CN114633798A - 电动转向助力系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动转向助力系统及车辆。电动转向助力系统包括转向组件及助力组件。转向组件包括转向器及转向传动机构，转向器通过转向传动机构连接车轮转向装置，并向其施加改变车轮行进方向的转向扭矩。助力组件包括第一电助力器、第一助力传动机构、至少一个第二电助力器及第二助力传动机构。第一电助力器连和第二电助力器分别通过第一助力传动机构和第二助力传动机构连接车轮转向装置和/或第一助力传动机构，并分别向外施加直接或间接改变车轮行进方向的助力扭矩。转向器与第一电助力器、第二电助力器分置，助力点在转向器外的传动机构，故助力扭矩可不受转向器的结构强度限制。通过数量叠加可弥补单个助力器输出扭矩小的不足。

Description

电动转向助力系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆转向技术领域，特别是涉及一种电动转向助力系统及车辆。

背景技术

为降低减轻驾驶员打方向盘的力度，同时也为了提高车辆驾驶的安全性，如今的车辆需要配置转向助力系统来对车轮的转向提供助力。转向助力系统分为液压助力与电动助力。其中，液压助力无论是否处于转向状态，都需要时刻驱动转向泵工作，浪费能源。另外，液压助力还存在泄露隐患，存在污染环境的风险。而电动助力可以仅在转向使用时消耗能量工作，且不存在泄漏问题，可以很好地克服液压助力的弊端。

然而，目前的电动助力方式虽然能解决液压助力存在上述的问题，但受限于转向器输出结构的强度及布置空间大小等因素，其提供的输出扭矩较小，应用在小型车辆上尚且可以满足需求，却不能满足中重型商用车的转向扭矩需求。

发明内容

基于此，有必要针对上述的问题，提供一种能够满足中重型车辆转向时的扭矩要求的电动转向助力系统及车辆。

一种电动转向助力系统，应用于车辆，所述车辆包括车轮及连接所述车轮并能受控改变所述车轮行进方向的车轮转向装置，所述电动转向助力系统包括：

转向组件，包括转向器及转向传动机构，所述转向器的输出端通过所述转向传动机构与所述车轮转向装置传动连接，用于向所述车轮转向装置施加改变所述车轮的行进方向的转向扭矩；及

助力组件，包括第一电助力器、至少一个第二电助力器、第一助力传动机构以及至少一个第二助力传动机构，所述第一电助力器和所述第二电助力器均能够分别通过所述第一助力传动机构和所述第二助力传动机构向外施加能够直接或间接改变所述车轮的行进方向的助力扭矩；

其中，所述第一助力传动机构连接所述转向传动机构，所述第二助力传动机构连接所述车轮转向装置和/或所述第一助力传动机构。

上述电动转向助力系统，转向器和用于助力的第一电助力器与第二电助力器分离设置，第一电助力器和第二电助力器的助力介入于转向器外部的传动机构上，因此其输出扭矩可以不受转向器输出端的结构强度限制。另一方面，通过数量的叠加可以弥补单个助力器因体积受限而输出大扭矩的不足，且有利于分开布置，安装于车辆上合适的位置。

在其中一个实施例中，所述转向传动机构包括转向臂及转向杆，所述转向臂固定连接于所述转向器的输出端，并与所述转向杆可转动地连接，所述转向杆可转动地连接所述车轮转向装置。

在其中一个实施例中，所述第一助力传动机构包括第一助力摆臂和第一助力杆；所述第一助力摆臂固定连接于所述第一电助力器的输出端，所述第一助力杆均可转动地连接所述第一助力摆臂和所述转向臂，所述第一助力摆臂在所述第一电助力器的输出端的驱动下摆动时，经由所述第一助力杆助力所述转向臂摆动。

在其中一个实施例中，所述第二助力传动机构包括第二助力摆臂和至少一个第二助力杆；所述第二助力摆臂固定连接于所述第二电助力器的输出端，所述第二助力杆可转动地连接所述第二助力摆臂与所述第一助力摆臂或所述车轮转向装置，所述第二助力摆臂在所述第二电助力器的输出端的驱动下摆动时，经由所述第二助力杆助力所述第一助力摆臂摆动或助力所述车轮转向装置改变车轮行进方向。

在其中一个实施例中，所述转向器的输出端通过所述转向传动机构与所述车辆的其中一个车轴上的所述车轮转向装置传动连接，至少部分所述第二电助力器的输出端通过所述第二助力传动机构与所述车辆的其它车轴上的所述车轮转向装置传动连接。

在其中一个实施例中，所述电动转向助力系统还包括两个助力电源，所述两个助力电源分别供电连接所述第一电助力器和所述第二电助力器。

在其中一个实施例中，所述第一电助力器和所述第二电助力器均包括助力电机、减速器以及输出轴，所述助力电机经所述减速器减速增扭后由所述输出轴输出扭矩。

在其中一个实施例中，所述第一电助力器和所述第二电助力器均包括安装座，所述第一电助力器和所述第二电助力器通过所述安装座安装于所述车辆的车架、底盘或过渡支架上。

在其中一个实施例中，所述转向器包括用于测量自身转向信号的转向传感器，所述转向组件还包括控制器，所述控制器与所述转向传感器、所述第一电助力器、所述第二电助力器以及所述车辆的车辆信息系统通讯连接，用于根据所述转向传感器反馈的转向信号和所述车辆信息系统反馈的车辆行驶信号，控制所述第一电助力器和所述第二电助力器动作。

一种车辆，包括上述的电动转向助力系统。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明第一实施例中电动转向助力系统的结构示意图；

图2为图1所示电动转向助力系统中转向器与控制器的结构示意图；

图3为图1所示电动转向助力系统中第一电助力器的结构示意图；

图4为本发明第二实施例中电动转向助力系统的结构示意图。

100、电动转向助力系统；10、转向组件；11、转向器；111、转向传感器；113、输入轴；115、转向螺杆；117、壳体；13、转向传动机构；131、转向臂；133、转向杆；15、控制器；151、第一接口；152、第二接口；153、第三接口；154、第四接口；30、助力组件；31、第一电助力器；311、助力电机；313、减速器；315、输出轴；317、安装座；33、第二电助力器；35、第一助力传动机构；351、第一助力摆臂；353、第一助力杆；37、第二助力传动机构；371、第二助力摆臂；373、第二助力杆；500、车轮转向装置；501、转向节；503、转向节臂；505、横拉杆；700、主电源；900、车轴。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

正如背景中所述，电助力的形式能够克服液压助力存在的缺点，但也存在着输出扭矩不足而无法应用于中重型车辆上的问题。而扭矩不足的问题，一方面由于在传统的电助力形式中，助力设备产生的助力施加于转向器的输出轴并通过输出轴传递出去，因而助力大小受到转向器自身结构强度限制，导致无法输出足够的扭矩。另一方面由于车辆上布置空间有限，体积过大的助力设备体无法安装在车辆上，而小体积的助力设备难以实现大扭矩输出。

请参阅图1，本发明一实施例提供的电动转向助力系统100应用于车辆，车辆包括车轮及连接车轮并能受控改变转向节臂503车轮行进方向的车轮转向装置，电动转向助力系统100包括转向组件10及助力组件30。转向组件10包括转向器11及转向传动机构13，转向器11的输出端通过转向传动机构13与车轮转向装置500传动连接，以带动车轮转向。助力组件30包括第一电助力器31、至少一个第二电助力器33、第一助力传动机构35以及至少一个第二助力传动机构37，第一电助力器31和第二电助力器33均能够分别通过第一助力传动机构35和第二助力传动机构37向外施加能够直接或间接改变车轮的行进方向的助力扭矩。其中，第一助力传动机构35连接转向传动机构13，第二助力传动机构37连接车轮转向装置500和/或第一助力传动机构35。

车轮转向装置500为本领域的常用部件，在此不进行具体限定。车轮转向装置500通常设于车辆的车轴900上并与车轮连接，车轮则设于车轴900的轴向两侧。作为一示例，车轮转向装置500包括转向节501及设于转向节501上的转向节臂503，转向节501通过销轴可转动地固定在车辆的车轴900上，车轮与转向节501连接，当转向节臂503受到推拉力时就会带动转向节501绕销轴转动，进而使与转向节501连接的车轮转动，实现转向。此时，转向传动机构13与车轮转向装置500传动连接及第二助力传动机构37与车轮转向装置500连接具体指的是与轮转向装置500中的转向节臂503传动连接，进而通过推拉转向节臂503带动与转向节501连接的车轮，实现转向。

第一电助力器31通过第一助力传动机构35连接转向传动机构13，即将其助力施加在转向传动机构13上，进而通过转向传动机构13间接为车轮转向装置500的转向作用提供助力。第二电助力器33通过第二助力传动机构37连接车轮转向装置500和/或第一助力传动机构35，进而实现直接对车轮转向提供助力和/或通过第一助力传动机构35间接对车轮转向提供助力。

可以理解地，第二助力传动机构37与第二电助力器33一一对应，当第二电助力器33为两个及两个以上时，至少存在一个第二电助力器33通过第二助力传动机构37与车轮转向装置500和/或第一助力传动机构35传动连接，其余第二电助力器33可通过与其对应的第二助力传动机构37与其它第二电助力器33对应的第二助力传动机构37。换言之，当存在多个第二电助力器33时，第二电助力器33可以通过对其它第二电助力器33助力实现间接助力的效果。

上述电动转向助力系统100，转向器11和用于助力的第一电助力器31与第二电助力器33分离设置，第一电助力器31和第二电助力器33的助力介入于转向器11外部的传动机构上，因此其输出扭矩可以不受转向器11的输出端的结构强度限制。另一方面，通过数量的叠加可以弥补单个助力器因体积受限而无法输出大扭矩的不足，且有利于分开布置，安装于车辆上合适的位置。由于助力介入的连接点位于转向器11的外部，也便于安装或根据扭矩需要来加装第二电助力器33。最后，多个电助力器可以互相形成冗余备份，当其中部分电助力器失效时，余下的电助力器仍能为车辆转向提供一定的助力，提高了电动转向助力系统100的稳定性与安全性。

进一步地，电动转向助力系统100还包括两个助力电源(图未示)，两个助力电源分别供电连接第一电助力器31和第二电助力器33。

两个助力电源分别置于车辆的合适位置，并分别与第一电助力器31和第二电助力器33形成电连接。一方面两个助力电源同样有助于缩小单个助力电源的体积或增加总电量，便于布置。另一方面，考虑到助力电源亦存在失效的可能，两个助力电池分别配合第一电助力器31和第二电助力器33可以形成更加完善的冗余备份。

请一并参阅图2，在一些实施例中，转向器11包括用于测量自身转向信号的转向传感器111，转向组件10还包括控制器15，控制器15与转向器传感器111、第一电助力器31、第二电助力器33以及车辆的车辆信息系统通讯连接，用于根据转向传感器111反馈的转向信号和车辆信息系统反馈的车辆行驶信号，控制第一电助力器31和第二电助力器33动作。

转向传感器111感知测量方向盘的动作得到转向信号，转向信号包括扭矩、角度以及转速，并将这个转向信号传送至控制器15。控制器15通过CAN总线与车辆信息系统通讯连接获取车辆行驶信号，车辆行驶信号包括车速及发动机转速信号。控制器15将转向信号结合车辆行驶信号，通过其内置的运算程序计算得到第一电助力器31和第二电助力器33输出扭矩，并控制第一电助力器31和第二电助力器33工作。在非转向时，电动转向助力系统100处于待机状态，以达到降低能量消耗的目的，只有在方向盘转向以触发转向信号时，才会启动助力。

在一具体实施例中，转向器11基于现有构造的循环球式转向器11改进制得。具体地，将转向传感器111套设在循环球式转向器11的输入轴113(与方向盘固接)及转向螺杆115上得到转向器11，转向传感器111此时能够测量得到用以传送至控制器15的转向信号。控制器15设于转向器11的壳体117外，其设置有用于与第一电助力器31和第二电助力器33通讯连接的第一接口151、用于与CAN总线连接的第二接口152、用于与转向传感器111连接的第三接口153以及用于与主电源700连接的第四接口154。其中，主电源700为控制器15供电的同时也可以作为助力电源使用，第一接口151与第一电助力器31和第二电助力器33通讯连接通过有线的方式实现。可以理解地，控制器与第一电助力器31和第二电助力器33通讯连接的连接方式也可以采用无线的方式，在此不作具体限定。

在其它一些实施例中，控制器15包括两个子控制器(图未示)，两个子控制器分别设于第一电助力器31和第二电助力器33上并控制两者动作，避免因单个控制器15失效而导致无法助力的情况，形成更加完善的冗余备份。可以理解地，子控制器的数量并不限于两个，可与实际第一电助力器31和第二电助力器33的数量相适应，且安装位置也可以根据实际布置空间情况与位置需求确定，在此不作具体限定。

请一并参阅图3，进一步地，第一电助力器31和第二电助力器33均包括助力电机311、减速器313以及输出轴315，助力电机311经减速器313减速增扭后由输出轴315输出扭矩。可以理解地，输出轴315即为其前述的输出端。

为减小体积，助力电机311优选用永磁同步伺服电机或盘式电机。为满足强度、效率、大速比要求，减速器313优选用行星齿轮或摆线针轮等减速机构。输出轴315上设有锥形花键，便于与第一助力传动机构35或第二助力传动机构37连接。减速器313的承载能力强，助力电机311通过专门的减速器313来输出扭矩可以规避传统方案中使用转向器11的输出端而受到转向器11的结构强度限制的缺点。

更进一步地，第一电助力器31和第二电助力器33均包括安装座317，第一电助力器31和第二电助力器33通过安装座317安装于车辆的车架、底盘或过渡支架上。

第一电助力器31和第二电助力器33的位置需满足便于与传动目标部件形成传动连接的要求。借助于安装座317，第一电助力器31和第二电助力器33可以在满足要求的前提下根据底盘和车架的空间情况，选择合适的位置稳定固定，同时也可以借助过渡支架获取更佳的安装位。其中，安装座317上开设有连接孔，安装座317通过连接孔可以实现螺栓连接固定。可以理解地，在其它一些实施例中，安装座317可以采用焊接固定的方式，且安装位置包括但不限于车架或底盘。

请再次参阅图1，在一些实施例中，转向传动机构13包括转向臂131及转向杆133，转向臂131固定连接于转向器11的输出端，并与转向杆133可转动地连接，转向杆133可转动地连接车轮转向装置500。

如前所述，转向杆133具体与车轮转向装置500中的转向节臂503转动连接，转向器11输出的扭矩，经转向臂131和转向杆133传递给转向节臂503，推拉转向节臂503，进而为车轮转向提供动力。转向臂131可以很好地将转向器11输出端的扭矩传递出去，也为与其它部件进行传动连接提供足够的连接位置。

进一步地，第一助力传动机构35包括第一助力摆臂351和第一助力杆353。第一助力摆臂351固定连接于第一电助力器31的输出端，第一助力杆353均可转动地连接第一助力摆臂351和转向臂131。第一助力摆臂351在第一电助力器31的输出端的驱动下摆动时，经由第一助力杆353助力转向臂131摆动。

固定连接于第一电助力器31的输出端的第一助力摆臂351可在输出端的带动下摆动，进而通过第一助力杆353助力转向臂131摆动。第一电助力器31输出的扭矩通过第一助力摆臂351和第一助力杆353施加在转向臂131上，通过助力转向臂131摆动，实现对转向的助力。

更进一步地，第二助力传动机构37包括第二助力摆臂371和至少一个第二助力杆373。第二助力摆臂371固定连接于第二电助力器33的输出端，第二助力杆373可转动地连接第二助力摆臂371与第一助力摆臂351或车轮转向装置500，第二助力摆臂371在第二电助力器33的输出端的驱动下摆动时，经由第二助力杆373助力第一助力摆臂351摆动或车轮转向装置500改变车轮行进方向。

第二电助力器33输出的扭矩经第二助力摆臂371通过第二助力杆373助力第一助力摆臂351或通过第二助力杆373推拉车轮转向装置500的转向节臂503，实现对转向的助力。

在第一实施例中，第二助力杆373可转动地连接第二助力摆臂371与第一助力摆臂351。第一助力摆臂351将第一电助力器31的输出扭矩经第一助力杆353传递至转向臂131，对转向臂131提供助力。同理，第二电助力器33通过第二助力摆臂371经第二助力杆373对第一助力摆臂351提供助力，以对车轮转向提供间接助力。在其它一些实施例中，第二助力杆373可转动地连接第二助力摆臂371与车轮转向装置500，第二电助力器33通过第二助力摆臂371经第二助力杆373直接将推拉车轮转向装置500中的转向节臂503，以对转向提供直接助力。第二助力杆373连接的转向节臂503可以是与转向杆133连接的同一个，也可以是与同一车轴900上另一个转向节501对应的转向节臂503，在此不作限定。

转向器11在第一电助力器31的助力下与第一转向上臂501传动连接，第二电助力器33则起到进一步加强助力的作用。转向器11、第一电助力器31以及第二电助力器33之间通过传动直接或间接地将扭矩输出至转向节臂503以驱动车轮转动，多个扭矩叠加足以满足中重型车辆的需求。另外，还可以通过增减第二电助力器33的个数的方式适应车辆需求。

请参阅图4，在第二实施例中，转向器11的输出端通过转向传动机构13与车辆的其中一个车轴900上的车轮转向装置500传动连接；至少存在部分第二电助力器33的输出端通过第二助力传动机构37与车辆的其它车轴900上的车轮转向装置500传动连接。

可以理解地，车辆包括平行设置的至少两个车轴900，且至少存在两个车轴900上设有车轮转向装置500。设置有车轮转向装置500的车轴900即为具有转向功能的车轴900，转向器11在第一电助力器31的助力下与其中一个车轴900连接的车轮转向装置500传动连接，且至少部分第二电助力器33来与另一个车轴900连接的车轮转向装置500传动连接，即可实现双轴甚至多轴转向。

在本具体实施例中，第二电助力器33为一个，转向器11的输出端通过转向传动机构13与一个车轴900上的车轮转向装置500传动连接，第二电助力器33输出端通过第二助力传动机构37同时与另一个车轴900上的车轮转向装置500和第一助力传动机构35传动连接。

其中，第二电助力器33需要与多个结构传动连接即第二助力摆臂371需要同时与多个结构传动连接时，就需要用到相应数目的第二助力杆373，例如，第二电助力器33需要与第一助力传动机构35和车轮转向装置500传动连接时，即第二助力摆臂371需要同时与第一助力摆臂351和转向节臂503传动连接时，就需要用到两个第二助力杆373。

进一步地，车轮转向装置500还包括横拉杆505，横拉杆505传动连接同一车轴900上不同的转向节501，带动成对的两个车轮同步变向。

上述电动转向助力系统100，当驾驶员操纵方向盘转动时，控制器15通过转向传感器111检测得到扭矩、角度以及转速等转向信号，通过车辆信息系统得到车速及发动机转速等车辆行驶信号，并通过两者计算出第一电助力器31和第二电助力器33的输出扭矩，并控制输出。第一电助力器31输出端输出的扭矩通过第一助力摆臂351和第一助力杆353施加在转向臂131上，通过助力转向臂131摆动，实现对转向的助力。第二电助力器33输出的扭矩经第二助力摆臂371通过第二助力杆373助力第一助力摆臂351或通过第二助力杆373推拉车轮转向装置500的转向节臂503，实现加强对转向的助力，或是通过第二助力杆373推拉另一车轴900的转向节臂503，实现双轴转向。由于助力施加在转向器11外部的其它结构上，所以可以不受转向器11的结构强度限制。且多个不同的助力器可以分布在合适的位置，共同提供助力，这些助力叠加起来足以满足中重型车辆的要求。

本发明还提供了一种车辆，包括上述的电动转向助力系统100。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动转向助力系统，应用于车辆，所述车辆包括车轮及连接所述车轮并能受控改变所述车轮行进方向的车轮转向装置，其特征在于，所述电动转向助力系统包括：

转向组件，包括转向器及转向传动机构，所述转向器的输出端通过所述转向传动机构与所述车轮转向装置传动连接，用于向所述车轮转向装置施加改变所述车轮的行进方向的转向扭矩；及

助力组件，包括第一电助力器、至少一个第二电助力器、第一助力传动机构以及至少一个第二助力传动机构，所述第一电助力器和所述第二电助力器均能够分别通过所述第一助力传动机构和所述第二助力传动机构向外施加能够直接或间接改变所述车轮的行进方向的助力扭矩；

其中，所述第一助力传动机构连接所述转向传动机构，所述第二助力传动机构连接所述车轮转向装置和/或所述第一助力传动机构。

2.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述转向传动机构包括转向臂及转向杆，所述转向臂固定连接于所述转向器的输出端，并与所述转向杆可转动地连接，所述转向杆可转动地连接所述车轮转向装置。

3.根据权利要求2所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述第一助力传动机构包括第一助力摆臂和第一助力杆；所述第一助力摆臂固定连接于所述第一电助力器的输出端，所述第一助力杆均可转动地连接所述第一助力摆臂和所述转向臂，所述第一助力摆臂在所述第一电助力器的输出端的驱动下摆动时，经由所述第一助力杆助力所述转向臂摆动。

4.根据权利要求3所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述第二助力传动机构包括第二助力摆臂和至少一个第二助力杆；所述第二助力摆臂固定连接于所述第二电助力器的输出端，所述第二助力杆可转动地连接所述第二助力摆臂与所述第一助力摆臂或所述车轮转向装置，所述第二助力摆臂在所述第二电助力器的输出端的驱动下摆动时，经由所述第二助力杆助力所述第一助力摆臂摆动或助力所述车轮转向装置改变车轮行进方向。

5.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述转向器的输出端通过所述转向传动机构与所述车辆的其中一个车轴上的所述车轮转向装置传动连接，至少部分所述第二电助力器的输出端通过所述第二助力传动机构与所述车辆的其它车轴上的所述车轮转向装置传动连接。

6.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述电动转向助力系统还包括两个助力电源，所述两个助力电源分别供电连接所述第一电助力器和所述第二电助力器。

7.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述第一电助力器和所述第二电助力器均包括助力电机、减速器以及输出轴，所述助力电机经所述减速器减速增扭后由所述输出轴输出扭矩。

8.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述第一电助力器和所述第二电助力器均包括安装座，所述第一电助力器和所述第二电助力器通过所述安装座安装于所述车辆的车架、底盘或过渡支架上。

9.根据权利要求1所述的电动转向助力系统，其特征在于，所述转向器包括用于测量自身转向信号的转向传感器，所述转向组件还包括控制器，所述控制器与所述转向传感器、所述第一电助力器、所述第二电助力器以及所述车辆的车辆信息系统通讯连接，用于根据所述转向传感器反馈的转向信号和所述车辆信息系统反馈的车辆行驶信号，控制所述第一电助力器和所述第二电助力器动作。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的电动转向助力系统。

Images