CN112829708A - 轮椅乘客约束结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮椅乘客约束结构，包括：轮椅空间，其设定在车厢中使得轮椅的乘客以面向前的姿势乘车；座椅安全带，其构造为约束在所述轮椅空间中乘车的所述轮椅的所述乘客的腹部；竖直壁，其在车身前后方向上设置在所述轮椅空间之后；以及保持构件，其由所述竖直壁支撑，所述保持构件构造为在车身上下方向上从下方保持所述轮椅的落座面。

Description

轮椅乘客约束结构

技术领域

本发明涉及一种轮椅乘客约束结构。

背景技术

通常已知存在如下的公共汽车：所述公共汽车构造为使得当没有设置入口门的右侧壁上的可折叠座椅被折叠以形成空间时，在所述空间的前侧和后侧中的每侧能够固定一个处于面向前的姿势的轮椅(例如，参见日本未审查专利申请公布第2015-85068号(JP2015-85068 A))。此外，通常还已知存在如下的公共汽车：所述公共汽车构造为使得在车厢的中央部的右侧空间的前侧和后侧中的每侧能够固定一个处于面向前的姿势的轮椅，并且在车厢的后部的空间的右侧和左侧中的每侧能够固定一个处于面向前的姿势的轮椅(例如，参见日本未审查专利申请公布第2001-47969号(JP 2001-47969 A))。

发明内容

同时，在诸如可能以高速行驶的公共汽车的车辆中，一般以面向后的姿势约束轮椅的乘客。然而，一些轮椅的乘客通常具有如下的要求：他们想要在坐在他们的轮椅上的同时以面向前的姿势乘车。同时，在轮椅的乘客以面向前的姿势乘车的情况下，当车辆具有前端碰撞时，乘客可能发生潜入现象。

即，在车辆的前端碰撞中，当从车辆宽度方向观看车辆时，沿车辆前后方向向前导向的负荷可能与由座椅安全带引起的沿车辆前后方向向后并且沿车辆上下方向向下的倾斜导向的负荷结合，使得沿车辆前后方向向前并且沿车辆上下方向向下的倾斜导向的负荷可能被施加至跨过腹部系着座椅安全带的轮椅的乘客。因此，当轮椅不具有足够的落座面强度时，轮椅的乘客可能沿车辆前后方向向前并且沿车辆上下方向向下倾斜移动(发生潜入现象)。

鉴于此，本发明的目的在于提供一种轮椅乘客约束结构，即使当车辆具有前端碰撞时，所述轮椅乘客约束结构也能够抑制以面向前的姿势乘车的轮椅的乘客发生潜入现象。

为了实现以上目的，根据本发明的第一方案的轮椅乘客约束结构包括轮椅空间、座椅安全带、竖直壁以及保持构件。所述轮椅空间设定在车厢中使得轮椅的乘客以面向前的姿势乘车。所述座椅安全带构造为约束在所述轮椅空间中乘车的所述轮椅的所述乘客的腹部。所述竖直壁在车身前后方向上设置在所述轮椅空间之后。所述保持构件由所述竖直壁支撑，并且所述保持构件构造为在车身上下方向上从下方保持所述轮椅的落座面。

在根据第一方案的发明中，通过由竖直壁支撑的保持构件在车身上下方向上从下方保持以面向前的姿势乘车的轮椅的落座面。即，由保持构件抑制座椅的落座面强度的不足。因此，即使当轮椅的乘客所乘坐的车辆具有前面碰撞并且在车身前后方向上向前并且在车身上下方向上向下倾斜地导向的负荷施加至轮椅的乘客时，由保持构件接收所述负荷。这因此抑制轮椅的乘客在车身前后方向上向前并且在车身上下方向上向下倾斜地移动，由此使得能够抑制轮椅的乘客发生潜入现象。

此外，根据第二方案的轮椅乘客约束结构可以如下地构造。即，在根据第一方案的轮椅乘客约束结构中，所述保持构件在所述车身上下方向上的位置相对于所述竖直壁可以是能够调节的。

在根据第二方案的本发明中，保持构件在车身上下方向上的位置相对于竖直壁是能够调节的。因此，即使落座面的高度依据轮椅的类型(规格的不同)而变化，保持构件也能够应对该变化。

此外，根据第三方案的轮椅乘客约束结构可以构造如下。即，在根据第一或第二方案的轮椅乘客约束结构中，所述保持构件可以构造为能够存储在所述竖直壁上并且能够从所述竖直壁展开。

在根据第三方案的本发明中，所述保持构件能够存储在竖直壁上并且能够从竖直壁展开。因此，当没有轮椅的乘客乘车时，能够存储所述保持构件。这抑制保持构件成为妨碍物，由此使得能够有效地使用车厢的空间。

此外，根据第四方案的轮椅乘客约束结构可以构造如下。即，在根据第一或第二方案的轮椅乘客约束结构中，所述保持构件可以构造为能够附接至所述竖直壁并且能够从所述竖直壁分离。

通常，交叉管设置在轮椅的后部的下侧，使得容易折叠轮椅。因此，当设置保持构件以便不能从竖直壁移动时，随着轮椅的向后移动，保持构件在车身前后方向上从相对的后侧穿过交叉管之间的空间并且插入至轮椅的落座面的底面侧。这使得难以将保持构件设定为具有大的宽度。另一方面，在根据第四方案的本发明中，保持构件能够附接至竖直壁并且能够从竖直壁分离。这因此允许在车身前后方向上从前侧将保持构件插入至轮椅的落座面的底面侧，由此使得能够将保持构件设定为具有大的宽度。

此外，根据第五方案的轮椅乘客约束结构可以构造如下。即，在根据第一至第四方案中的任一个的轮椅乘客约束结构中，所述保持构件可以包括支撑构件，所述支撑构件构造为能够存储在所述保持构件上并且能够从所述保持构件展开，并且所述支撑构件构造为在所述车身上下方向上从下方支撑所述保持构件的前部。

在根据第五方案的本发明中，保持构件包括支撑构件，所述支撑构件构造为在车身上下方向上从下方支撑保持构件的前部。因此，传递至保持构件的前部的负荷经由支撑构件传递至车厢的地板。这因此改进了车辆具有前端碰撞时的保持构件的承受负荷。

此外，根据第六方案的轮椅乘客约束结构可以构造如下。即，在根据第五方案的轮椅乘客约束结构中，所述支撑构件的长度可以是能够调节的。

在根据第六方案的本发明中，所述支撑构件的长度是能够调节的。因此，即使落座面的高度依据轮椅的类型(规格的不同)而变化，保持构件也能够应对该变化。

此外，根据第七方案的轮椅乘客约束结构可以构造如下。即，在根据第五或第六方案的轮椅乘客约束结构中，所述支撑构件的下端部可以是能够锁定至设置在所述车厢的地板上的锁定部。

在根据第七方案的本发明中，所述支撑构件的下端部锁定至设置在车厢的地板上的锁定部。因此，传递至保持构件的前部的负荷经由支撑构件和锁定部而有效地传递至车厢的地板。这因此进一步改进了车辆具有前端碰撞时的保持构件的承受负荷。

因此，通过本发明，即使当轮椅的乘客以面向前的姿势乘车并且车辆具有前端碰撞时，也能够抑制轮椅的乘客发生潜入现象。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为图示出包括根据本实施例的轮椅乘客约束结构的公共汽车的侧视图；

图2为图示出根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的侧视图；

图3为图示出根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的前视图；

图4为图示出构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架的平面图；

图5为图示出构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架的展开状态的侧视图；

图6为图示出构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架的存储状态的侧视图；

图7为以放大的方式图示出设置在构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架中的支撑腿的长度调节装置的剖视图；

图8为图示出支撑腿的下端部被锁定至锚固件的状态的前视图，所述支撑腿设置在构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架中；

图9为图示出设置在构成根据第一实施例的轮椅乘客约束结构的竖直壁中的引导杆的侧视图；

图10为图示出构成根据第二实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架的平面图；以及

图11为以放大的方式图示出构成根据第二实施例的轮椅乘客约束结构的支撑框架的附接-分离结构的侧视图。

具体实施方式

下文参照附图详细描述了本发明的实施例。根据本实施例的轮椅乘客约束结构10(参见图2)应用于共享车辆，在所述共享车辆上乘坐有包括轮椅80(参见图2)的乘客P的非特定数量的乘客，并且轮椅乘客约束结构10被用于轮椅80的乘客P，乘客P以面向前的姿势乘坐共享车辆。接下来的描述将公共汽车12(参见图1)作为共享车辆的示例进行讨论。

注意到的是，为了便于描述，在每个附图中，箭头“上”(UP)指示公共汽车12的车身上下方向的上侧，箭头“前”(FR)指示公共汽车12的车身前后方向的前侧，而箭头“右”(RH)指示公共汽车12的车身左右方向的右侧。因此，在接下来的描述中，当没有具体提及地描述上下侧、前后侧以及左右侧时，它们分别指示车身上下方向的上下侧、车身前后方向的前后侧以及车身左右方向(车辆宽度方向)的左右侧。此外，从车辆宽度方向观看时的公共汽车12的视图被称作“侧视图”，而从车身前后方向的前侧观看时的公共汽车12的视图被称作“前视图”。

第一实施例

下文首先描述根据第一实施例的轮椅乘客约束结构10。如图1所示，在公共汽车12的后部中设置有竖直壁20。例如，竖直壁20由从公共汽车12的后壁14突出的四个支架16(在上侧、下侧、右侧以及左侧各设置一个支架16)支撑。竖直壁20的下端部与车厢S的地板18(参见图2)接触。注意到的是，竖直壁20的下端部可以与车厢S的地板18分离。

如图2、图3所示，竖直壁20形成为使得竖直壁20的高度高于轮椅80的高端，但是小于就坐在轮椅80中的成年乘客P的高度。竖直壁20形成为使得竖直壁20的宽度与轮椅80的后背支撑部82(参见图3)的宽度大致相同。即，竖直壁20能够放置在轮椅80的推手84之间。注意到的是，竖直壁20的厚度应为足够确保竖直壁20的刚性的厚度。

竖直壁20的前侧的空间为设定在车厢S中的轮椅空间Ws，使得轮椅80的乘客P以面向前的姿势乘车。换言之，竖直壁20放置在轮椅空间Ws之后。在轮椅空间Ws中乘车的轮椅80的乘客P的腹部由座椅安全带22(参见图2)约束。

此外，竖直壁20设置有支撑框架30作为第一实施例中的保持构件。支撑框架30放置于在设定在竖直壁20的前侧的轮椅空间Ws中乘车的轮椅80的落座面86的底面侧，使得支撑框架30从下方支撑落座面86。

即，轮椅80的乘客P朝向竖直壁20向后移动，从而在轮椅空间Ws中乘车。此时，处于展开状态的支撑框架30(处于存储状态的支撑腿50(稍后描述))从相对的后侧插入穿过交叉管88上方的间隙G。由此，支撑框架30的衬垫部28(稍后描述)放置在轮椅80的落座面86的底面侧(正下方)。

如图4、图5所示，在支撑框架30放置在轮椅80的落座面86的底面侧的展开状态下，支撑框架30包括主体部32和衬垫部28，所述主体部32具有在平面图中纵向方向沿着前后方向的大致矩形环状(框架状)，通过将所述衬垫部28安装在主体部32中而附接所述衬垫部28。

主体部32由金属管构成，并且主体部32的宽度被设定为允许主体部32穿过设置在轮椅80中的交叉管88上方的间隙G的宽度。一对左右平坦状支架42设置为使得主体部32的左右外表面的后端部分别枢转地连接至左右平坦状支架42。支架42从具有矩形平坦状的支撑板40的左右端的下部向前突出，并且主体部32的后部放置在支架42之间。

此外，支撑板40的后面部支撑为沿着设置在竖直壁20中的导轨(未示出)在上下方向上能够移动，并且能够停止在给定位置。由此，能够调节支撑框架30的高度位置(上下方向上的位置)。注意到的是，作为使支撑板40沿着导轨在上下方向上移动并且使支撑板40停止的构造，例如，能够采用等同于众所周知的座椅安全带可调节锚固件的构造。

此外，平坦状支架34一体地设置在主体部32的后部的顶面上以便向上突出，并且一对左右平坦状支架44还设置为向前突出。左右平坦状支架44一体地设置在支撑板40的左右端的相应的顶部。支架34经由相应的连接构件46分别连接至支架44。

连接构件46分别由两个细长平坦状的板46A、46B构成，并且板46A的第一端部枢转地连接至板46B的第一端部。板46A的第二端部枢转地连接至支架34，并且板46B的第二端部枢转地连接至支架44。由于连接构件46，处于展开状态的支撑框架30经由支撑板40和导轨由竖直壁20支撑。

衬垫部28由可弹性变形的材料制成为具有预定长度(与轮椅80的落座面86的前后方向上的长度大致相同的长度)的管状。衬垫部80从前侧安装在主体部32中以便附接至主体部32。换言之，主体部32插入到衬垫部28中，并且通过诸如螺钉的紧固方式在预定位置处将衬垫部28固定至主体部32。注意到的是，本文所使用的预定位置表示的是衬垫部28能够放置在轮椅80的落座面86正下方的位置。

此外，支撑框架30构造为能够存储在竖直壁20上并且能够从竖直壁20展开。即，使支撑框架30的前端部围绕作为枢转点的枢转地连接至支架42的部分向上枢转。由此，连接构件46被折叠(板46A与板46B之间的枢转连接部枢转)，使得支撑框架30如图6所示沿着竖直壁20放置。

注意到的是，作为构造为将支撑框架30保持在竖直壁20上的保持工具，例如，钩环紧固件48的环部48A设置在竖直壁20的前面的上端部中，而钩环紧固件48的钩部48B设置在竖直壁20的顶面上。因此，处于存储状态的支撑框架30保持在竖直壁20上，使得钩环紧固件48的环部48A穿过主体部32的前端部并且附接至钩环紧固件48的钩部48B，使得支撑框架30不会无意地进入展开状态。

此外，如图4所示，沿车辆宽度方向延伸的两个支撑杆36、38设置在处于展开状态的支撑框架30的前部中，使得两个支撑杆36、38沿前后方向布置。如图2、图3、图5所示，一对左右平坦状支架36A一体地设置在前侧的支撑杆36的车辆宽度方向大致中央部中，使得支架36A向下突出。平坦状支架38A一体地设置在后侧的支撑杆38的车辆宽度方向大致中央部中，使得支架38A向下突出。

此外，支撑框架30的前部(支撑杆36)设置有支撑腿50作为用于从下方支撑前部的支撑构件。如图3所示，支撑腿50包括由金属管构成并且大致形成为倒置的“T”形的主体部52。主体部52的沿车辆宽度方向延伸的下端52A放置为下端52A与地板18的顶面接触的状态。将由金属制成并且具有圆筒状的杆54插入到主体部52的向上延伸的圆筒部53中，使得杆54被锁定并且固定至圆筒部53。

更具体地，如图7所示，在杆54的下端部的周表面上形成有开口54A，并且在杆54的下端部中设置有能够从开口54A突出的突出构件60。即，突出构件60的上端部62枢转地连接至设置在杆54的开口54A上方的内周表面上的支架55，并且当突出构件60围绕枢转连接部枢转时，突出部60能够从开口54A突出并且能够缩回到开口54A中。

此外，作为偏置构件的板弹簧64的第一端部附接至杆54的开口54A下方的内周表面，并且板弹簧64的第二端部将突出构件60的下端部沿杆54的径向向外偏置。即，由于板弹簧64的偏置力，突出构件60总是被向突出构件60从开口54A突出的方向偏置。主体部52的圆筒部53具有从径向内侧穿过有突出构件60的多个开口53A，使得开口53A沿着圆筒部53的轴向等间隔地形成。

因此，当对杆54从主体部52的圆筒部53的突出量(支撑腿50的长度)进行调节时，抵抗板弹簧64的偏置力沿径向向内推动突出构件60，使得杆54沿圆筒部53的轴向移动，并且突出构件60从设置在期望的高度位置处的开口53A突出。由此，突出构件60锁定至开口53A，并且杆54固定至圆筒部53。因此，支撑腿50的长度是可调节的(通过长度调节装置可伸缩)。

此外，如图5、图6所示，支撑腿50构造为能够存储在支撑框架30上并且能够从支撑框架30展开。即，杆54的上端部放置在形成在支撑杆36中的左右支架36A之间(参见图3)并且枢转地连接至左右支架36A。支架58一体地设置在杆54的上部中以便向后突出，并且支架58和形成在支撑杆38中的支架38A经由连接构件56而彼此连接。

连接构件56由两个细长平坦状的板56A、56B构成，并且板56A的第一端部枢转地连接至板56B的第一端部。板56A的第二端部枢转地连接至支架58，并且板56B的第二端部枢转地连接至支架38A。通过这样的构造，支撑腿50枢转地设置在支撑框架30的前部中而且能够存储在支撑框架30上并且能够从支撑框架30展开。

即，当支撑框架30进入存储状态时，例如，支撑腿50围绕作为枢转点的枢转地连接至支架36A的部分枢转，使得连接构件56被折叠(板56A与板56B之间的枢转连接部枢转)。由此，支撑腿50进入支撑腿50如图6所示沿着支撑框架30放置的存储状态。注意到的是，处于存储状态的支撑腿50还通过诸如钩环紧固件(未示出)的保持工具保持在支撑框架30上。

此外，在支撑框架30穿过交叉管88上方的间隙G并且放置在轮椅80的落座面86的底面侧之后，使支撑腿50的主体部52围绕作为枢转点的枢转地连接至支架36A的部分向前枢转，使得连接构件56伸出(使板56A与板56B之间的枢转连接部枢转)。由此，支撑腿50进入如图2、图3、图5所示的展开状态。注意到的是，在图2、图3中，未示出连接构件46、56。

接下来将描述如上所述构造的根据第一实施例的轮椅乘客约束结构10的作用。

当轮椅80的乘客P上公共汽车12时，钩环紧固件48的环部48A从钩部48B分离，使得支撑框架30进入展开状态。注意到的是，此时，支撑腿50保持存储状态。此外，根据需要使支撑板40沿着导轨移动，使得支撑框架30的高度位置被调节至轮椅80的落座面86的高度位置(调节支撑框架30在上下方向上的位置)。

乘坐公共汽车12的轮椅80的乘客P朝向竖直壁20向后移动以在轮椅空间Ws中乘车。随后，处于展开状态的(支撑腿50处于存储状态)支撑框架30从相对的后侧插入穿过交叉管88上方的间隙G。由此，支撑框架30的衬垫部28放置在轮椅80的落座面86的正下方。

随后，使支撑腿50的主体部52向前枢转，使得支撑腿50进入展开状态。根据需要调节杆54从圆筒部53的突出量。即，使突出构件60从期望的开口53A突出并且随后锁定和固定，使得对支撑腿50的长度进行调节。随后，使支撑腿50的主体部52的下端部52A进入与地板18的顶面接触的状态。

如上所述，支撑框架30的后端部由竖直壁20支撑，并且支撑框架30的前部经由支撑腿50由地板18支撑。随后，从下方由支撑框架30的衬垫部28保持以面向前的姿势乘车的轮椅80的落座面86。即，由支撑框架30的衬垫部28抑制了轮椅80的落座面强度的不足。

因此，当公共汽车12具有前端碰撞并且向前和向下倾斜导向的负荷施加至轮椅80的乘客P时，由支撑框架30的衬垫部28接收负荷。因此，能够抑制轮椅80的乘客P向前和向下倾斜移动，由此使得能够抑制轮椅80的乘客P发生潜入现象。

此外，如上所述，支撑框架30在上下方向上的位置(高度位置)相对于竖直壁20能够调节。而且，也能够调节支撑腿50的长度。因此，即使落座面86的高度依据轮椅80的类型(规格的不同)而变化，支撑框架30也能够应对该变化。

此外，支撑框架30包括构造为从下方支撑支撑框架30的前部的支撑腿50。因此，传递至支撑框架30的后端部的负荷经由支架42、支撑板40等传递至竖直壁20(后壁14)。同时，传递至支撑框架30的前部的负荷经由支撑腿50传递至车厢S的地板18。这因此使得能够改进公共汽车12具有前端碰撞时的支撑框架30的承受负荷。

此外，支撑框架30能够存储在竖直壁20上。因此，当没有轮椅80的乘客P乘坐公共汽车12时，能够沿着竖直壁20放置支撑框架30(包括支撑腿50)。这因此使得能够抑制支撑框架30(包括支撑腿50)变为妨碍物，由此使得能够有效地使用车厢S的空间。

变型例

注意到的是，如图8所示，在车厢S的地板18上可以设置作为在前视图中具有大致倒置的“U”形的锁定部的锚固件26。ISOFIX系统连接器66例如可以设置在支撑腿50中的主体部52的下端部中。即，支撑腿50(主体部52)的下端部可以锁定和固定至设置在地板18上的锚固件26。

通过这样的构造，支撑腿50(主体部52)的下端部不会在地板18的顶面上滑动，使得传递至支撑框架30的前部的负荷经由支撑腿50和锚固件26能够被有效地传递至车厢S的地板18。这因此使得能够进一步改进公共汽车12具有前端碰撞时的支撑框架30的承受负荷。

此外，如图9所示，可以在竖直壁20的上部中设置构造为约束轮椅80的乘客P的胸部的引导杆24。引导杆24由金属管或者塑料管构成。引导杆24在前视图中形成为大致倒置的“U”形并且在侧视图中形成为大致“L”形，使得弯曲部24A以对于轮椅80的乘客P的约束状态放置在上侧。引导杆24的左右端部枢转地连接在竖直壁20的侧面上。

通过使用这样的引导杆24，当公共汽车12具有前端碰撞时，轮椅80的乘客P的胸部被约束，并且轮椅80的乘客P能够抓住引导杆24。因此，即使当向前和向下倾斜导向的负荷施加至轮椅80的乘客P时，也能够抑制轮椅80的乘客P向前和向下倾斜移动，由此使得能够抑制轮椅80的乘客P发生潜入现象。注意到的是，可以替代座椅安全带22而设置引导杆24。

第二实施例

接下来将描述根据第二实施例的轮椅乘客约束结构10。注意到的是，等同于第一实施例中的部分的部分具有与第一实施例中的所述部分相同的附图标记，并且适宜地省略其详细描述(包括通用的作用)。

如图10所示，在第二实施例的支撑框架70中，主体部72具有在平面图中纵向方向沿着前后方向的大致矩形环状(框架状)，所述主体部72形成为比第一实施例中的支撑框架30的主体部32宽。如图10、图11所示，一对左右ISOFIX系统连接器74设置在主体部72的后端部中，使得连接器74向后突出。注意到的是，沿着车辆宽度方向延伸的两个支撑杆76、78设置在支撑框架70的前部中，使得两个支撑杆76、78沿前后方向布置。

此外，竖直壁20设置有构造为沿着设置在竖直壁20的前面上的导轨(未示出)在上下方向上能够移动的一对左右支撑板41。支撑板41构造为以同步的方式在上下方向上能够移动并且能够停止在给定位置。在每个支撑板41的前面上设置有锚固件68，所述锚固件68具有在平面图中大致的U形，使得锚固件68向后开口。每个连接器74构造为锁定并且固定至其对应的锚固件68。

即，支撑框架70构造为通过使用ISOFIX系统的附接-分离结构而能够附接至竖直壁20并且能够从竖直壁20脱离。因此，不论轮椅80是何种结构(规格)，支撑框架70都能够被从轮椅80的前侧插入，使得能够使支撑框架70的宽度大得对应于轮椅80的落座面86的宽度。

更具体地，通常，交叉管88设置在轮椅80的后部的下侧(后背支撑部82正下方)，使得能够容易地折叠轮椅80。于是，与第一实施例中的支撑框架30相同，在支撑框架30设置为以便不能从竖直壁20去除的情况下，支撑框架30从相对的后侧插入穿过交叉管88上方的间隙G。因此，难以将支撑框架30设定为具有大的宽度。

另一方面，在第二实施例中的支撑框架70的情况下，支撑框架70能够附接至竖直壁20并且能够从竖直壁20分离。因此，只有连接器74穿过交叉管88上方的间隙G。因此，如上所述，支撑框架70能够被从轮椅80的前侧插入，由此使得能够将支撑框架70设定为具有大的宽度。由此，即使当公共汽车12具有前面碰撞并且向前和向下倾斜导向的负荷施加至轮椅80的乘客P时，也能够由支撑框架70的衬垫部28更有效地接收负荷。

注意到的是，当没有轮椅80的乘客P乘车时，支撑框架70从竖直壁20去除并且由设置在公共汽车12的后壁14、竖直壁20的后面等上的保持器(未示出)存储。此外，如图10所示，支撑框架70(支撑杆76)还设置有支撑腿50，并且支撑框架70由支撑腿50和竖直壁20支撑。而且，支撑腿50的主体部52的下端部52A的长度可以与第一实施例的长度相同，或者根据支撑框架70的宽度可以形成为在车辆宽度方向上长。

已经参照附图描述了根据本实施例的轮椅乘客约束结构10。然而，根据本实施例的轮椅乘客约束结构10并不限于附图中所图示的，并且在不偏离本发明的主旨的范围内能够适宜地修改其设计。例如，可以以直立的方式在公共汽车12的地板18上设置(或者以悬挂的方式在车顶上设置)一对左右柱，并且竖直壁20可以构造为由设置在左右柱中的每个上以便向前突出的一对上下支架16支撑。

此外，构造为对突出构件60进行偏置的偏置构件并不限于板弹簧64并且例如可以为盘簧(未示出)等。而且，构造为当存储支撑框架30时将支撑框架30保持在竖直壁20上(沿着竖直壁20放置)的保持工具并不限于钩环紧固件48并且例如可以为能够枢转的钩(未示出)等。

此外，第一实施例中的支撑框架30(包括支撑腿50)和第二实施例中的支撑框架70(包括支撑腿50)能够用作当没有轮椅80的乘客P乘车时普通乘客能够就坐的辅助座椅。

Claims (7)

1.一种轮椅乘客约束结构，其特征在于包括：

轮椅空间，其设定在车厢中使得轮椅的乘客以面向前的姿势乘车；

座椅安全带，其构造为约束在所述轮椅空间中乘车的所述轮椅的所述乘客的腹部；

竖直壁，其在车身前后方向上设置在所述轮椅空间之后；以及

保持构件，其由所述竖直壁支撑，所述保持构件构造为在车身上下方向上从下方保持所述轮椅的落座面。

2.根据权利要求1所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述保持构件在所述车身上下方向上的位置相对于所述竖直壁是能够调节的。

3.根据权利要求1或2所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述保持构件构造为能够存储在所述竖直壁上并且能够从所述竖直壁展开。

4.根据权利要求1或2所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述保持构件构造为能够附接至所述竖直壁并且能够从所述竖直壁分离。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述保持构件包括支撑构件，所述支撑构件构造为能够存储在所述保持构件上并且能够从所述保持构件展开，并且所述支撑构件构造为在所述车身上下方向上从下方支撑所述保持构件的前部。

6.根据权利要求5所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述支撑构件的长度是能够调节的。

7.根据权利要求5或6所述的轮椅乘客约束结构，其特征在于所述支撑构件的下端部能够锁定至设置在所述车厢的地板上的锁定部。

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