JP7188364B2

JP7188364B2 - 車椅子乗客拘束構造

Info

Publication number: JP7188364B2
Application number: JP2019212708A
Authority: JP
Inventors: 光由大野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-11-25
Filing date: 2019-11-25
Publication date: 2022-12-13
Anticipated expiration: 2039-11-25
Also published as: US11583456B2; CN112829708A; CN112829708B; JP2021083499A; US20210154063A1

Description

本発明は、車椅子乗客拘束構造に関する。

乗降用扉が設けられていない右側壁側の折り畳み座席を折り畳み、その空いたスペースに前向き姿勢の車椅子を前後に１台ずつ固定可能としたバスは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車室の中央部における右側のスペースに、前向き姿勢の車椅子を前後に１台ずつ固定可能とし、車室の後部におけるスペースに、前向き姿勢の車椅子を左右に１台ずつ固定可能としたバスも、従来から知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１５－８５０６８号公報特開２００１－４７９６９号公報

ところで、高速で走行する可能性のあるバス等の車両では、車椅子の乗客を後向き姿勢で拘束するのが一般的である。しかしながら、車椅子の乗客によっては、車椅子に乗ったまま前向き姿勢で車両に乗車したいとの要望も多い。一方、車椅子の乗客が前向き姿勢で車両に乗車していると、その車両が前面衝突したときには、その乗客にサブマリン現象が発生する可能性がある。

すなわち、腹部にシートベルトを装着した車椅子の乗客には、車両の前面衝突時に、車幅方向から見て、車両前方側への荷重とシートベルトによる車両斜め後方下側への荷重との合成により、車両斜め前方下側へ向けて荷重が発生することがある。そのため、車椅子の座面強度が不足していると、車椅子の乗客は、その車両斜め前方下側へ移動してしまう（サブマリン現象が発生してしまう）可能性がある。

そこで、本発明は、車椅子の乗客が前向き姿勢で乗車している車両が前面衝突しても、その車椅子の乗客にサブマリン現象が発生するのを抑制できる車椅子乗客拘束構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車椅子乗客拘束構造は、車椅子の乗客が前向き姿勢で乗車するために車室に設定された車椅子スペースと、前記車椅子スペースに乗車した車椅子の乗客の腹部を拘束するシートベルトと、前記車椅子スペースの車体後方側に設けられた縦壁と、前記縦壁に支持され、前記車椅子の座面を車体下方側から保持する保持部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、縦壁に支持された保持部材により、前向き姿勢で乗車している車椅子の座面が車体下方側から保持される。つまり、車椅子の座面強度の不足が保持部材によって抑制される。したがって、その車椅子の乗客が乗車している車両が前面衝突し、車椅子の乗客に車両斜め前方下側へ向けて荷重が発生しても、その荷重が保持部材によって受け止められる。よって、車椅子の乗客が車両斜め前方下側へ移動するのが抑制され、車椅子の乗客にサブマリン現象が発生するのが抑制される。

また、請求項２に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項１に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記保持部材は、前記縦壁に対して車体上下方向の位置を調整可能に構成されている。

請求項２に記載の発明によれば、縦壁に対して保持部材の車体上下方向の位置が調整可能になっている。したがって、車椅子の種類（仕様の違い）によって座面の高さが異なっても、それに対応可能となる。

また、請求項３に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項１又は請求項２に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記保持部材は、前記縦壁に対して格納及び展開可能に構成されている。

請求項３に記載の発明によれば、縦壁に対して保持部材が格納及び展開可能になっている。したがって、車椅子の乗客が乗車していないときには、保持部材を格納することができる。これにより、保持部材が邪魔になるのが抑制され、車室のスペースが有効活用される。

また、請求項４に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項１又は請求項２に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記保持部材は、前記縦壁に対して着脱可能に構成されている。

一般に、車椅子の後部下側には、車椅子を折り畳み易くするためのクロスパイプがある。そのため、保持部材が縦壁に対して取り外し不能に設けられていると、車椅子の後退に伴い、保持部材を相対的に車体後方側からクロスパイプの間を通して車椅子の座面の下面側へ挿入することになり、保持部材の幅を大きく採ることが困難になる。これに対し、請求項４に記載の発明によれば、縦壁に対して保持部材が着脱可能になっている。したがって、保持部材を車体前方側から車椅子の座面の下面側へ挿入することが可能となり、保持部材の幅を大きく採ることが可能となる。

また、請求項５に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記保持部材は、該保持部材に対して格納及び展開可能に構成され、該保持部材の前部を車体下方側から支持する支持部材を有している。

請求項５に記載の発明によれば、保持部材が、その前部を車体下方側から支持する支持部材を有している。したがって、保持部材の前部に伝達される荷重は、支持部材を介して車室の床へ伝達される。よって、車両が前面衝突したときの保持部材の耐荷重が向上される。

また、請求項６に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項５に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記支持部材は、その長さを調整可能に構成されている。

請求項６に記載の発明によれば、支持部材の長さが調整可能になっている。したがって、車椅子の種類（仕様の違い）によって座面の高さが異なっても、それに対応可能となる。

また、請求項７に記載の車椅子乗客拘束構造は、請求項５又は請求項６に記載の車椅子乗客拘束構造であって、前記支持部材の下端部は、車室の床に設置された係止部に係止可能に構成されている。

請求項７に記載の発明によれば、支持部材の下端部が、車室の床に設置された係止部に係止される。したがって、保持部材の前部に伝達される荷重は、支持部材及び係止部を介して車室の床へ効率よく伝達される。よって、車両が前面衝突したときの保持部材の耐荷重がより一層向上される。

以上のように、本発明によれば、車椅子の乗客が前向き姿勢で乗車している車両が前面衝突しても、その車椅子の乗客にサブマリン現象が発生するのを抑制することができる。

本実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を備えたバスを示す側面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を示す側面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を示す正面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームを示す平面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームの展開状態を示す側面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームの格納状態を示す側面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームに設けられたサポートレッグの長さ調整手段を拡大して示す断面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームに設けられたサポートレッグの下端部がアンカーに係止されている状態を示す正面図である。第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成する縦壁に設けられたガイドバーを示す側面図である。第２実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームを示す平面図である。第２実施形態に係る車椅子乗客拘束構造を構成するサポートフレームの着脱構造を拡大して示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。本実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０（図２参照）は、車椅子８０（図２参照）の乗客Ｐを含む不特定多数の乗客が乗車する乗合自動車に適用され、その乗合自動車に前向き姿勢で乗車した車椅子８０の乗客Ｐに対するものである。そこで、以下においては、乗合自動車として、バス１２（図１参照）を例に採って説明する。

なお、その説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰをバス１２の車体上方向、矢印ＦＲをバス１２の車体前方向、矢印ＲＨをバス１２の車体右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。また、バス１２を車幅方向から見た場合を「側面視」とし、車体前方側から見た場合を「正面視」とする。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０について説明する。図１に示されるように、バス１２の後部には、縦壁２０が設けられている。この縦壁２０は、例えばバス１２の後壁１４から突出された４個（上下及び左右に１個ずつ）のブラケット１６に支持されており、その下端部は、車室Ｓの床１８（図２参照）に接触している。なお、縦壁２０の下端部は、車室Ｓの床１８から離れていてもよい。

図２、図３に示されるように、縦壁２０の高さは、車椅子８０の高さよりも高く、かつ車椅子８０に着座している大人の乗客Ｐの高さよりも低くなるように形成されている。そして、縦壁２０の幅は、車椅子８０のバックサポート８２（図３参照）とほぼ同じ幅に形成されている。つまり、縦壁２０は、車椅子８０の手押しハンドル８４の間に配置可能になっている。なお、縦壁２０の厚みは、縦壁２０の剛性が充分に確保される程度の厚みとなっていればよい。

縦壁２０の前方側は、車椅子８０の乗客Ｐが前向き姿勢で乗車するために車室Ｓに設定された車椅子スペースＷｓとなっている。換言すれば、車椅子スペースＷｓの後方側に縦壁２０が配置されている。そして、車椅子スペースＷｓに乗車した車椅子８０の乗客Ｐは、シートベルト２２（図２参照）によって、その腹部が拘束されるようになっている。

また、縦壁２０には、第１実施形態における保持部材としてのサポートフレーム３０が設けられている。このサポートフレーム３０は、縦壁２０の前方側に設定された車椅子スペースＷｓに乗車した車椅子８０の座面８６の下面側に配置され、その座面８６を下方側から保持するように構成されている。

すなわち、車椅子８０の乗客Ｐは、縦壁２０へ向けて後退しつつ車椅子スペースＷｓに乗車するが、その際、展開状態の（後述するサポートレッグ５０は格納状態の）サポートフレーム３０が、相対的に後方側からクロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通って挿入される。これにより、サポートフレーム３０の後述するクッション部２８が、車椅子８０の座面８６の下面側（真下）に配置される。

図４、図５に示されるように、サポートフレーム３０は、車椅子８０の座面８６の下面側に配置される展開状態において、前後方向が長手方向となる平面視略矩形環状（枠状）の本体部３２と、その本体部３２に嵌めることで取り付けられたクッション部２８と、を有している。

本体部３２は、金属製のパイプで構成されており、その幅は、車椅子８０に設けられたクロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通過できる程度の幅とされている。そして、本体部３２の左右両外側面の後端部が、それぞれ左右一対の平板状のブラケット４２に枢支連結されている。各ブラケット４２は、矩形平板状とされた支持プレート４０の左右両端の下部から前方側へ突出されており、各ブラケット４２の間に本体部３２の後部が配置されている。

また、支持プレート４０の後面部は、縦壁２０に設けられたガイドレール（図示省略）に沿って上下方向に移動可能に、かつ任意の位置で停止可能に支持されている。これにより、サポートフレーム３０の高さ位置（上下方向の位置）が調整可能になる構成になっている。なお、支持プレート４０をガイドレールに沿って上下方向へ移動及び停止させる構成は、例えば公知のシートベルトアジャスタブルアンカーと同等の構成が採用可能である。

また、本体部３２の後部上面には、それぞれ平板状のブラケット３４が上方へ向けて一体に突設されており、支持プレート４０の左右両端の上部にも、左右一対の平板状のブラケット４４が前方へ向けて一体に突設されている。そして、各ブラケット３４と各ブラケット４４とが、それぞれ連結部材４６によって連結されている。

各連結部材４６は、２枚の細長い平板状のプレート４６Ａ、４６Ｂで構成されており、プレート４６Ａの一端部とプレート４６Ｂの一端部とが枢支連結されている。そして、プレート４６Ａの他端部がブラケット３４に枢支連結され、プレート４６Ｂの他端部がブラケット４４に枢支連結されている。この連結部材４６により、展開状態とされたサポートフレーム３０が、支持プレート４０及びガイドレールを介して、縦壁２０に支持される構成になっている。

クッション部２８は、弾性変形可能な材料で所定長さ（車椅子８０の座面８６における前後方向の長さとほぼ同じ長さ）の筒状に形成されており、本体部３２に前方側から嵌められて、その本体部３２に取り付けられるようになっている。換言すれば、本体部３２が、クッション部２８の内側に挿入され、所定の位置でクッション部２８が本体部３２にネジ止め等の固定手段によって固定されるようになっている。なお、ここで言う所定の位置とは、クッション部２８を車椅子８０の座面８６の真下に配置可能な位置である。

また、サポートフレーム３０は、縦壁２０に対して格納及び展開可能に構成されている。すなわち、ブラケット４２に枢支連結されている部分を回動支点としてサポートフレーム３０の前端部を上方へ向かって回動させる。これにより、連結部材４６が折り畳まれ（プレート４６Ａとプレート４６Ｂとの枢支連結部分が回動し）、図６に示されるように、サポートフレーム３０が縦壁２０に沿って配置される。

なお、サポートフレーム３０を縦壁２０に保持させるための保持具として、縦壁２０の前面における上端部には、例えば面ファスナー４８のループ部４８Ａが設けられており、縦壁２０の上面には、その面ファスナー４８のフック部４８Ｂが設けられている。したがって、格納状態のサポートフレーム３０は、その本体部３２の前端部に面ファスナー４８のループ部４８Ａを通して面ファスナー４８のフック部４８Ｂに貼り付けることにより、不用意に展開状態とならないように、縦壁２０に保持される。

また、図４に示されるように、展開状態とされたサポートフレーム３０の前部には、車幅方向に延在する２本の支持ロッド３６、３８が前後に並んで架設されている。そして、図２、図３、図５に示されるように、前側の支持ロッド３６の車幅方向略中央部には、左右一対の平板状のブラケット３６Ａが下方へ向かって一体に突出され、後側の支持ロッド３８の車幅方向略中央部には、平板状のブラケット３８Ａが下方へ向かって一体に突出されている。

また、サポートフレーム３０の前部（支持ロッド３６）には、その前部を下方側から支持する支持部材としてのサポートレッグ５０が設けられている。図３に示されるように、サポートレッグ５０は、金属製のパイプで略逆「Ｔ」字状に形成された本体部５２を有しており、その本体部５２の車幅方向に延在する下端部５２Ａが、床１８の上面に接触した状態で配置されるようになっている。そして、本体部５２の上方へ向かって延在する円筒部５３には、金属製で円筒状のロッド５４が挿入されて係止固定されている。

具体的に説明すると、図７に示されるように、ロッド５４の下端部における周面には、開口部５４Ａが形成されており、その開口部５４Ａから突出可能となる突出部材６０が、ロッド５４の下端部に設けられている。すなわち、突出部材６０の上端部６２が、ロッド５４における開口部５４Ａの上側の内周面に設けられたブラケット５５に枢支連結され、その枢支連結されている部分を中心に回動することで、突出部材６０が開口部５４Ａから突出及び開口部５４Ａへ没入可能になっている。

また、ロッド５４における開口部５４Ａの下側の内周面には、付勢部材としての板バネ６４の一端部が取り付けられており、板バネ６４の他端部が、突出部材６０の下端部をロッド５４の径方向外側に向けて付勢している。つまり、突出部材６０は、板バネ６４の付勢力により、常に開口部５４Ａから突出する方向へ付勢されている。そして、本体部５２の円筒部５３には、その突出部材６０が径方向内側から挿通される開口部５３Ａが、円筒部５３の軸方向に沿って等間隔に複数形成されている。

したがって、本体部５２の円筒部５３に対するロッド５４の突出量（サポートレッグ５０の長さ）を調整するときには、突出部材６０を板バネ６４の付勢力に抗して径方向内側へ押し込み、ロッド５４を円筒部５３の軸方向へ移動させ、所望の高さ位置における開口部５３Ａから、その突出部材６０を突出させる。これにより、突出部材６０が開口部５３Ａに係止され、ロッド５４が円筒部５３に固定される。このように、サポートレッグ５０は、その長さが調整可能になっている（長さ調整手段によって伸縮可能になっている）。

また、図５、図６に示されるように、サポートレッグ５０は、サポートフレーム３０に対して格納及び展開可能に構成されている。すなわち、ロッド５４の上端部が、支持ロッド３６に形成された左右一対のブラケット３６Ａの間に配置され（図３参照）、その左右一対のブラケット３６Ａに枢支連結されている。そして、ロッド５４の上部には、ブラケット５８が後方へ向かって一体に突出されており、そのブラケット５８と、支持ロッド３８に形成されたブラケット３８Ａと、が連結部材５６によって連結されている。

連結部材５６も、２枚の細長い平板状のプレート５６Ａ、５６Ｂで構成されており、プレート５６Ａの一端部とプレート５６Ｂの一端部とが枢支連結されている。そして、プレート５６Ａの他端部がブラケット５８に枢支連結され、プレート５６Ｂの他端部がブラケット３８Ａに枢支連結されている。以上のような構成により、サポートレッグ５０が、サポートフレーム３０の前部に回動可能に設けられ、サポートフレーム３０に対して格納及び展開可能になっている。

すなわち、サポートレッグ５０は、例えばサポートフレーム３０が格納状態とされるのに伴い、ブラケット３６Ａに枢支連結されている部分が回動支点とされて回動し、連結部材５６が折り畳まれる（プレート５６Ａとプレート５６Ｂとの枢支連結部分が回動する）。これにより、サポートレッグ５０は、図６に示されるように、サポートフレーム３０に沿って配置される格納状態を採る。なお、格納状態のサポートレッグ５０も、図示しない面ファスナー等の保持具により、サポートフレーム３０に保持される。

また、サポートレッグ５０は、サポートフレーム３０がクロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通って車椅子８０の座面８６の下面側に配置されてから、その本体部５２が、ブラケット３６Ａに枢支連結されている部分を回動支点として前方側へ回動され、連結部材５６が伸ばされる（プレート５６Ａとプレート５６Ｂとの枢支連結部分が回動される）。これにより、図２、図３、図５に示されるように、サポートレッグ５０が展開状態とされる。なお、図２、図３では、連結部材４６、５６の図示を省略している。

以上のような構成とされた第１実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０において、次にその作用について説明する。

バス１２に車椅子８０の乗客Ｐが乗車する際には、面ファスナー４８のループ部４８Ａをフック部４８Ｂから剥離し、サポートフレーム３０を展開状態にする。なお、このとき、サポートレッグ５０は格納状態のままとする。また、必要に応じて、支持プレート４０をガイドレールに沿って移動させ、サポートフレーム３０の高さ位置を車椅子８０の座面８６の高さ位置に合わせる（サポートフレーム３０の上下方向の位置を調整する）。

バス１２に乗車した車椅子８０の乗客Ｐは、縦壁２０へ向けて後退しつつ車椅子スペースＷｓに乗車する。すると、展開状態の（サポートレッグ５０は格納状態の）サポートフレーム３０が、相対的に後方側からクロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通って挿入される。これにより、サポートフレーム３０のクッション部２８が、車椅子８０の座面８６の真下に配置される。

次いで、サポートレッグ５０の本体部５２を前方側へ回動させ、サポートレッグ５０を展開状態とする。そして、必要に応じて、円筒部５３に対するロッド５４の突出量を調整する。つまり、突出部材６０を所望の開口部５３Ａから突出させて係止固定し、サポートレッグ５０の長さを調整する。そして、サポートレッグ５０の本体部５２における下端部５２Ａを床１８の上面に接触させる。

以上により、サポートフレーム３０は、その後端部が縦壁２０に支持され、その前部がサポートレッグ５０を介して床１８に支持される。そして、前向き姿勢で乗車している車椅子８０の座面８６が、そのサポートフレーム３０のクッション部２８によって下方側から保持される。つまり、車椅子８０の座面強度の不足が、サポートフレーム３０のクッション部２８によって抑制される。

したがって、バス１２が前面衝突し、車椅子８０の乗客Ｐに斜め前方下側へ向けて荷重が発生しても、その荷重がサポートフレーム３０のクッション部２８によって受け止められる。よって、車椅子８０の乗客Ｐが斜め前方下側へ移動するのを抑制することができ、車椅子８０の乗客Ｐにサブマリン現象が発生するのを抑制することができる。

また、上記したように、サポートフレーム３０は、縦壁２０に対して上下方向の位置（高さ位置）が調整可能になっている。そして、サポートレッグ５０の長さも調整可能になっている。したがって、車椅子８０の種類（仕様の違い）によって座面８６の高さが異なっていても、それに対応することができる。

また、サポートフレーム３０は、その前部を下方側から支持するサポートレッグ５０を有している。したがって、サポートフレーム３０の後端部に伝達される荷重は、ブラケット４２及び支持プレート４０等を介して縦壁２０（後壁１４）に伝達されるが、サポートフレーム３０の前部に伝達される荷重は、サポートレッグ５０を介して車室Ｓの床１８へ伝達される。よって、バス１２が前面衝突したときのサポートフレーム３０の耐荷重を向上させることができる。

また、サポートフレーム３０は、縦壁２０に対して格納可能になっている。したがって、車椅子８０の乗客Ｐがバス１２に乗車していないときには、サポートフレーム３０（サポートレッグ５０を含む）を縦壁２０に沿って配置することができる。これにより、サポートフレーム３０（サポートレッグ５０を含む）が邪魔になるのを抑制することができ、車室Ｓのスペースを有効活用することができる。

（変形例）
なお、図８に示されるように、車室Ｓの床１８に、正面視略逆「Ｕ」字状とされた係止部としてのアンカー２６を設置するようにしてもよい。そして、サポートレッグ５０における本体部５２の下端部に、例えばＩＳＯＦＩＸ方式のコネクタ６６を設けるようにしてもよい。つまり、サポートレッグ５０（本体部５２）の下端部を床１８に設けられたアンカー２６に係止固定するようにしてもよい。

このような構成によれば、サポートレッグ５０（本体部５２）の下端部が床１８の上面に対して滑動することがなく、サポートフレーム３０の前部に伝達される荷重を、サポートレッグ５０及びアンカー２６を介して車室Ｓの床１８へ効率よく伝達することができる。したがって、バス１２が前面衝突したときのサポートフレーム３０の耐荷重をより一層向上させることができる。

さらに、図９に示されるように、縦壁２０の上部に、車椅子８０の乗客Ｐの胸部を拘束するガイドバー２４を設けるようにしてもよい。ガイドバー２４は、金属製又は樹脂製のパイプで構成されており、正面視略逆「Ｕ」字状に形成されるとともに、車椅子８０の乗客Ｐに対する拘束状態で屈曲部２４Ａが上方側となる側面視略「Ｌ」字状に形成されている。そして、ガイドバー２４の左右両端部は、縦壁２０の側面に枢支連結されている。

このようなガイドバー２４を設ければ、バス１２が前面衝突したときには、車椅子８０の乗客Ｐの胸部が拘束されるとともに、車椅子８０の乗客Ｐがガイドバー２４を把持することも可能となるため、車椅子８０の乗客Ｐに斜め前方下側へ向けて荷重が発生しても、その車椅子８０の乗客Ｐが斜め前方下側へ移動するのを抑制することができ、車椅子８０の乗客Ｐにサブマリン現象が発生するのを抑制することができる。なお、ガイドバー２４は、シートベルト２２の代わりに設ける構成としてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０について説明する。なお、第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図１０に示されるように、第２実施形態おけるサポートフレーム７０は、前後方向が長手方向となる平面視略矩形環状（枠状）の本体部７２が、第１実施形態におけるサポートフレーム３０の本体部３２よりも幅広に形成されている。そして、図１０、図１１に示されるように、本体部７２の後端部には、左右一対のＩＳＯＦＩＸ方式のコネクタ７４が後方側へ向かって突出するように設けられている。なお、サポートフレーム７０の前部には、車幅方向に延在する２本の支持ロッド７６、７８が前後に並んで架設されている。

また、縦壁２０には、その前面に取り付けられたガイドレール（図示省略）に沿って上下方向に移動可能に構成された左右一対の支持プレート４１が設けられている、各支持プレート４１は、同期して上下方向へ移動及び任意の位置で停止可能に構成されている。そして、各支持プレート４１の前面には、後方側が開放された平面視略「Ｕ」字状のアンカー６８が設けられており、各コネクタ７４は、各アンカー６８に係止固定可能に構成されている。

つまり、このサポートフレーム７０は、ＩＳＯＦＩＸ方式を利用した着脱構造により、縦壁２０に対して着脱可能に構成されている。したがって、車椅子８０の構造（仕様）によらず、サポートフレーム７０を車椅子８０の前方側から挿入することが可能となり、サポートフレーム７０の幅を、車椅子８０の座面８６の幅に合わせて大きく採ることができる。

詳細に説明すると、一般に、車椅子８０の後部下側（バックサポート８２の真下）には、車椅子８０を折り畳み易くするためのクロスパイプ８８がある。そのため、第１実施形態におけるサポートフレーム３０のように縦壁２０に対して取り外し不能に設けられていると、そのサポートフレーム３０は、相対的に後方側からクロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通して挿入することになり、その幅を大きく採ることが困難になる。

これに対し、第２実施形態におけるサポートフレーム７０の場合には、縦壁２０に対して着脱可能になっており、クロスパイプ８８の上部の隙間Ｇを通すのは、コネクタ７４のみで済む。したがって、上記の通り、サポートフレーム７０を車椅子８０の前方側から挿入することが可能となるため、サポートフレーム７０の幅を大きく採ることができる。これにより、バス１２が前面衝突し、車椅子８０の乗客Ｐに斜め前方下側へ向けて荷重が発生しても、その荷重がサポートフレーム７０のクッション部２８によってより効果的に受け止められる。

なお、このサポートフレーム７０は、車椅子８０の乗客Ｐが乗車していないときには、縦壁２０から取り外され、バス１２の後壁１４又は縦壁２０の後面等に設けられたホルダー（図示省略）に収納されるようになっている。また、図１０に示されるように、このサポートフレーム７０（支持ロッド７６）にも、サポートレッグ５０が設けられており、そのサポートレッグ５０と縦壁２０とでサポートフレーム７０が支持されるようになっている。また、サポートレッグ５０の本体部５２における下端部５２Ａの長さは、第１実施形態のときと同じ長さとされていてもよいし、サポートフレーム７０の幅に合わせて車幅方向に長く形成されていてもよい。

以上、本実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車椅子乗客拘束構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、縦壁２０は、バス１２の床１８に立設された（又はルーフに垂設された）左右一対のポール（図示省略）からそれぞれ前方側へ向かって突出された上下一対のブラケット１６に支持される構成とされていてもよい。

また、突出部材６０を付勢する付勢部材は、板バネ６４に限定されるものではなく、例えばコイルバネ（図示省略）等であってもよい。また、サポートフレーム３０を格納したとき（縦壁２０に沿って配置したとき）に、そのサポートフレーム３０を縦壁２０に保持するための保持具は、面ファスナー４８に限定されるものではなく、例えば回動可能なフック（図示省略）等であってもよい。

また、第１実施形態におけるサポートフレーム３０（サポートレッグ５０を含む）及び第２実施形態におけるサポートフレーム７０（サポートレッグ５０を含む）は、それぞれ車椅子８０の乗客Ｐが乗車していないときには、健常者の乗客が着座する補助席として利用することが可能になっている。

１０車椅子乗客拘束構造
２０縦壁
２２シートベルト
２４ガイドバー
２６アンカー（係止部）
３０サポートフレーム（保持部材）
５０サポートレッグ（支持部材）
７０サポートフレーム（保持部材）
８０車椅子
８６座面
Ｐ乗客
Ｓ車室
Ｗｓ車椅子スペース

Claims

車椅子の乗客が前向き姿勢で乗車するために車室に設定された車椅子スペースと、
前記車椅子スペースに乗車した車椅子の乗客の腹部を拘束するシートベルトと、
前記車椅子スペースの車体後方側に設けられた縦壁と、
前記縦壁に支持され、前記車椅子の座面を車体下方側から保持する保持部材と、
を備えた車椅子乗客拘束構造。
前記保持部材は、前記縦壁に対して車体上下方向の位置を調整可能に構成されている請求項１に記載の車椅子乗客拘束構造。
前記保持部材は、前記縦壁に対して格納及び展開可能に構成されている請求項１又は請求項２に記載の車椅子乗客拘束構造。
前記保持部材は、前記縦壁に対して着脱可能に構成されている請求項１又は請求項２に記載の車椅子乗客拘束構造。
前記保持部材は、該保持部材に対して格納及び展開可能に構成され、該保持部材の前部を車体下方側から支持する支持部材を有する請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車椅子乗客拘束構造。
前記支持部材は、その長さを調整可能に構成されている請求項５に記載の車椅子乗客拘束構造。
前記支持部材の下端部は、車室の床に設置された係止部に係止可能に構成されている請求項５又は請求項６に記載の車椅子乗客拘束構造。