JP7154402B2 - サイドスタンド構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドスタンド構造に関する。
本願は、２０１９年４月２６日に、日本に出願された特願２０１９－０８６７０４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、自動二輪車のサイドスタンド構造において、以下の構成が知られている。この構成は、サイドスタンドが後方に跳ね上がった格納位置にあるか下方に延びて車体を支持する起立位置（使用位置）にあるかを判定する。このため、サイドスタンドの回動位置を検出するスタンドスイッチを回動軸の近傍に取り付けている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特許第４７７１４２０号公報

ところで、サイドスタンドは車体を傾斜させた状態で支持することから、上記従来技術では以下の課題がある。すなわち、サイドスタンドを回動可能に支持するスタンドブラケット等は、車体下部の下方かつ車幅方向外側に向けて突出している。このため、コーナリング時に車体を大きくバンクさせた場合や路面の凹凸を乗り越える場合等に、以下の虞がある。すなわち、スタンドブラケット等の周辺部品が意図せず接地する虞がある。このため、サイドスタンド周りのさらなるコンパクト化が望まれている。

そこで本発明は、サイドスタンド周りのコンパクト化を図ることができるサイドスタンド構造を提供する。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車体（１１）に回動可能に支持されるサイドスタンド（２０）と、前記サイドスタンド（２０）の回動位置を検出するスタンドスイッチ（４０）と、を備えるサイドスタンド構造において、前記サイドスタンド（２０）の回動方向で前記スタンドスイッチ（４０）を位置決めする回動位置決め部（４５）と、前記スタンドスイッチ（４０）に配線（Ｈ）を接続するコネクタ部（４６）と、を備え、車両側面視において、前記サイドスタンド（２０）の回動軸（３５）の軸心（ｐ１）と前記回動位置決め部（４５）の位置決め中心（ｐ２）とを結ぶ第一直線（Ｔ１）は、前記回動軸（３５）側から前記回動位置決め部（４５）側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、車両側面視において、前記コネクタ部（４６）の配線着脱方向に沿う第二直線（Ｔ２）は、前記回動軸（３５）側から前記コネクタ部（４６）側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延びている。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、車両側面視において、前記第一直線（Ｔ１）は、前記回動軸（３５）側から前記回動位置決め部（４５）側へ、車両前後方向の前方に向けて延び、車両側面視において、前記第二直線（Ｔ２）は、前記回動軸（３５）側から前記コネクタ部（４６）側へ、車両前後方向の後方に向けて延びている。

本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記サイドスタンド（２０）は、前記車体（１１）に回動可能に連結されるピボット部（２２）を備え、前記回動軸（３５）の軸方向において、前記コネクタ部（４６）の車幅方向内側の内側面（４６ｄ）は、前記ピボット部（２２）の車幅方向外側の外側面（２２ｄ）よりも車幅方向外側に離間して配置されている。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、車両側面視において、前記回動位置決め部（４５）は、前記回動軸（３５）の前上方に配置され、前記コネクタ部（４６）は、前記回動軸（３５）の後上方に配置され、前記コネクタ部（４６）は、後ろ上がりの軸線（Ｃ３）に沿って前記配線（Ｈ）を着脱可能であり、車両側面視において、前記回動軸（３５）の軸心（ｐ１）と、前記回動位置決め部（４５）が前記車体（１１）側に有する位置決めピン（３４）の軸心（ｐ２）と、を結ぶ直線を前記第一直線（Ｔ１）とし、車両側面視において、前記コネクタ部（４６）の軸線（Ｃ３）に沿う直線を前記第二直線（Ｔ２）としたとき、車両側面視において、前記回動軸（３５）の軸心（ｐ１）を通る垂直線（Ｔ３）に対する前記第二直線（Ｔ２）の後方への傾き角度（θ２）は、前記垂直線（Ｔ３）に対する前記第一直線（Ｔ１）の前方への傾き角度（θ１）よりも小さく設定されている。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記車体（１１）側には、前記サイドスタンド（２０）を回動可能に支持するスタンドブラケット（３０）と、前記スタンドブラケット（３０）を固定する車体フレーム部材（１４）と、を備え、前記車体フレーム部材（１４）は、車両側面視で前記コネクタ部（４６）の少なくとも一部と重なる凹部（１８ａ）を備えている。

本発明の第六の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記コネクタ部（４６）は、前記コネクタ部（４６）を結合状態でロックするロック部（４６ａ）と、前記ロック部（４６ａ）のロック解除操作を行うロック解除操作部（４６ｂ）と、を備え、前記ロック解除操作部（４６ｂ）は、前記コネクタ部（４６）の車幅方向内側に配置されている。

上記第一の態様によれば、車両側面視において、回動軸側から回動位置決め部側へ延びる第一直線が、車両前後方向の前後一方に向けて延びている。車両側面視において、回動軸側からコネクタ部側へ延びる第二直線が、車両前後方向の前後他方に向けて延びている。これにより、サイドスタンドの回動軸に対して、サイドスタンドの回動位置決め部およびコネクタ部が、車両前後方向の前後に振り分けて配置されるので、以下の効果を奏する。すなわち、スタンドスイッチの外周側に突出する回動位置決め部およびコネクタ部の両方を、回動軸の車両前後方向の一側に片寄って配置する場合に比べて、車幅方向および上下方向においてスタンドスイッチを車体に近づけて配置することが可能となる。このため、サイドスタンド周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンドの上方移動によりサイドスタンドの意図しない接地を回避しやすくすることができる。

上記第二の態様によれば、車両側面視において、前記第一直線は車両前方に向けて延び、前記第二直線は車両後方に向けて延びている。これにより、回動位置決め部が回動軸の前方に配置され、コネクタ部が回動軸の後方に配置されるので、回動位置決め部が車体側に有する位置決めピン等は、回動軸の前方に配置される。通常、サイドスタンドは、回動軸から下方に延びる使用位置と後方に延びる格納位置との間で回動する。このため、回動位置決め部を回動軸の前方に配置することで、サイドスタンドの回動範囲から位置決めピン等が退避する。これにより、サイドスタンドの回動範囲を阻害することなく、回動位置決め部およびコネクタ部を車両前後方向で振り分けて配置することができる。また、電装品であるコネクタ部を後方寄りに配置するので、コネクタ部の防水性や防塵性を向上させることができる。

上記第三の態様によれば、ピボット部の車幅方向外側に離間してコネクタ部が配置されるので、サイドスタンドが回動する際にサイドスタンドとコネクタ部とが干渉することを確実に回避することができる。

上記第四の態様によれば、コネクタ部側の第二直線の後方への傾き角度が、回動位置決め部側の第一直線の前方への傾き角度よりも小さく（すなわち垂直寄りに）設定されるので、コネクタ部から延びる配線を上方（車体側）に延ばしやすく、配線の配索性を向上させるとともに、配線の短縮化を図ることができる。

上記第五の態様によれば、車体フレーム部材がコネクタ部と重なる凹部を備えるので、コネクタ部を含んでサイドスタンドを車体フレーム部材に近づけることが可能となる。このため、サイドスタンド周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンドの上方移動によりサイドスタンドの接地を回避しやすくすることができる。

上記第六の態様によれば、コネクタ部のロック解除操作部がコネクタ部の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ部に対する不正なアクセスを抑制するとともに、ロック解除操作部が車幅方向外側から見え難い配置とし、外観性の向上を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のサイドスタンド周りの左側面図である。 上記サイドスタンド周りを回動軸方向外側から見た図である。 上記サイドスタンド周りをサイドスタンドの長手方向後側から見た一部断面を含む図である。 図３のＶ－Ｖ断面図である。 回動位置決め部およびコネクタ部の配置を示す図２に相当する側面図である。 上記スタンドスイッチを車幅方向内側から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１には、本実施形態の鞍乗り型車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車（スクータ型車両）１が示されている。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク６に支持され、バーハンドル２によって操向可能である。後輪４は、スイングユニット（パワーユニット）Ｕに支持され、エンジンＥによって駆動可能である。

スイングユニットＵは、駆動輪である後輪４を上下揺動可能に支持している。スイングユニットＵは、駆動源であるエンジン（内燃機関）Ｅと、例えばＶベルト式の無段変速機Ｍと、を一体に備えている。無段変速機Ｍの後部の出力軸には、後輪４が支持されている。無段変速機Ｍの後部は、リヤクッション７を介して車体フレーム１１に支持されている。

バーハンドル２、左右フロントフォーク６及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端部のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。スイングユニットＵおよび後輪４は、車体フレーム１１の下部のピボット部（不図示）に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。

車体前部はフロントカバー８により覆われ、車体後部はリヤカバー９により覆われている。フロントカバー８およびリヤカバー９の間は低床部１０とされている。低床部１０の上面部には、運転者が足を載せるステップフロア１０ａが設けられている。リヤカバー９の上方には、運転者を含む乗員が着座するシート５が支持されている。図中符号１０ｂはステップフロア１０ａの左右側縁の下方に回り込む左右一対のフロアサイドカバーを示す。

車体フレーム１１は、前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端部から後方へ湾曲して延びる左右一対のロアフレーム１４と、ロアフレーム１４の後端部から上後方に適宜屈曲して延びる左右一対のリヤフレーム１５と、を備えている。左右ロアフレーム１４の後端部近傍には、スイングユニットＵの前端部を支持する前記ピボット部が設けられている。

＜サイドスタンド＞
図１に示すように、車体フレーム１１の左ロアフレーム（車体フレーム部材）１４には、可倒式のサイドスタンド２０が取り付けられている。サイドスタンド２０は、自動二輪車１の車体を左側に傾けた起立状態で支持する。

図２～図５に示すように、サイドスタンド２０は、左ロアフレーム１４に固定されたスタンドブラケット３０に回動可能に支持されている。サイドスタンド２０は、先端側（接地側）を回動軸３５（図中軸線Ｃ１で示すことがある。）の後方に跳ね上げた格納位置と、先端側を回動軸３５の下方に延ばした使用位置（起立位置）と、の間で回動可能である。図では使用位置にあるサイドスタンド２０を鎖線で示す。

サイドスタンド２０は、例えば直線状の鋼管からなるスタンドバー２１と、スタンドバー２１の一端側（基端側、回動軸３５側）に設けられて車体側に回動可能に連結されるピボット部２２と、スタンドバー２１の他端側（先端側、接地側）に設けられて車体を支持する際の接地面を形成する接地部２３と、を一体に備えている。

ピボット部２２は、スタンドブラケット３０の平板状のスタンド連結部３１ａを板厚方向で挟み込む二股状をなしている。ピボット部２２は、二枚一対のプレート部２２ａ，２２ｂを備えている。両プレート部２２ａ，２２ｂは、スタンド連結部３１ａの板厚方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。両プレート部２２ａ，２２ｂの間には、スタンド連結部３１ａを相対回動可能に差し込み可能な溝部２２ｃが形成されている。両プレート部２２ａ，２２ｂには、回動軸３５を挿通する軸挿通孔２２ａ１，２２ｂ１（図５参照）が互いに同軸に形成されている。

サイドスタンド２０は、ピボット部２２の溝部２２ｃ内に、スタンドブラケット３０のスタンド連結部３１ａを差し込む。この状態で、ピボット部２２およびスタンド連結部３１ａを貫通する回動軸３５を取り付ける。これにより、サイドスタンド２０は、スタンドブラケット３０に回動軸３５を介して回動可能に連結、支持されている。

回動軸３５は、車幅方向外側ほど上側に位置するように上向きに傾斜している。これにより、サイドスタンド２０が起立位置にあるときは、サイドスタンド２０を車幅方向外側に張り出させる。また、サイドスタンド２０が格納位置にあるときは、サイドスタンド２０の車幅方向外側への張り出しを抑える。起立位置にあるサイドスタンド２０が車幅方向外側に張り出すことで、以下の効果がある。すなわち、接地部２３が車幅方向外側に配置されて自動二輪車１の車体を支持しやすくなる。格納位置にあるサイドスタンド２０の車幅方向外側への張り出しを抑えることで、以下の効果がある。すなわち、車体をバンクさせた際にサイドスタンド２０が接地し難くなる。回動軸３５は、車幅方向外側ほど前側に位置するように、前後方向でも傾斜している。図中線Ｃ１は回動軸３５の中心軸線を示す。

サイドスタンド２０およびその周辺部品は、意図せず接地することがある。この接地は、コーナリング時に車体を大きくバンクさせた場合や路面の凹凸を乗り越える場合等に生じる。サイドスタンド２０が車体のバンク角や最低地上高に影響することを抑えるために、サイドスタンド２０の取り付け位置はできるだけ上方に位置するとよい。

サイドスタンド２０の先端側には、スタンドスプリング（引張りコイルスプリング）２５の一端部を係止する係止フック２６が設けられている。係止フック２６は、スタンドバー２１の長手方向中間部から車幅方向外側に突出した後、スタンドバー２１の先端側に屈曲している。係止フック２６は、スタンドバー２１の先端側に屈曲した後、接地部２３に至るまで直線状に延びて、先端部を接地部２３に溶接結合している。この係止フック２６の接地部２３までの延長部分は、スタンドバー２１の先端側の車幅方向外側に張り出すことで、足掛け部２６ａとなる。足掛け部２６ａは、使用者の足によるサイドスタンド２０の回動操作を可能とする。

＜スタンド取り付け部＞
図４に示すように、車体フレーム１１の少なくとも左ロアフレーム１４は、プレスフレームとされている。プレスフレームは、複数のプレスフレーム体を一体に組み合わせて形成される。左ロアフレーム１４は、車幅方向外側のアウタフレーム体１６ａと、車幅方向内側のインナフレーム体１６ｂと、を備えている。両フレーム体１６ａ，１６ｂは、それぞれ例えば鋼板にプレス加工を施して形成されている。両フレーム体１６ａ，１６ｂは、外周部等に設けられた接合フランジ１６ａ１，１６ｂ１同士をスポット溶接等で接合する。これにより、両フレーム体１６ａ，１６ｂは、閉断面構造の左ロアフレーム１４を形成している。

左ロアフレーム１４には、サイトスタンドを取り付けるためのスタンド取り付け部１８が設けられている。スタンド取り付け部１８は、左ロアフレーム１４に溶接固定される補強ブラケット１９と、補強ブラケット１９に溶接固定されるスタンドブラケット３０と、を備えている。本実施形態では、補強ブラケット１９およびスタンドブラケット３０は車体フレーム１１の構成に含まれる。

補強ブラケット１９は、左ロアフレーム１４を下方から跨ぐように、前後方向視で略Ｖ字状に屈曲形成されている。補強ブラケット１９は、外板部１９ａと、内板部１９ｂと、傾斜板部１９ｃと、を備えている。外板部１９ａは、左ロアフレーム１４の車幅方向外側の外側面に沿うように配置されてこの外側面に接合される。内板部１９ｂは、左ロアフレーム１４の車幅方向内側の内側面に沿うように配置されてこの内側面に接合される。傾斜板部１９ｃは、外板部１９ａの下方でブラケット下端部１９ｄに向けて下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる。

ブラケット下端部１９ｄは、前後方向視でＵ字状をなしている。ブラケット下端部１９ｄの車幅方向内側の上端部に内板部１９ｂの下端部が連なる。ブラケット下端部１９ｄの車幅方向外側の上端部に傾斜板部１９ｃの下端部が連なる。
図２、図３を併せて参照し、左ロアフレーム１４における補強ブラケット１９を接合する部位は、アウタフレーム体１６ａにおける外板部１９ａを接合する部位である。この部位には、外側面を車幅方向内側に変化させるジョッグル（以下、凹部１８ａという。）が形成されている。凹部１８ａは、車両側面視で後述するコネクタ部４６と重なる位置にある。凹部１８ａは、コネクタ部４６の車幅方向内側を避ける避け部でもある。

図４、図５を参照し、スタンドブラケット３０は、補強ブラケット１９に接合されるブラケットベース３２と、ブラケットベース３２に接合、保持されてスタンド連結部３１ａを形成する連結プレート３１と、を備えている。

ブラケットベース３２は、接合板部３２ａと、前端板部３２ｂと、を備えている。接合板部３２ａは、補強ブラケット１９の傾斜板部１９ｃおよびブラケット下端部１９ｄの各々における車幅方向外側の外側面に沿うように屈曲している。前端板部３２ｂは、接合板部３２ａの前端部から車幅方向外側へ、傾斜板部１９ｃと直交する方向で下向きに屈曲して延びる。前端板部３２ｂは、後述するスタンドスイッチ４０よりも車幅方向外側まで延出し、スタンドスイッチ４０周りに対する車幅方向外側からの外乱の影響を抑える。

連結プレート３１は、傾斜板部１９ｃと直交するように配置されている。連結プレート３１は、板厚方向の両面を車幅方向外側ほど下側に位置するように傾斜させている。連結プレート３１は、サイドスタンド２０のピボット部２２を嵌め込むスタンド連結部３１ａを形成している。連結プレート３１は、ブラケットベース３２よりも厚い鋼板で形成されている。ブラケットベース３２は、補強ブラケット１９よりも厚い鋼板で形成されている。補強ブラケット１９は、アウタフレーム体１６ａおよびインナフレーム体１６ｂよりも厚い鋼板で形成されている。

なお、スタンド取り付け部１８は上記構成に限らない。例えば、車体フレーム１１が鋼管で構成されたり、スタンドブラケット３０が一体形成品であったり、スタンドブラケット３０が車体フレーム１１にボルト締結等により着脱可能に固定される構成であってもよい。

スタンド連結部３１ａは、平面視の略中央部に板厚方向で貫通する軸挿通孔３１ｂ（図５参照）を形成している。軸挿通孔３１ｂは、連結プレート３１をピボット部２２の溝部２２ｃ内に差し込んだ状態で、以下の配置となる。軸挿通孔３１ｂは、ピボット部２２の一対のプレート部２２ａ，２２ｂに設けた軸挿通孔２２ａ１，２２ｂ１と同軸配置される。

図５に示すように、回動軸３５は、いわゆる段付きボルト３６として構成されている。段付きボルト３６は、ピボット部２２およびスタンド連結部３１ａの各挿通孔２２ａ１，２２ｂ１，３１ｂに車幅方向外側から挿脱される。段付きボルト３６は、車幅方向外側に位置する頭部３６ａと、頭部３６ａの車幅方向内側に連なる軸部３６ｂと、ピボット部２２の車幅方向内側に突出するネジ軸３６ｃと、を備えている。

ピボット部２２の車幅方向外側のプレート部２２ａの軸挿通孔２２ａ１と、スタンド連結部３１ａの軸挿通孔３１ｂとは、互いに同径である。これら各軸挿通孔２２ａ１，３１ｂに段付きボルト３６の軸部３６ｂを挿通可能である。ピボット部２２の車幅方向内側のプレート部２２ｂの軸挿通孔２２ｂ１は、以下の径に設定される。軸挿通孔２２ｂ１は、ピボット部２２の車幅方向外側のプレート部２２ａおよびスタンド連結部３１ａの各軸挿通孔２２ａ１，３１ｂよりも小径である。軸挿通孔２２ｂ１は、段付きボルト３６のネジ軸３６ｃを挿通可能であるが、軸部３６ｂは挿通不能である。この軸挿通孔２２ｂ１の車幅方向外側（スタンド連結部３１ａ側）の周縁部は、軸部３６ｂの先端面を当接させる座面となる。軸部３６ｂは、ネジ軸３６ｃよりも大径である。

サイドスタンド２０を組み付ける際、段付きボルト３６の軸部３６ｂは、ピボット部２２の車幅方向外側のプレート部２２ａおよびスタンド連結部３１ａの各軸挿通孔２２ａ１，３１ｂに挿通される。このとき、軸部３６ｂは、先端面を車幅方向内側のプレート部２２ｂの軸挿通孔２２ｂ１の周縁部に当接させる。この状態で、ピボット部２２の車幅方向内側に突出したネジ軸３６ｃにナット３７を螺着し締め込む。これにより、段付きボルト３６が車幅方向内側のプレート部２２ｂに固定される。これにより、ピボット部２２がスタンド連結部３１ａに段付きボルト３６を介して回動可能に支持、連結される。

図２～図４を参照し、連結プレート３１の前下部には、サイドスタンド２０の起立位置を規定する段差状の前下ストッパ部３３ａが形成されている。前下ストッパ部３３ａは、ピボット部２２の回動方向一端側を後方から当接させて、サイドスタンド２０の起立位置を規定する。連結プレート３１の後上部には、サイドスタンド２０の格納位置を規定する段差状の後上ストッパ部３３ｂが形成されている。後上ストッパ部３３ｂは、ピボット部２２の回動方向他端側を下方から当接させて、サイドスタンド２０の格納位置を規定する。

連結プレート３１の前上部には、スタンドスプリング（引張りコイルスプリング）２５の他端部を係止する係止ピン３４が突設されている。係止ピン３４は、例えば回動軸３５と平行に設けられている。スタンドスプリング２５は、サイドスタンド２０の係止フック２６とスタンド連結部３１ａの係止ピン３４との間に張設される。スタンドスプリング２５は、自身の張力によってサイドスタンド２０の回動位置を起立位置または格納位置に保持する。図中線Ｃ２は係止ピン３４の中心軸線を示す。

＜スタンドスイッチ＞
図２～図５に示すように、ピボット部２２の車幅方向外側には、サイドスタンド２０の回動位置を検知するスタンドスイッチ４０が設けられている。
スタンドスイッチ４０は、回動軸３５と同軸設けられたロータリースイッチである。スタンドスイッチ４０は、サイドスタンド２０が使用位置にあるか格納位置にあるかを検知して相応の電気信号を出力する。この電気信号は不図示のエンジンコントロールユニットに送られ、各種制御に供される。この制御は、例えば、エンジンＥの停止中にサイドスタンド２０が使用位置にあるときにはエンジンＥの始動を不能とする制御である。また、例えば、エンジンＥの運転中にサイドスタンド２０が格納位置から使用位置に回動したときにはエンジンＥを停止させる制御である。

図５を参照し、スタンドスイッチ４０は、ローター４１と、ケース４２と、を備えている。ローター４１は、サイドスタンド２０と一体回動可能に設けられる。ケース４２は、ローター４１を収容し、サイドスタンド２０とは相対回動可能に設けられる。

ローター４１は、段付きボルト３６の頭部３６ａの車幅方向外側に配置される。ローター４１は、段付きボルト３６と同軸のスイッチ取り付けボルト４３を挿通可能である。スイッチ取り付けボルト４３は、ローター４１を貫通し、段付きボルト３６の頭部３６ａ側に穿設されたネジ穴３６ｄに螺着し締め込まれる。これにより、ローター４１が段付きボルト３６ひいてはサイドスタンド２０と一体回動可能となる。

図３を併せて参照し、ケース４２は、回動軸３５の軸方向視で円形状をなしている。ケース４２は、車幅方向外側からローター４１に被さるカップ状をなしている。ケース４２は、ピボット部２２の車幅方向外側のプレート部２２ａに、スラストワッシャ４２ａ等を介して近接配置される。この状態で、スイッチ取り付けボルト４３の座面に用いる大径ワッシャ４３ａによりケース４２の車幅方向外側への離脱が規制される。これにより、ケース４２がピボット部２２の車幅方向外側に取り付けられる。

ケース４２の前上方には、スタンドスプリング２５を係止する係止ピン３４が位置している。ケース４２の前上部には、ケース４２の外周側（径方向外側）に向けて係止爪部４２ｂが突設されている。係止爪部４２ｂは、ケース４２の外周側に開放するＵ字状の係止溝４２ｃを形成している。この係止溝４２ｃ内に係止ピン３４が係合可能である。係止爪部４２ｂおよび係止ピン３４は、サイドスタンド２０の回動方向でケース４２の位置決めを行う回動位置決め部４５を構成している。

図４、図５を参照し、図中符号ｐ１，ｐ２は、以下の交点を示す。この交点は、回動軸３５および係止ピン３４の各中心軸線Ｃ１，Ｃ２と連結プレート３１の車幅方向外側の外側面（回動軸３５と直交する平面）との交点である。例えばこの交点を、回動軸３５および係止ピン３４の各軸心ｐ１，ｐ２とする。
図６を参照し、車両側面視で回動軸３５の軸心ｐ１と係止ピン３４の軸心ｐ２とを結ぶ直線を第一直線Ｔ１とする。軸心ｐ２は回動位置決め部４５の位置決め中心に相当する。

図２、図３を参照し、ケース４２の後上方には、コネクタ部４６が配置されている。コネクタ部４６は、スタンドスイッチ４０に対して車体側から延びる電気配線（ハーネス）Ｈを接続可能とする。コネクタ部４６は、端子部４７と、カプラ４８と、を備えている。端子部４７は、ケース４２の後上部でケース４２の外周側に向けて突設される。カプラ４８は、ケース４２の外周側から端子部４７を挿入して外嵌する。図３中線Ｃ３はコネクタ部４６におけるカプラ４８の挿脱方向（配線着脱方向）に沿う中心軸線を示す。カプラ４８の挿脱方向は回動軸３５と直交する平面と平行な方向である。
図６を参照し、車両側面視で中心軸線Ｃ３に沿う直線を第二直線Ｔ２とする。

図２、図６を参照し、車両側面視において、回動位置決め部４５およびコネクタ部４６は、サイドスタンド２０の回動軸３５に対して以下のように配置されている。すなわち、回動位置決め部４５およびコネクタ部４６は、車両前後方向の前後に振り分けて配置されている。車両側面視において、回動位置決め部４５は、回動軸３５よりも前方に配置されている。また、コネクタ部４６は、回動軸３５よりも後方に配置されている。図６中線Ｔ３は車両側面視で回動軸３５の軸心ｐ１を通る垂直線を示す。

車両側面視において、回動軸３５の軸心ｐ１と回動位置決め部４５の位置決め中心ｐ２とを結ぶ直線を第一直線Ｔ１とする。第一直線Ｔ１は、回動軸３５側から回動位置決め部４５側へ、前上方に向けて斜めに延びている。車両側面視において、コネクタ部４６の配線着脱方向（中心軸線Ｃ３）に沿う直線を第二直線Ｔ２とする。第二直線Ｔ２は、回動軸３５側からコネクタ部４６側へ、後上方に向けて斜めに延びている。車両側面視において、第一直線Ｔ１と第二直線Ｔ２とは、互いに交差するように相対角度をもってＶ字状に配置されている。

本実施形態では、スタンドスイッチ４０の回動軸３５を基準として、回動位置決め部４５を車両前方側へ配置し、コネクタ部４６を車両後方側へ配置している。すなわち、スタンドスイッチ４０の回動位置決め部４５とコネクタ部４６とを車両前後方向に分散配置している。これにより、スタンドスイッチ４０と車体フレーム１１との間の距離を縮めることが可能となる。したがって、サイドスタンド２０周りのコンパクト化が図られる。また、サイドスタンド２０を車体に近づける（上方に変位させる）ことで、以下の効果がある。すなわち、車体をバンクさせた際にサイドスタンド２０が接地し難くなり、かつ最低地上高も確保しやすくなる。

また、本実施形態では、車両側面視において、回動軸３５の軸心ｐ１を通る垂直線Ｔ３に対する第二直線Ｔ２の後方への傾き角度θ２は、以下のように設定されている。すなわち、傾き角度θ２は、前記垂直線Ｔ３に対する第一直線Ｔ１の前方への傾き角度θ１よりも小さくなるように（すなわち垂直寄りとなるように）設定されている。これにより、コネクタ部４６から延びる配線Ｈを上方（車体側）に延ばしやすくなる。したがって、配線Ｈの配索性を向上させるとともに、配線Ｈの短縮化が図られる。

また、図４を参照し、本実施形態では、回動軸３５の軸方向において、コネクタ部４６の車幅方向内側の内側面４６ｄが、ピボット部２２の車幅方向外側の外側面２２ｄよりも車幅方向外側に位置している。すなわち、コネクタ部４６がケース４２に対して回動軸３５の軸方向で車幅方向外側にオフセットしている。回動軸３５の軸方向において、コネクタ部４６の中心軸線Ｃ３は、ケース４２の高さ中心（図中線Ｔ４で示す）に対して車幅方向外側にオフセットしている。回動軸３５の軸方向において、コネクタ部４６の車幅方向内側の内側面４６ｄは、ピボット部２２の車幅方向外側の外側面２２ｄよりも、間隔ｋだけ車幅方向外側に離間している。

本実施形態では、サイドスタンド２０の回動軸３５の軸方向（回動軸方向）において、コネクタ部４６の車幅方向内側の内側面４６ｄが、サイドスタンド２０のピボット部２２の車幅方向外側の外側面２２ｄよりも車幅方向外側に配置されている。これにより、回動軸方向から見て、コネクタ部４６がピボット部２２の回動範囲と重なる位置にあっても、回動するピボット部２２とコネクタ部４６との干渉が回避される。

図７に示すように、スタンドスイッチ４０のコネクタ部４６は、ロック部４６ａを備えている。ロック部４６ａは、端子部４７およびカプラ４８を互いに嵌合させた接続状態で、端子部４７からのカプラ４８の離脱を規制する。コネクタ部４６は、ロック部４６ａによるカプラ４８の離脱規制の解除操作を可能とするロック解除操作部４６ｂを備えている。ロック解除操作部４６ｂは、コネクタ部４６の車幅方向内側に配置されている。

以上説明したように、上記実施形態におけるサイドスタンド構造は、車体（車体フレーム１１）に回動可能に支持されるサイドスタンド２０と、前記サイドスタンド２０の回動位置を検出するスタンドスイッチ４０と、前記サイドスタンド２０の回動方向で前記スタンドスイッチ４０を位置決めする回動位置決め部４５と、前記スタンドスイッチ４０に配線Ｈを接続するコネクタ部４６と、を備えている。前記サイドスタンド２０の回動軸３５に対して、前記回動位置決め部４５および前記コネクタ部４６が車両前後方向の前後に振り分けて配置されている。

この構成によれば、サイドスタンド２０の回動軸３５に対してサイドスタンド２０の回動位置決め部４５およびコネクタ部４６が車両前後方向の前後に振り分けて配置されるので、以下の効果を奏する。すなわち、スタンドスイッチ４０の外周側に突出する回動位置決め部４５およびコネクタ部４６の両方を、回動軸３５の車両前後方向の一側に片寄って配置する場合に比べて、車幅方向および上下方向においてスタンドスイッチ４０を車体に近づけて配置することが可能となる。このため、サイドスタンド２０周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンド２０の上方移動によりサイドスタンド２０の意図しない接地を回避しやすくすることができる。

また、上記サイドスタンド構造において、前記サイドスタンド２０の回動軸３５に対して、前記回動位置決め部４５は前方に配置され、前記コネクタ部４６は後方に配置されている。

この構成によれば、回動位置決め部４５を回動軸３５の前方、コネクタ部４６を回動軸３５の後方に配置するので、回動位置決め部４５が車体側に有する係止ピン３４等が回動軸３５の前方に配置される。通常、サイドスタンド２０は、回動軸３５から下方に延びる使用位置と後方に延びる格納位置との間で回動する。このため、回動位置決め部４５を回動軸３５の前方に配置することで、サイドスタンド２０の回動範囲から係止ピン３４等が退避する。これにより、サイドスタンド２０の回動範囲を阻害することなく、回動位置決め部４５およびコネクタ部４６を車両前後方向で振り分けて配置することができる。また、電装品であるコネクタ部４６を後方寄りに配置するので、コネクタ部４６の防水性や防塵性を向上させることができる。

また、上記サイドスタンド構造において、前記サイドスタンド２０は、前記車体に回動可能に連結されるピボット部２２を備え、前記回動軸３５の軸方向において、前記コネクタ部４６の車幅方向内側の内側面４６ｄは、前記ピボット部２２の車幅方向外側の外側面２２ｄよりも車幅方向外側に離間して配置されている。

この構成によれば、ピボット部２２の車幅方向外側に離間してコネクタ部４６が配置されるので、サイドスタンド２０が回動する際にサイドスタンド２０とコネクタ部４６とが互いに干渉することを確実に回避することができる。

また、上記サイドスタンド構造において、車両側面視において、前記回動位置決め部４５は、前記回動軸３５の前上方に配置され、前記コネクタ部４６は、前記回動軸３５の後上方に配置され、前記コネクタ部４６は、車両側面視で後ろ上がりの軸線Ｃ３に沿って前記配線Ｈを着脱可能であり、車両側面視において、前記回動軸３５の軸心ｐ１と、前記回動位置決め部４５が車体側に有する係止ピン３４の軸心ｐ２と、を結ぶ直線を第一直線Ｔ１とし、車両側面視において、前記コネクタ部４６の軸線Ｃ３に沿う直線を第二直線Ｔ２としたとき、車両側面視において、前記回動軸３５の軸心ｐ１を通る垂直線Ｔ３に対する前記第二直線Ｔ２の後方への傾き角度θ２は、前記垂直線Ｔ３に対する前記第一直線Ｔ１の前方への傾き角度θ１よりも小さく設定されている。

この構成によれば、コネクタ部４６側の第二直線Ｔ２の後方への傾き角度θ２が、回動位置決め部４５側の第一直線Ｔ１の前方への傾き角度θ１よりも小さく（すなわち垂直寄りに）設定されるので、コネクタ部４６から延びる配線Ｈを上方（車体側）に延ばしやすくなり、配線Ｈの配索性を向上させるとともに、配線Ｈの短縮化を図ることができる。

また、上記サイドスタンド構造において、前記車体側には、前記サイドスタンド２０を回動可能に支持するスタンドブラケット３０と、前記スタンドブラケット３０を固定するロアフレーム１４と、を備え、前記ロアフレーム１４は、車両側面視で前記コネクタ部４６の少なくとも一部と重なる凹部１８ａを備えている。

この構成によれば、ロアフレーム１４がコネクタ部４６と重なる凹部１８ａを備えるので、コネクタ部４６を含んでサイドスタンド２０をロアフレーム１４に近づけることが可能となる。このため、サイドスタンド２０周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンド２０の上方移動によりサイドスタンド２０の接地を回避しやすくすることができる。

また、上記サイドスタンド構造において、前記コネクタ部４６は、前記コネクタ部４６を結合状態でロックするロック部４６ａと、前記ロック部４６ａのロック解除操作を行うロック解除操作部４６ｂと、を備え、前記ロック解除操作部４６ｂは、前記コネクタ部４６の車幅方向内側に配置されている。

この構成によれば、コネクタ部４６のロック解除操作部４６ｂがコネクタ部４６の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ部４６に対する不正なアクセスを抑制するとともに、ロック解除操作部４６ｂが車幅方向外側から見え難い配置とし、外観性の向上を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、サイドスタンドを取り付ける車体は、車体フレームに限らず、車体フレームに取り付けられた構造体であったり、エンジン等のパワーユニットであってもよい。回動位置決め部が回動軸の後方に配置され、コネクタ部が回動軸の前方に配置される構成でもよい。回動位置決め部において、位置決めピンがスタンドスイッチ側に配置され、ピン係合部が車体側に配置される構成でもよい。
本発明を適用する車両には、サイドスタンドを備える車両全般が含まれる。すなわち、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム（車体）
１４ ロアフレーム（車体フレーム部材）
１８ スタンド取り付け部
１８ａ 凹部
２０ サイドスタンド
２２ ピボット部
２２ｄ 外側面
３０ スタンドブラケット
３４ 係止ピン（位置決めピン）
ｐ２ 軸心、位置決め中心
３５ 回動軸
ｐ１ 軸心
４０ スタンドスイッチ
４５ 回動位置決め部
４６ コネクタ部
４６ａ ロック部
４６ｂ ロック解除操作部
４６ｄ 内側面
Ｈ 配線
Ｃ３ 軸線
Ｔ１ 第一直線
θ１ 傾き角度
Ｔ２ 第二直線
θ２ 傾き角度
Ｔ３ 垂直線

Claims (10)

1. 車体（１１）に回動可能に支持されるサイドスタンド（２０）と、
   前記サイドスタンド（２０）の回動位置を検出するスタンドスイッチ（４０）と、を備えるサイドスタンド構造において、
   前記サイドスタンド（２０）の回動方向で前記スタンドスイッチ（４０）を位置決めする回動位置決め部（４５）と、
   前記スタンドスイッチ（４０）に配線（Ｈ）を接続するコネクタ部（４６）と、を備え、
   車両側面視において、前記サイドスタンド（２０）の回動軸（３５）の軸心（ｐ１）と前記回動位置決め部（４５）の位置決め中心（ｐ２）とを結ぶ第一直線（Ｔ１）は、前記回動軸（３５）側から前記回動位置決め部（４５）側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、
   車両側面視において、前記コネクタ部（４６）の配線着脱方向に沿う第二直線（Ｔ２）は、前記回動軸（３５）側から前記コネクタ部（４６）側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延び、
   前記車体（１１）側には、前記サイドスタンド（２０）を回動可能に支持するスタンドブラケット（３０）と、前記スタンドブラケット（３０）を固定する車体フレーム部材（１４）と、を備え、
   前記車体フレーム部材（１４）は、車両側面視で前記コネクタ部（４６）の少なくとも一部と重なる凹部（１８ａ）を備えている、サイドスタンド構造。
2. （削除）
3. （削除）
4. （削除）
5. （削除）
6. （削除）
7. 車体（１１）に回動可能に支持されるサイドスタンド（２０）と、
   前記サイドスタンド（２０）の回動位置を検出するスタンドスイッチ（４０）と、を備えるサイドスタンド構造において、
   前記サイドスタンド（２０）の回動方向で前記スタンドスイッチ（４０）を位置決めする回動位置決め部（４５）と、
   前記スタンドスイッチ（４０）に配線（Ｈ）を接続するコネクタ部（４６）と、を備え、
   車両側面視において、前記サイドスタンド（２０）の回動軸（３５）の軸心（ｐ１）と前記回動位置決め部（４５）の位置決め中心（ｐ２）とを結ぶ第一直線（Ｔ１）は、前記回動軸（３５）側から前記回動位置決め部（４５）側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、
   車両側面視において、前記コネクタ部（４６）の配線着脱方向に沿う第二直線（Ｔ２）は、前記回動軸（３５）側から前記コネクタ部（４６）側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延び、
   前記コネクタ部（４６）は、前記コネクタ部（４６）を結合状態でロックするロック部（４６ａ）と、前記ロック部（４６ａ）のロック解除操作を行うロック解除操作部（４６ｂ）と、を備え、
   前記ロック解除操作部（４６ｂ）は、前記コネクタ部（４６）の車幅方向内側に配置されている、サイドスタンド構造。
8. 車両側面視において、前記第一直線（Ｔ１）は、前記回動軸（３５）側から前記回動位置決め部（４５）側へ、車両前後方向の前方に向けて延び、
   車両側面視において、前記第二直線（Ｔ２）は、前記回動軸（３５）側から前記コネクタ部（４６）側へ、車両前後方向の後方に向けて延びている、請求項１又は７に記載のサイドスタンド構造。
9. 前記サイドスタンド（２０）は、前記車体（１１）に回動可能に連結されるピボット部（２２）を備え、
   前記回動軸（３５）の軸方向において、前記コネクタ部（４６）の車幅方向内側の内側面（４６ｄ）は、前記ピボット部（２２）の車幅方向外側の外側面（２２ｄ）よりも車幅方向外側に離間して配置されている、請求項８に記載のサイドスタンド構造。
10. 車両側面視において、前記回動位置決め部（４５）は、前記回動軸（３５）の前上方に配置され、前記コネクタ部（４６）は、前記回動軸（３５）の後上方に配置され、
    前記コネクタ部（４６）は、後ろ上がりの軸線（Ｃ３）に沿って前記配線（Ｈ）を着脱可能であり、
    車両側面視において、前記回動軸（３５）の軸心（ｐ１）と、前記回動位置決め部（４５）が前記車体（１１）側に有する位置決めピン（３４）の軸心（ｐ２）と、を結ぶ直線を前記第一直線（Ｔ１）とし、
    車両側面視において、前記コネクタ部（４６）の軸線（Ｃ３）に沿う直線を前記第二直線（Ｔ２）としたとき、
    車両側面視において、前記回動軸（３５）の軸心（ｐ１）を通る垂直線（Ｔ３）に対する前記第二直線（Ｔ２）の後方への傾き角度（θ２）は、前記垂直線（Ｔ３）に対する前記第一直線（Ｔ１）の前方への傾き角度（θ１）よりも小さく設定されている、請求項１，７から９の何れか一項に記載のサイドスタンド構造。

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