び車速Ｖに基づいて図３に示されたマップより車両全体の目標操舵アシストトルクＴstvが演算される。図３に示されているように、目標操舵アシストトルクＴstvは、操舵トルクＴsの絶対値が大きいほど大きく、車速Ｖが高いほど小さくなるように演算される。

ステップ２０においては、それぞれ目標操舵アシストトルクＴstvの２分の１になるように第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2が演算される。なお、第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2の和が目標操舵アシストトルクＴstvである限り、第一及び第二の目標操舵アシストトルクは互いに異なる値に演算されてもよい。

ステップ３０においては、操舵トルクＴs1がバンドパスフィルタ処理される。バンドパスフィルタの通過帯域は、左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒの少なくとも一方から入力される外乱に起因して生じるステアリングホイール５４の回転振動が効果的に低減されるよう、操舵入力伝達系２４及びステアリングホイール５４の共振回転振動数などに基づいて予め設定される。

ステップ４０においては、バンドパスフィルタ処理された操舵トルクＴs1が微分フィルタ処理されることにより、外乱に起因する加振トルクの位相が進められる。更に、車速Ｖに基づいて図４に示されたマップより車速係数Ｋvが演算され、位相が進められた加振トルクに車速係数Ｋvが乗算される。なお、図４に示されているように、車速係数Ｋvは車速Ｖが高いほど大きくなる正の値に演算される。

ステップ５０においては、ステップ４０において求められた加振トルクの振幅に基づいて外乱に起因する回転振動のレベルが、予め設定された基準値以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進む。

ステップ６０においては、ステップ４０において求められた加振トルクに基づいてステアリングホイール５４の回転振動を低減するための車両全体の補正操舵トルクＴsaが演算される。なお、車両全体の補正操舵トルクＴsaは、例えばステップ４０において求められた加振トルクの符号反転値であってよい。

ステップ７０においては、それぞれ下記の式（１）及び（２）に従ってステアリングホイール５４の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2が演算される。なお、下記の式（１）及び（２）において、Ｒ1は第一の補正操舵トルクＴsa1への分配係数であり、１以下で０よりも大きい、好ましくは０．５よりも大きい定数である。
Ｔsa1＝Ｒ1・Ｔsa …（１）
Ｔsa2＝（１－Ｒ1）Ｔsa …（２）

ステップ９０においては、ステアリングホイール５４の回転振動の低減は不要であるので、第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2が０に設定される。

ステップ２００においては、それぞれ下記の式（３）及び（４）に従って第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2にて補正された第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴsta1及びＴsta2が演算される。
Ｔsta1＝Ｔst1＋Ｔsa1 …（３）
Ｔsta2＝Ｔst2＋Ｔsa2 …（４）

ステップ２１０においては、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒにより発生されるアシストトルクが、それぞれ補正後の第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴsta1及びＴsta2になるように、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒが制御される。

第一の実施形態によれば、ステップ１０において、操舵トルクＴs1及び車速Ｖに基づいて車両全体の目標操舵アシストトルクＴstvが演算され、ステップ２０において、それぞれ目標操舵アシストトルクＴstvの２分の１になるように第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2が演算される。

ステップ３０において、操舵トルクＴs1がバンドパスフィルタ処理され、ステップ４０において、バンドパスフィルタ処理された操舵トルクＴs1が微分フィルタ処理されることにより、外乱に起因する加振トルクの位相が進められる。更に、位相が進められた加振トルクに車速係数Ｋvが乗算される。

ステップ５０において、外乱に起因する回転振動のレベルが予め設定された基準値以上であると判別されると、ステップ６０及び７０によりステアリングホイール５４の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2が演算される。更に、ステップ２００及び２１０において、それぞれ第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2にて補正された第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴsta1及びＴsta2に基づいて、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒが制御される。

特に、第一の実施形態によれば、ステップ６０において、ステップ４０において求められた加振トルクに基づいて車両全体の補正操舵トルクＴsaが演算され、ステップ７０において、それぞれ上記の式（１）及び（２）に従って第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2が演算される。よって、第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2をそれぞれ第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2にて補正し、それぞれ補正された第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴsta1及びＴsta2に基づいて第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒを制御することができる。

よって、第一の目標操舵アシストトルクしか補正操舵トルクにて補正されない場合に比して、第二の揺動アーム部材１６Ｌからリレーロッド２０及び第一の揺動アーム部材１６Ｒを経てステアリングホイール５４へ伝達される回転振動を効果的に低減することができる。従って、ステアリングホイール５４の回転振動に起因して運転者が不快感を覚える虞を効果的に低減することができる。なお、これと同様の作用効果は、後述の他の実施形態においても得られる。

更に、第一の実施形態によれば、ステップ７０において、第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2はそれぞれ上記式（１）及び（２）に従って演算される。よって、第一の補正操舵トルクＴsa1への分配係数Ｒ1の設定により、本発明が適用される車両の特性に応じて第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2への車両全体の補正操舵トルクＴsaの配分を適宜に設定することができる。

［第二の実施形態］
図５は、第一の実施形態の修正例として構成された第二の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。なお、図５において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態のフローチャートについても同様である。

ステップ１０乃至４０は図５に示されていないが、ステップ１０乃至７０及びステップ９０は第一の実施形態と同様に実行され、ステップ７０が完了すると、制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０においては、ステップ７０において演算された第二の補正操舵トルクＴsa2の位相が第一の補正操舵トルクに対し進むよう第二の補正操舵トルクが修正される。なお、進められる位相の大きさは、外乱が左前輪１４Ｌの側から第二の揺動アーム部材１６Ｌ及びリレーロッド２０などを経て操舵入力伝達系２４へ伝達されるのに要する時間などに基づいて予め設定される。ステップ８０が完了すると、第一の実施形態と同様にステップ２００及び２１０が実行される。

第二の実施形態によれば、ステップ７０の次にステップ８０が実行されることにより、第二の補正操舵トルクＴsa2の位相が進められるので、第二の補正操舵トルクの位相は第一の補正操舵トルクに対し進められる。よって、第二の補正操舵トルクの位相が進められない場合に比して、第二の揺動アーム部材からリレーロッド及び第一の揺動アーム部材を経て操舵入力伝達系へ伝達される回転振動を効果的に低減することができる。

なお、第一及び第二の実施形態によれば、分配係数Ｒ1が０．５である場合には、第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2を同一の値に演算されるので、第一及び第二の目標操舵アシストトルクＴst1及びＴst2を同一の値にて補正することができる。しかし、前述のように、ステアリングホイール５４の回転振動に対する第一の電動パワーステアリング装置６４Ｌにおける回転振動の寄与度合は、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける回転振動の寄与度合よりも高い。分配係数Ｒ1が０．５よりも大きい場合には、第一の補正操舵トルクＴsa1は第二の補正操舵トルクＴsa2よりも大きい値に演算される。よって、第一の補正操舵トルクが第二の補正操舵トルク以下である場合に比して、ステアリングホイール５４の回転振動を効果的に低減することができる。

［第三の実施形態］
図６は、本発明の第三の実施形態にかかる車両用ステアリング装置１０を示している。なお、図６において、図１に示された部材と同一の部材には図１において付された符号と同一の符号が付されている。このことは後述の図８についても同様である。

第三の実施形態においては、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒのピニオンシャフト５６Ｒにもトルクセンサ７２Ｒが設けられている。トルクセンサ７２Ｒは、トルクセンサ７２Ｌと同様に、当技術分野において公知の任意の構成を有していてよく、ピニオンシャフト５６Ｒにおいて発生するトルクを操舵トルクＴs2として検出する。操舵トルクＴs2を示す信号は電子制御装置７０へ入力される。特に、ピニオンシャフト５６Ｒの先端には慣性錘７６が固定されており、トルクセンサ７２Ｒは慣性錘７６と第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒとの間に設けられている。第三の実施形態の他の点は、第一及び第二の実施形態と同様に構成されている。

次に、図７に示されたフローチャートを参照して第三の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンについて説明する。

第三の実施形態においては、ステップ１０乃至４０は第一の実施形態と同様に実行され、ステップ４０が完了すると、制御はステップ５５へ進む。

ステップ５５においては、第一の実施形態におけるステップ５０と同様に、ステップ４０において求められた加振トルクの振幅に基づいて、第一の電動パワーステアリング装置６４Ｌにおける外乱に起因する回転振動のレベルが、予め設定された基準値以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ９５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７５へ進む。

ステップ７５においては、ステップ４０において求められた加振トルクの符号反転値としてステアリングホイール５４の回転振動を低減するための第一の補正操舵トルクＴsa1が演算される。

ステップ９５においては、第一の補正操舵トルクＴsa1が０に設定される。ステップ７５又は９５が完了すると、制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、上記式（３）に従って第一の補正操舵トルクＴsa1にて補正された第一の目標操舵アシストトルクＴsta1が演算される。

ステップ１１０においては、操舵トルクＴs2がバンドパスフィルタ処理される。バンドパスフィルタの通過帯域は、主として左前輪１４Ｌから入力される外乱に起因して生じるステアリングホイール５４の回転振動が効果的に低減されるよう、操舵入力伝達系２４及びステアリングホイール５４の共振回転振動数などに基づいて予め設定されている。

ステップ１２０においては、バンドパスフィルタ処理された操舵トルクＴs2が微分フィルタ処理されることにより、主として右前輪１４Ｒから逆入力される外乱に起因する加振トルクの位相が進められる。

ステップ１５０においては、ステップ１２０において求められた加振トルクの振幅に基づいて、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動のレベルが、予め設定された基準値以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ１９５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１７５へ進む。

ステップ１７５においては、ステップ１２０において位相が進められた加振トルクの符号反転値としてステアリングホイール５４の回転振動を低減するための第二の補正操舵トルクＴsa2が演算される。

ステップ１９５においては、第二の補正操舵トルクＴsa2が０に設定される。ステップ１７５又は１９５が完了すると、制御はステップ２０５へ進む。

ステップ２０５においては、上記式（４）に従って第二の補正操舵トルクＴsa2にて補正された第二の目標操舵アシストトルクＴsta2が演算される。

ステップ２０５が完了すると、制御はステップ２１０へ進み、第一及び第二の実施形態と同様にステップ２１０が実行される。

第三の実施形態によれば、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒのピニオンシャフト５６Ｒにもトルクセンサ７２Ｒが設けられており、ピニオンシャフト５６Ｒにおいて発生するトルクが操舵トルクＴs2として検出される。ステップ５５において、第一の電動パワーステアリング装置６４Ｌにおける外乱に起因する回転振動のレベルが、予め設定された基準値以上であると判別されると、ステップ７５において、第一の補正操舵トルクＴsa1が演算され、更にステップ１１０、１２０及び１５０が実行される。

ステップ１１０においては、操舵トルクＴs2がバンドパスフィルタ処理され、ステップ１２０においては、主として左前輪１４Ｌから逆入力される外乱に起因する加振トルクの位相が進められる。更に、ステップ１５０において、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動のレベルが、予め設定された基準値以上であると判別されると、ステップ１７５において、第二の補正操舵トルクＴsa2が演算される。

よって、第三の実施形態によれば、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動に基づいて、それぞれ第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2が演算される。換言すれば、第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2は、それぞれ第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒへ逆入力される外乱に起因する回転振動を低減するための補正操舵トルクとして演算される。従って、例えば第一及び第二の目標操舵アシストトルクが、第一の電動パワーステアリング装置へ逆入力される外乱に起因する回転振動を低減するための補正操舵トルクにて補正される第一及び第二の実施形態に比して、第一及び第二の電動パワーステアリング装置における回転振動を効果的に低減することができる。

［第四の実施形態］
図８は、本発明の第四の実施形態にかかる車両用ステアリング装置１０を示している。
第四の実施形態においては、第三の実施形態におけるトルクセンサ７２Ｒは設けられておらず、従って操舵トルクＴs2を示す信号は電子制御装置７０へ入力されない。第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒの電動機６２Ｒに内蔵されたロータリーエンコーダ７８により電動機６２Ｒの回転位置Ｐm2が検出され、回転位置Ｐm2を示す信号が電子制御装置７０へ入力される。後に詳細に説明するように、電子制御装置７０は、回転位置Ｐm2に基づいて第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動の加振トルクを推定する。

次に、図９に示されたフローチャートを参照して第四の実施形態における操舵アシストトルクの制御ルーチンについて説明する。

第四の実施形態においては、ステップ１０乃至１００は第三の実施形態と同様に実行され、ステップ１００が完了すると、制御はステップ１３０へ進む。更に、ステップ１５０乃至２１０も第三の実施形態と同様に実行される。

ステップ１３０においては、ロータリーエンコーダ７８により検出された電動機６２Ｒの回転位置Ｐm2の時間微分値として電動機６２Ｒの回転速度Ｖm2が演算される。なお、ロータリーエンコーダから電動機６２Ｒの回転速度Ｖm2を示す信号が電子制御装置７０へ入力されてもよく、その場合にはステップ１３０は省略される。

ステップ１４０においては、電動機６２Ｒの回転速度Ｖm2の振動成分が抽出され、回転速度Ｖm2の振動成分に基づいて当技術分野において公知の要領にて第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動の加振トルクが推定される。なお、ステップ１４０が完了すると、制御はステップ１５０へ進み、ステップ１５０における回転振動のレベルの判定は、ステップ１４０において推定された加振トルクに基づいて行われる。なお、回転振動のレベルの判定は、回転速度Ｖm2の振動成分に基づいて行われてもよい。

第四の実施形態によれば、第三の実施形態におけるステップ１００が完了すると、ステップ１１０及び１２０ではなく、ステップ１３０及び１４０が実行される。ステップ１３０においては、電動機６２Ｒの回転数Ｎm2の時間微分値として電動機６２Ｒの回転速度Ｖm2が演算され、ステップ１４０においては、回転速度Ｖm2の振動成分に基づいて第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒにおける外乱に起因する回転振動の加振トルクが推定される。更に、ステップ１５０において、ステップ１４０において推定された加振トルクに基づいて回転振動のレベルの判定が行われる。

回転振動の加振トルクは、第二の電動パワーステアリング装置６４Ｒの電動機６２Ｒに内蔵されたロータリーエンコーダ７８により検出される回転位置Ｐm2の時間微分値である回転速度Ｖm2に基づいて推定される。よって、第三の実施形態におけるトルクセンサ７２Ｒ及び慣性錘７６は不要であり、電動機には通常ロータリーエンコーダが設けられている。従って、第四の実施形態によれば、第三の実施形態に比してステアリング装置１０に必要な部品点数を低減してコストを低減することができ、構造を簡素化することができる。

特に、上述の第一乃至第四の実施形態によれば、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ軸線２８Ｌ、２８Ｒに対し互いに異なる方向へ延在する第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有している。リレーロッド２０は両端部にて左右の揺動アーム部材の第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着され、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒは、内端にてリレーロッド２０を介してそれぞれ揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されている。第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒは、それぞれ左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒに枢着されている。

よって、左右の揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒがそれぞれ一つのアーム部しか有していない場合に比して、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒ及びリレーロッド２０の枢着の自由度を高くすることができ、車両に対するステアリング装置１０の搭載性及び車両の設計の自由度を向上させることができる。特に、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに対する第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒの延在方向の設定によって、電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒの延在方向を自由に設定することができる。

一般に、ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置は、電動機によるアシストトルクの伝達系に回転運動と直線運動との間の運動変換を行うボールねじを含んでいるのに対し、ピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置は、ボールねじを含んでいない。よって、外乱が逆入力することに起因する回転振動の問題は、電動パワーステアリング装置がラックアシスト型である場合よりも電動パワーステアリング装置がピニオンアシスト型である場合に顕著である。

上述の第一乃至第四の実施形態によれば、電動パワーステアリング装置６４Ｌ及び６４Ｒはピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置であるが、回転振動はピニオンシャフトにおけるトルク又はピニオンシャフトの回転速度に対応する電動機の回転速度に基づいて推定される。更に、回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクＴsa1及びＴsa2に対応して電動機により発生される制振トルクはピニオンシャフトに与えられる。よって、外乱が逆入力することに起因する回転振動を効果的に低減することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、操舵トルクに基づいて外乱に起因する回転振動が推定され、第四の実施形態においては、電動機６２Ｌの回転速度Ｖm2に基づいて外乱に起因する回転振動が推定される。しかし、回転振動は操舵トルク及び電動機の回転速度に基づいて推定されてもよく、更には当技術分野において公知の任意の要領にて推定されてよい。

また、上述の各実施形態においては、第一及び第二の電動パワーステアリング装置６４Ｌ、６４Ｒはピニオンアシスト型のラックアンドピニオン式のパワーステアリング装置であるが、ラックアシスト型のラックアンドピニオン式のパワーステアリング装置であってもよい。

また、上述の各実施形態においては、揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒ及び第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒを有しているが、それぞれアーム部は一つであってもよい。また、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは、車両１２が直進状態にあるときには、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから実質的に車両の後方へ延在し、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれボス部２６Ｌ、２６Ｒから車両の前後方向を横切って車両のインボード方向へ延在する。しかし、第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒは実質的に車両の前方へ延在していてもよく、第二のアーム部３４Ｌ、３４Ｒは、車両のアウトボード方向を含む図示の方向とは異なる方向へ延在していてもよい。よって、ラックアンドピニオン装置２２Ｌ、２２Ｒは車両の前後方向以外の方向に延在していてよい。

また、上述の各実施形態においては、左右のタイロッド１８Ｌ、１８Ｒの内端はリレーロッド２０の対応する端部近傍に枢着されているが、それぞれ揺動アーム部材１６Ｌ、１６Ｒの第一のアーム部３２Ｌ、３２Ｒに枢着されていてもよい。

また、上述の各実施形態においては、ステアリング装置１０は、所謂左ハンドル車両、即ち右車線走行車両１２に適用されているが、所謂右ハンドル車両、即ち左車線走行車両１２に適用されてもよい。その場合には、各実施形態におけるラックアンドピニオン装置２２Ｌは、車両１２の右方部に配置され、ラックアンドピニオン装置２２Ｒは、車両１２のう左方部に配置される。

また、上述の各実施形態においては、ステアリング装置１０は、車両１２の操舵輪である左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒを操舵するよう構成されているが、左右の後輪を操舵するよう構成されてもよい。

１０…ステアリング装置、１２…車両、１４Ｌ、１４Ｒ…前輪、１６Ｌ、１６Ｒ…揺動アーム部材、１８Ｌ、１８Ｒ…タイロッド、２０…リレーロッド、２２Ｌ、２２Ｒ…ラックアンドピニオン装置、２４…操舵入力伝達系、２８Ｌ、２８Ｒ…軸線、３２Ｌ、３２Ｒ…第一のアーム部、３４Ｌ、３４Ｒ…第二のアーム部、５４…ステアリングホイール、５６Ｌ、５６Ｒ…ピニオンシャフト、６２Ｌ、６２Ｒ…電動機、６４Ｌ、６４Ｒ…電動パワーステアリング装置、７０…電子制御装置、７２Ｌ、７２Ｒ…トルクセンサ、７４…車速センサ、７６…慣性錘、７８…ロータリーエンコーダ

Claims (8)

1. それぞれ上下方向の軸線の周りに揺動するアーム部を有する左右の揺動アーム部材と、両端部にて前記左右の揺動アーム部材のアーム部に枢着されたリレーロッドと、それぞれ外端にて左右の操舵輪に枢着され内端にて前記左右の揺動アーム部材のアーム部及び前記リレーロッドの一方に枢着された左右のタイロッドと、ステアリングホイールに与えられた操舵入力を一方の揺動アーム部材へ伝達する操舵入力伝達系と、を含む車両用ステアリング装置において、
   前記一方の揺動アーム部材のアーム部に接続された第一のラックバーを有するラックアンドピニオン型の第一の電動パワーステアリング装置と、前記他方の揺動アーム部材のアーム部に接続された第二のラックバーを有するラックアンドピニオン型の第二の電動パワーステアリング装置と、前記ステアリングホイールを経て前記操舵入力伝達系に与えられる操舵トルクを検出する前記操舵トルク検出装置と、少なくとも前記操舵トルク検出装置により検出された操舵トルクに基づいて第一及び第二の目標操舵アシストトルクを演算し、それぞれ前記第一及び第二の目標操舵アシストトルクに基づいて前記第一及び第二の電動パワーステアリング装置を制御する制御装置と、を含み、
   前記制御装置は、外乱に起因して少なくとも前記第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動を検出し、前記回転振動を低減するための補正操舵トルクを演算し、少なくとも前記第一の目標操舵アシストトルクを前記補正操舵トルクにて補正するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記制御装置は、前記第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクを演算し、前記第一及び第二の目標操舵アシストトルクをそれぞれ前記第一及び第二の補正操舵トルクにて補正するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
3. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記制御装置は、前記第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクを演算し、前記第一の目標操舵アシストトルクを前記第一の補正操舵トルクにて補正し、前記第一の補正操舵トルクに対し前記第二の補正操舵トルクの位相が進むよう前記第二の補正操舵トルクを修正し、前記第二の目標操舵アシストトルクを修正後の前記第二の補正操舵トルクにて補正するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用ステアリング装置において、前記制御装置は、前記第一の電動パワーステアリング装置において生じる回転振動を低減するための車両全体の補正操舵トルクを演算し、第一の補正操舵トルクが第二の補正操舵トルクよりも大きくなるように、前記車両全体の補正操舵トルクに基づいて第一及び第二の補正操舵トルクを演算するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
5. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記制御装置は、それぞれ前記第一及び第二の電動パワーステアリング装置において生じる第一及び第二の回転振動を検出し、それぞれ前記第一及び第二の回転振動を低減するための第一及び第二の補正操舵トルクを演算し、前記第一の補正操舵トルクにて補正された前記第一の目標操舵アシストトルクに基づいて前記第一の電動パワーステアリング装置を制御し、前記第二の補正操舵トルクにて補正された前記第二の目標操舵アシストトルクに基づいて前記第二の電動パワーステアリング装置を制御するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
6. 請求項５に記載の車両用ステアリング装置において、前記操舵トルク検出装置は、前記第一の電動パワーステアリング装置の第一のピニオンシャフトにおける第一のトルクを操舵トルクとして検出するよう構成された第一のトルク検出装置であり、前記第二の電動パワーステアリング装置の第二のピニオンシャフトには、その先端に固定された慣性錘と共働して前記第二のピニオンシャフトにおける第二のトルクを検出する第二のトルク検出装置が設けられており、前記制御装置は、第一のトルクに基づいて第一の回転振動を検出し、第二のトルクに基づいて第二の回転振動を検出するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
7. 請求項５に記載の車両用ステアリング装置において、少なくとも前記第二の電動パワーステアリング装置は電動機によってピニオンシャフトへアシストトルクを付与するよう構成されており、前記制御装置は、前記操舵トルク検出装置により検出された操舵トルクに基づいて第一の回転振動を検出し、前記第二の電動パワーステアリング装置の前記電動機の回転振動に基づいて第二の回転振動を検出するよう構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
8. 請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両用ステアリング装置において、前記左右の揺動アーム部材はそれぞれ軸線に対し互いに異なる方向へ延在する第一及び第二のアーム部を有し、前記リレーロッドは両端部にて前記左右の揺動アーム部材の第一のアーム部に枢着され、前記左右のタイロッドは内端にて対応する揺動アーム部材の第一のアーム部及び前記リレーロッドの一方に枢着され、前記第一及び第二の電動パワーステアリング装置はそれぞれ前記一方及び他方の揺動アーム部材の第二のアーム部に枢着されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
   
   

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