JP7056661B2 - 車両用合わせガラス - Google Patents

Description

本発明は、車両用合わせガラスに関する。

車両用合わせガラスには、防眩性や遮熱性の向上を目的として、グリーン、ブルー等に着色した帯状のシェードバンドが上辺に沿って形成されることがある。一方、透過して見える背景の像の視認性を低下させることなく、像を投影して表示することが可能な透明スクリーンが注目されている。特許文献１には、透明スクリーンの、自動車用フロントガラスのシェード部分への適用が提案されている。

国際公開第２０１５／１８６６６８号

特許文献１は、透明スクリーンがシェード部分に配置された車両用合わせガラスを開示するが、合わせガラスの断面において、透明スクリーンを配置する位置等の具体的な構成を開示していない。すなわち、透明スクリーンの配置された合わせガラスが実際に車両のフロントガラスとして取り付けられたときに、合わせガラスによって引き起こされる、外光や表示像における不具合について、特許文献１には具体的な記載がない。例えば、透明スクリーンに表示像が表示されていない場合に、透明スクリーンの配置された部分が、乗員や車外の人からどのように見えるのか、表示像を表示する場合、表示像の視認性を確保するために必要な輝度をどのように決めるのか等の課題があった。すなわち、実際に透明スクリーンが配置された車両用合わせガラスが車両に組み付けられたときに、満たすべき映像視認性、意匠性等に関する条件を具体的に定める必要がある。

本発明は、上記の課題に鑑みて、映像視認性と防眩性とを有しつつ、非投影時の意匠性に優れ、後述の車外へのノイズ光が軽減された車両用合わせガラスを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は、
複数枚のガラス板と、前記複数枚のガラス板の間に配された中間膜と、が積層された車両用合わせガラスであって、車両に取り付けられた際の上辺に沿って着色層を有する第１領域と、前記第１領域の下側に設けられた第２領域とを有し、前記第１領域が、光散乱層を有する領域Ａと、前記光散乱層を有しない領域Ｂとを含み、
前記領域Ａにおいて、可視光透過率が０．７～３２％であり、可視光反射率が０．５～１０％であり、車内側可視光拡散反射率が３～４５％であり、前記光散乱層が、前記着色層よりも車内側に配置される、車両用合わせガラスを提供する。

本発明によれば、映像視認性、防眩性及び非投影時の意匠性に優れ、車外へのノイズ光が軽減された車両用合わせガラスが提供される。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１の一例を示す正面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１の上辺の端部近傍の部分の一例を示す断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１における光散乱層６の断面図である。 図４は、本発明の実施例及び比較例を説明するための、車両用合わせガラス１の構成の一例を示す正面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１の上辺の端部近傍の部分の別の例を示す断面図である。

以下に記載する構成要件の説明は、本発明の代表的な実施態様に基づいてなされるが、本発明はそのような実施態様に限定されない。なお、文字「～」を用いて示された数値の範囲は、「～」の両側の数値（上限値と下限値）を含むものとする。

図１は、本発明の車両用合わせガラス１の一例を示す正面図である。車両用合わせガラス１は、車両に取り付けられた際の上辺に沿って着色層を有する第１領域９と、第１領域９の下側に設けられた第２領域１０とを有している。第１領域９は、映像を表示する際に用いられる光散乱層を有する領域Ａ７（図１、図４では参照符号７を付して示す）と光散乱層を有しない領域Ｂ８（図１、図４では参照符号８を付して示す）とからなる。

図２は、本発明の車両用合わせガラス１の上辺の端部近傍の部分断面図である。第１ガラス板２と、第２ガラス板３と、中間膜４、着色層５及び光散乱層６が積層されている。光散乱層６は、着色層５よりも車内側に配置される。なお、本実施形態においては、第１ガラス板２が車内側に配置され、第２ガラス板３が車外側に配置されるものとする。

本発明において、合わせガラスの可視光透過率は、第２ガラス板３の表面の法線方向に沿って（入射角０°）第２ガラス板３に入射した入射光に対する、第１ガラス板２を透過した可視光の割合を意味する。すなわち、可視光透過率は、ＪＩＳ Ｒ ３１０６：１９９８（板ガラス類の透過率・反射率・放射率・日射熱取得率の試験方法）に記載された分光透過率の測定方法によって測定される。また、合わせガラスの可視光反射率は、反射基準である標準白板の反射光に対する、第１ガラス板２に入射角１５°未満で入射した入射光の正反射光の割合を意味する。すなわち、可視光反射率は、ＪＩＳ Ｒ ３１０６：１９９８に記載された分光反射率の測定方法によって測定される。さらに、合わせガラスの車内側可視光拡散反射率は、反射基準である標準白板の反射光に対する、第１ガラス板２に入射角１５°未満で入射した入射光の正反射光を除く全ての反射光の割合を意味する。合わせガラスの車外側可視光拡散反射率は、反射基準である標準白板の反射光に対する、第２ガラス板３に入射角１５°未満で入射した入射光の正反射光を除く全ての反射光の割合を意味する。なお、本発明において、可視光とは、波長３８０ｎｍ～７８０ｎｍの光を指す。
（合わせガラス）
合わせガラス１は、着色層５と光散乱層６とを有する領域Ａ７において、可視光透過率が０．７～３２％であり、可視光反射率が０．５～１０％であり、車内側可視光拡散反射率が３～４５％である。また、合わせガラス１は、領域Ａ７において、光散乱層６が着色層５よりも車内側に位置する。このような光学特性と構成とを有する合わせガラス１は、映像視認性及び防眩性を有し、非投影時の意匠性に優れ、車外へのノイズ光を軽減できる。

本発明の発明者らは、透明スクリーンと自動車用フロントガラスのシェードバンドとの組合せについて検討した結果、映像視認性と防眩性との両立は可能であるものの、後続車の前照灯の光が透明スクリーンで反射して、車外へのノイズ光となりやすい問題を見出した。さらに、非投影時には、透明スクリーンが車内側から目立ちやすい問題を見出した。そこで、透明スクリーンの可視光拡散反射率を低くした場合、拡散反射光量が低下し、車外へのノイズ光が軽減した。さらに、非投影時には、透明スクリーンの白さが軽減し、透明スクリーンが目立ちにくくなった。しかし、透明スクリーンに投影された映像の輝度が低くなり、映像視認性が低下した。すなわち、本発明者らは、合わせガラスのシェードバンドに設けられた透明スクリーンにおいて、映像視認性に優れることと、非投影時の意匠性に優れることと、車外へのノイズ光を軽減することとの両立が課題であることを見出した。

本発明者らは、上記の課題に対し、以下のように検討し、本発明の完成に到達した。

まず、本発明者らは、後続車の前照灯の光の反射光が、車外へのノイズ光となりやすいのは、光散乱層の拡散反射率が高いためであることに着目した。そこで、上述の通り、光散乱層の車内側可視光拡散反射率を下げたところ、拡散反射光量が低下し、車外へのノイズ光は軽減した。さらに、非投影時の光散乱層の白さが軽減し、光散乱層が目立ちにくくなった。しかし、光散乱層に投影された映像の輝度低下に伴い、映像視認性が低下した。

次に、本発明者らは、光散乱層に投影された映像の輝度低下の問題は、合わせガラスの車内側拡散反射率を、車外側拡散反射率より高くすれば解決できることに着目した。光散乱層が着色層よりも車内側に位置する構成にしたところ、光散乱層の構造を変えることなく、光散乱層に投影された映像の輝度を高くすることができ、映像視認性が向上した。

さらに、本発明者らは、非投影時に光散乱層が目立つという問題は、光散乱層において、車外からの透過光が少ないことが原因の一つであることに着目した。光散乱層の可視光透過率を上げたところ、光散乱層がさらに目立たなくなり、非投影時の意匠性に優れることが見出された。

このように、光散乱層の車内側可視光拡散反射率及び可視光透過率を制御し、光散乱層が着色層よりも車内側に位置する構成にすることで、映像視認性と非投影時の意匠性に優れ、車外へのノイズ光を軽減する車両用合わせガラスを得ることができた。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、車内側可視光拡散反射率が３～４５％である。車内側可視光拡散反射率が３％以上であると、投影像の輝度が上がり、映像視認性に優れる。車内側可視光拡散反射率が４５％以下であると、車外へのノイズ光を軽減することができる。車内側可視光拡散反射率は、４～４０％が好ましく、１０～４０％がより好ましく、２０～３０％が特に好ましい。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、光散乱層６が着色層５よりも車内側に位置する。合わせガラス１がこのような構成を有すると、車内側可視光拡散反射率を、車外側可視光拡散反射率よりも高くすることができるため、投影像の輝度を高くでき、映像視認性が向上する。車外側可視光拡散反射率は、３０％以下であることが好ましい。車外側可視光拡散反射率が３０％以下であると、車内側可視光拡散反射率を車外側拡散反射率よりも高くできる。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、可視光透過率が０．７～３２％である。可視光透過率が０．７％以上であると、非投影時の光散乱層６を目立たなくすることができる。可視光透過率が３２％以下であると、防眩性及び遮熱性が向上する。可視光透過率は、１～２０％であることが好ましく、１～１０％であることがより好ましい。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、ガラス板の表面に各種センサを設置することができる。領域Ａにおいて、ガラス板の表面に各種センサを設置する場合、合わせガラス１においては、各種センサが検出する波長の光の透過率が５％以上であることが好ましい。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、可視光反射率が０．５～１０％である。可視光反射率が０．５％以上であると、車内側可視光拡散反射率を３％以上にしやすくなり、映像視認性に優れる。可視光反射率が１０％以下であると、車外へのノイズ光を軽減できる。さらに、可視光反射率の減少は、可視光透過率を上げる効果もあるため、非投影時の光散乱層６を目立たなくすることができる。可視光反射率は、０．５～８％であることが好ましく、０．５～６％であることがより好ましく、０．５～５％であることがさらに好ましい。

合わせガラス１において、着色層５を有するが光散乱層６を有しない領域Ｂ８の可視光透過率が３～４０％であることが好ましい。反射層１３の一部、もしくは、全体に金属或いは半導体を用いる場合、可視光透過率が３％以上であると、電波透過性に優れ、４０％以下であると、防眩性及び遮熱性が向上する。

合わせガラス１の色について、領域Ｂ８において、ＣＩＥ（国際照明委員会） Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系で表される指数ａ^＊の値が－５５～－５の範囲にあり、ｂ^＊の値が－３０～－３の範囲にあり、以下の数式（１）で表される彩度Ｃ^＊（以下、Ｃ^＊と示す）が２０～６０の範囲にあることが好ましい。

Ｃ^＊が２０以上であると、合わせガラスとしての意匠性が優れる。Ｃ^＊が６０以下であると、投影像におけるＣ^＊と背景におけるＣ^＊との差が大きくなるため、投影像が目立ちやすくなり、映像視認性に優れる。合わせガラス１のａ^＊は、－３０～－５の範囲にあることがより好ましく、ｂ^＊は、－２０～－３の範囲にあることがより好ましく、Ｃ^＊は、２０～３０の範囲にあることがより好ましい。

合わせガラス１の領域Ａ７において、Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系で表されるａ^＊が－５５～－５の範囲にあり、ｂ^＊が－３０～－５の範囲にあり、数式（１）で表されるＣ^＊が１５～６０の範囲にあることが好ましい。

領域Ａ７におけるＣ^＊と領域Ｂ８におけるＣ^＊との差は、１０以下であることが好ましい。Ｃ^＊の差が１０以下であると、背景の彩度がほぼ同じになるため、非投影時の光散乱層６が目立ちにくい。領域ＡにおけるＣ^＊と領域ＢにおけるＣ^＊との差は、５以下であることが特に好ましい。

合わせガラス１は、領域Ａ７において、主面に垂直な方向から見て互いに重なる２つ以上の光散乱層６を有することが好ましい。互いに重なる光散乱層６を有することで、投影像の輝度が上がるため、合わせガラス１は、外光の影響を受けにくくなり、映像視認性に優れる。

合わせガラス１は、機能性フィルム又は機能性膜を含むことが好ましい。機能性フィルムとしては、紫外線カットフィルム、赤外線カットフィルム又は低反射フィルムが挙げられる。機能性膜としては、紫外線カット膜、赤外線カット膜又は低反射膜が挙げられる。赤外線カット膜としては、銀を主成分とする層が誘電体層の間に挟まれるように積層された構造を有する多層膜が挙げられる。紫外線カット膜としては、紫外線吸収剤を含むシリカ膜が挙げられる。低反射膜としては、フッ化物膜、中空粒子を含むシリカ膜、高屈折率層と低屈折率層とが積層された多層膜、が挙げられる。特に、低反射膜又は低反射フィルムを含むことで、合わせガラス１は、可視光反射率が下がり、可視光透過率及び車内側可視光拡散反射率が上がるため、映像視認性、防眩性及び非投影時の意匠性に優れる。その点で、低反射膜又は低反射フィルムは、最も車内側に配置された第１ガラス板２の車内側主面に設けられることがさらに好ましい。

領域Ａ７は、第１領域９の４０～９５％の面積を占めることが好ましい。領域Ａ７が第１領域９の４０％以上の面積を占めると、投影像が大きくなるため、合わせガラス１の映像視認性が高まる。領域Ａ７が第１領域９の９５％以下の面積であると、反射層１３に金属、もしくは、半導体が含まれている場合に、合わせガラス１の電波透過性を十分確保できる。

領域Ａ７は、短辺と長辺とを有する略矩形状であることが好ましい。略矩形状の短辺の長さは、１００～１５０ｍｍであることが好ましい。略矩形状の短辺の長さがこの範囲にあると、投影像が十分大きいため、合わせガラス１の映像視認性が高い。

合わせガラス１は、第１領域９に、可視光透過率が場所により変化する領域、いわゆるグラデーション領域を有することが好ましい。可視光透過率が変化する領域は、着色層の膜厚を変えることで制御できる。可視光透過率が変化する領域は、第１領域９の下方領域であることが好ましい。可視光透過率が変化する領域の幅は、５～２０ｍｍであることが好ましい。可視光透過率が変化する領域の幅がこの範囲であると、合わせガラス１は、意匠性に優れる。

合わせガラス１は、第１領域９の可視光透過率が変化する領域に、光散乱層６を有しないことが好ましい。このような構成の合わせガラス１は、領域Ａ７の全面において、車内側可視光拡散反射率を所定の範囲内に制御することができるため、映像視認性に優れる。
（中間膜）
合わせガラス１は、中間膜４、着色層５及び光散乱層６を有する。

中間膜４は、表面での反射を除いた際の可視光透過率が、８５～１００％であることが好ましい。中間膜４の可視光透過率がこの範囲であると、第２領域１０において、合わせガラスの可視光透過率を７０～９９％とすることができる。

中間膜４は、中間膜４が空気との界面を持つ場合に、可視光反射率が、２～８％であることが好ましい。中間膜４の可視光反射率がこの範囲であると、第２領域１０において、合わせガラスの可視光反射率を６～８％とすることができる。

中間膜４を構成する材料は、合わせガラスの可視光透過率が７０～９９％になるものであれば、特に制限されず、ポリビニルアセタール樹脂が好ましく、ポリビニルブチラール樹脂が、より好ましい。中間膜４は、可塑剤を含むことが好ましい。

中間膜４は、スキン層とコア層とが交互に積層されていることが好ましい。コア層は１層以上、スキン層は２層以上積層されていることが好ましい。コア層の弾性率は、スキン層の弾性率よりも小さいことが好ましい。中間膜４をこのような構成とすることで、合わせガラス１の耐衝撃性と遮音性とが高まる。

中間膜４の膜厚は、０．３～６．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、０．５～２．０ｍｍであることがさらに好ましい。コア層の膜厚は、０．１～２．０ｍｍであることが好ましく、０．１～０．６ｍｍであることがさらに好ましい。スキン層の膜厚は、０．１～２．０ｍｍであることが好ましく、０．１～１．０ｍｍであることがさらに好ましい。
（着色層）
着色層５は、中間膜４の一部に着色剤を含むことで形成されることが好ましい。着色剤としては、アゾ系、フタロシアニン系着色剤が挙げられる。着色層５は、赤外線遮蔽性成分を含むことが好ましい。着色層５には、赤外線遮蔽性成分として、赤外線遮蔽性微粒子が分散配合されることが好ましい。赤外線遮蔽性微粒子としては、ＡＴＯ（アンチモンドープ酸化スズ）微粒子、ＩＴＯ（酸化インジウムスズ）微粒子が挙げられる。

着色層５は、第１領域９において、膜厚が合わせガラス１の下辺に向かって漸減する形状を有することが好ましい。着色層５が膜厚が漸減する形状を有すると、合わせガラス１は、第１領域９において、可視光透過率が場所により変化する領域を有する。

着色層５を含む中間膜４において、可視光透過率が３～５０％であることが好ましい。可視光透過率がこの範囲であると、合わせガラス１の領域Ｂ８において、可視光透過率を３～４０％とすることができる。

また、着色層５を含む中間膜４において、可視光反射率が２～８％であることがより好ましい。可視光反射率がこの範囲であると、合わせガラス１の領域Ｂ８において、可視光反射率を３～６％とすることができる。

着色層５を含む中間膜４において、ＣＩＥ Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系で表される指数ａ^＊の値が－５５～－１０の範囲にあり、ｂ^＊の値が－２０～０の範囲にあり、上記の数式（１）で表されるＣ^＊が２０～５５の範囲にあることが好ましい。Ｃ^＊が２０以上であると、合わせガラスとしての意匠性に優れる。Ｃ^＊が５５以下であると背景に対して投影像が目立ちやすくなり、映像視認性が向上する。ａ^＊は、－１５～－１０の範囲にあることが特に好ましく、ｂ^＊は、－２０～－１５の範囲にあることが特に好ましく、Ｃ^＊は、２０～２５の範囲にあることが特に好ましい。
（光散乱層）
図３は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１における光散乱層６の一例を示す断面図である。

光散乱層６は、透明基材１１と、表面に凹凸構造を有する第１の透明層１２とから構成されることが好ましい。もしくは、光散乱層６は、透明基材１１と、表面に凹凸構造を有する第１の透明層１２と、第１の透明層１２の上に形成された反射層１３と、反射層１３の上に形成された第２の透明層１４と、を含む構成であることが好ましい。光散乱層６が上記の構成のうちのいずれかの構成であると、合わせガラス１は、領域Ａ７において、車内側可視光拡散反射率を３～４５％とすることができる。

第１の透明層１２の表面は、算術平均高さＳａが０．１～２０μｍが好ましく、０．１μｍ～１０μｍがより好ましく、平均周期２０μｍ以下の構造の算術平均高さＳａが０．２μｍ～５μｍであるとさらに好ましい。最大高さＳｚは５０μｍ以下であると好ましく、２０μｍ以下であるとより好ましく、１０μｍ以下であるとさらに好ましい。コア部のレベル差Ｓｋは０．１～２０μｍであると好ましく、１０μｍ以下であるとより好ましい。コア部の負荷面積率［Ｓｍｒ２－Ｓｍｒ１］は７０％以上であることが好ましい。算術平均高さＳａ、最大高さＳｚ、コア部のレベル差Ｓｋ及びコア部の負荷面積率［Ｓｍｒ２－Ｓｍｒ１］は、ＩＳＯ２５１７８：２０１６に記載された測定方法によって測定及び算出される。なお、コア部は、突出山部と突出谷部とを除く全ての高さ領域を指す。Ｓｍｒ１は、コア部の上部の高さと、面の負荷曲線との交点における負荷面積率を指す。Ｓｍｒ２は、コア部の下部の高さと、面の負荷曲線との交点における負荷面積率を指す。Ｓａが０．１μｍ以上であると、合わせガラス１の車内側可視光拡散反射率が上がり、投影像の輝度が上がるため、映像視認性に優れる。Ｓａが２０μｍ以下であると、合わせガラス１の車内側可視光拡散反射率が下がり、非投影時の光散乱層６を目立たなくすることができる。Ｓｚが５０μｍ以下であると、合わせガラス１に映る投影像に粒状感が現れるのを抑制し、映像視認性を高めることができる。Ｓｋが０．１μｍ以上であると、合わせガラス１の車内側可視光拡散反射率が上がり、投影像の輝度が上がるため、映像視認性に優れる。Ｓｋが２０μｍ以下であると、合わせガラス１の可視光拡散透過率が下がり、映像視認性に優れる。コア部の負荷面積率［Ｓｍｒ２－Ｓｍｒ１］が７０％以上であると、合わせガラス１の車内側可視光拡散反射率が面内において均一になるため、投影像の輝度が均一化し、映像視認性に優れる。

透明基材１１を構成する材料は、ガラスまたは透明樹脂であることが好ましい。透明基材１１は、複屈折しないことが好ましい。透明樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリカーボネート樹脂が挙げられる。透明基材１１の厚さは、０．０１～５ｍｍの範囲にあることが好ましい。

第１の透明層１２及び第２の透明層１４を構成する材料は、透明樹脂または透明金属酸化物であることが好ましい。透明樹脂としては、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、ポリカーボネート樹脂が挙げられる。透明金属酸化物としては、中空シリカが挙げられる。第１の透明層１２及び第２の透明層１４の可視光透過率は５０％以上であることが好ましい。第１の透明層１２及び第２の透明層１４の厚さは、０．１～５０μｍであることが好ましく、１μｍ～３０μｍであるとより好ましい。

反射層１３を構成する材料は、金属、金属酸化物、金属窒化物のいずれかであることが好ましい。反射層１３の厚さは、１～２００ｎｍであることが好ましく、５～１００ｎｍであることがより好ましく、１～１００ｎｍであることがさらに好ましい。

光散乱層６は、表面抵抗率が１～１×１０^６Ω／ｓｑであることが好ましい。光散乱層６の表面抵抗率がこの範囲であると、合わせガラス１の電波透過性を上げることができる。光散乱層６の表面抵抗率をこの範囲にするためには、第１の透明層１２の表面の一部に、反射層１３として、金属微粒子膜を設けることが好ましい。金属微粒子間の空間を制御することで、光散乱層６の表面抵抗率の設計自由度を高められる。

光散乱層６は、導電性成分を含まない構成であることがさらに好ましい。導電性成分を含まない構成とすると、合わせガラス１の電波透過性を一層向上させることができる。光散乱層６は、透明基材１１と、第１の透明層１２とから構成され、第１の透明層１２が、透明樹脂または透明金属酸化物から構成されることが好ましい。

光散乱層６において、輝度が半分になるハーフゲイン角が、１０～３０°であることが好ましい。ハーフゲイン角がこの範囲であると、乗員が投影像を効率的に視認できる。

着色層５及び光散乱層６を含む中間膜４は、着色層５及び光散乱層６を含む領域において可視光透過率が０．５～４０％であることが好ましい。可視光透過率がこの範囲であると、合わせガラス１は、領域Ａ７において、可視光透過率を０．７～３２％にできる。

着色層５及び光散乱層６を含む中間膜４は、着色層５及び光散乱層６を含む領域において可視光反射率が０．５～１２％であることが好ましい。可視光反射率がこの範囲であると、合わせガラス１は、領域Ａ７において、可視光反射率を０．５～１０％にできる。

着色層５及び光散乱層６を含む中間膜４は、着色層５及び光散乱層６を含む領域において車内側可視光拡散反射率が４～５０％であることが好ましい。可視光反射率がこの範囲であると、合わせガラス１は、領域Ａ７において、車内側可視光拡散反射率を３～４５％にできる。

着色層５及び光散乱層６を含む中間膜４は、着色層５及び光散乱層６を含む領域においてＣＩＥ Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系で表される指数ａ^＊の値が－６０～５の範囲にあり、ｂ^＊の値が－３５～５の範囲にあり、上記の数式（１）で表されるＣ^＊が１０～７０の範囲にあることが好ましい。Ｃ^＊が１０以上であると、合わせガラス１の意匠性に優れる。Ｃ^＊が７０以下であると、背景に対して投影像が目立ちやすくなり、合わせガラス１の映像視認性に優れる。ａ^＊は、－５～－５５の範囲にあることがより好ましく、ｂ^＊は、－３０～０の範囲にあることがより好ましく、Ｃ^＊は、１５～６０の範囲にあることがより好ましい。
（ガラス板）
合わせガラス１に用いられるガラス板としては、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラスが挙げられる。ガラス板は、物理強化或いは化学強化されていることが好ましい。複数枚のガラス板は、同じであっても互いに異なっていてもよい。ガラス板１及びガラス板２は、赤外線吸収剤や紫外線吸収剤として働く成分を組成中に含むことが好ましい。ガラス板１及びガラス板２としては、グリーン系有色ガラス、紫外線遮蔽性有色ガラスであることが好ましい。
（製造方法）
合わせガラス１は、公知の方法により製造できる。

複数枚のガラス板の間に、着色層５及び光散乱層６を含む中間膜４を挿入した合わせガラス前駆体を準備する。この合わせガラス前駆体をゴム製の真空バッグの中に入れ、真空バッグ内の圧力が約－６５～－１００ｋＰａの減圧度（絶対圧力）になるよう減圧吸引（脱気）しながら、約７０～１１０℃の温度で接着することで、合わせガラス１を得ることができる。さらに、温度１００～１４０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性に優れた合わせガラス１を得ることができる。
（用途）
合わせガラス１は、車両用合わせガラス、特に自動車用合わせガラスとして使用できる。

本発明について、以下の実施例により詳細に説明する。本発明は、以下で説明する実施形態及び実施例に何ら限定されるものではない。
［実施例１］
３００ｍｍ×３００ｍｍの寸法を有するガラス板Ａ（グリーン系ソーダライムガラス、旭硝子社製）と、着色層５を有する中間膜Ａ（ライトブルー系Ｓ－ＬＥＣ、膜厚０．７６ｍｍ、積水化学社製）と、光散乱層Ａとを、図４の正面図となるよう貼り合わせ、圧着処理を行い、合わせガラス１を得た。実施例１おける、合わせガラスの構成を、表１及び表２に示す。合わせガラス１は、領域Ａ７において、図２に示される断面構成を有し、領域Ｂ８において、図５に示される断面構成を有する。

光散乱層Ａは、以下の手順に従って作成された。すなわち、まず、ＰＥＴフィルム（フィルム厚０．１ｍｍ）上に、アクリル樹脂Ａ（オグソールＥＡ－Ｆ５００３、大阪ガスケミカル社製）を塗布した。次に、表面に凹凸構造が形成されている型をアクリル樹脂Ａの表面に押圧し、ＵＶ光を照射して硬化させ、これにより、表面に凹凸構造が形成された第１の透明層１２を作成した。次に、第１の透明層１２の表面に、反射層１３として、真空蒸着法により膜厚１０ｎｍのＡｌ層を形成した。次に、反射層１３の表面に、アクリル樹脂Ａを塗布し、ＵＶ光を照射して硬化させ、第２の透明層１４を形成して、これにより、光散乱層Ａが作成された。

第１の透明層１２の算術平均高さＳａは、レーザー顕微鏡（ＯＬＳ４１００、オリンパス社製）を用いて測定した。光散乱層６の表面抵抗率は、非接触導電率計（ＤＥＬＣＯＭ社製）を用いて測定した。測定の結果を表１に示す。
［実施例２～６、比較例１～３］
実施例１と同じ手順に従って、貼り合わせ処理、及び圧着処理を行い、実施例２乃至６、比較例１乃至３に係る合わせガラス１を作成した。ただし、実施例及び比較例のそれぞれについて、合わせガラス１の構成を表１に記載し、光散乱層６の構成を表２に示す。

表１において、ガラス板Bは、白色ソーダライムガラス（旭硝子社製）であり、ガラス板Cは、フッ化マグネシウム膜つきグリーン系有色ソーダライムガラスであり、フッ化マグネシウム膜は第１ガラス板の車内側主面に形成される。また、中間膜Bは、ライトグリーン系S-LEC（積水化学社製）であり、膜厚は０．７６ｍｍである。

（可視光透過率、可視光反射率、車内側可視光拡散反射率）
合わせガラス１に対して、紫外・可視・近赤外分光光度計（Ｓｏｌｉｄ Ｓｐｅｃ－３７００、島津製作所製）を用いて、波長３８０～７８０ｎｍの光に対する可視光透過率、可視光反射率、車内側可視光拡散反射率を測定した。測定の結果を表３に示す。可視光透過率は、合わせガラス１の車外側に配置される第２ガラス板３の側から入射角０°で入射した入射光に対する、車内側に配置される第１ガラス板２の側に透過した、全透過光の割合である。可視光反射率は、標準白板の反射光に対する、第１ガラス板２の側から入射角１５°未満で入射した入射光の正反射光の割合である。車内側可視光拡散反射率は、標準白板の反射光に対する、第１ガラス板２の側から入射角１５°未満で入射した入射光の正反射光を除く全ての反射光の割合である。
（表色系指数ａ^＊、ｂ^＊、Ｃ^＊）
合わせガラス１に対して、分光測色計（ＣＭ－３７００Ａ、コニカミノルタ社製）を用いて、指数ａ^＊、ｂ^＊を測定し、上記の数式（１）を用いて、Ｃ^＊を算出した。測定した結果を表３に示す。

（映像視認性）
上記の手順に従って作成された合わせガラス１を試験車のフロントガラスの一部に設置した。合わせガラス１に映像を投影し、反射像を車内から目視して、視認性を評価した。周囲が明るくても反射像を明確に認識できればExcellent、周囲が暗いときのみ反射像を明確に認識できればGood、周囲が暗いときでも反射像を大まかに認識できればFair、周囲が暗いときでも反射像を認識できなければPoor、とした。評価した結果を表４に示す。
（防眩性）
作成された合わせガラス１を試験車のフロントガラスの一部に設置した。合わせガラス１を通して車内から西日を観測し、眩しさを以下の基準にて評価した。眩しさが全く気にならなければExcellent、眩しさが許容できる程度であればGood、眩しさが障害になる程度であればPoor、とした。評価した結果を表４に示す。
（車外へのノイズ光）
作成された合わせガラス１を試験車のフロントガラスの一部に設置した。試験車の後ろに後続車を用意して、後続車の前照灯を点灯し、合わせガラス１の外観を車外から目視にて評価した。前照灯の光の反射光が確認されなければFair、確認されればPoorとした。評価した結果を表４に示す。
（非投影時の外観）
作成された合わせガラス１を試験車のフロントガラスの一部に設置した。合わせガラス１の外観を、車内から目視にて評価した。光散乱層の存在が認識できなければExcellent、光散乱層の存在は認識できるが気にならなければGood、光散乱層の存在が気になればPoorとした。評価した結果を表４に示す。

表４の実施例１乃至６に示すように、領域Ａ７において、可視光透過率が０．７～３２％であり、可視光反射率が０．５～１０％であり、車内側可視光拡散反射率が３～４５％である合わせガラス１は、高い映像視認性と防眩性とを維持しつつ、車外へのノイズ光が軽減され、非投影時の外観に優れていた。特に、低反射層を有する実施例６に記載の合わせガラス１は、映像視認性、防眩性及び非投影時の外観が、特に優れていた。

一方、領域Ａ７において、可視光透過率が０．７％未満である比較例１に記載の合わせガラスには、非投影時の外観が悪いという問題があった。さらに、領域Ａ７において、車内側可視光拡散反射率が４５％超である比較例２に記載の合わせガラスには、車外へのノイズ光が大きいという問題があった。光散乱層６が、着色層５よりも車外側に存在する比較例３に記載の合わせガラスには、映像視認性が低いという問題があった。

従って、本発明の実施例に係る車両用合わせガラス１は、映像視認性、防眩性、非投影時の意匠性に優れ、車外へのノイズ光が軽減されることが示された。

以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明の構成や詳細には、本発明の範囲内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。

本発明に係る車両用合わせガラスは、映像視認性、防眩性、非投影時の意匠性に優れ、車外へのノイズ光が軽減されるので、自動車、鉄道等の車両に適用され、特に自動車に好ましく適用される。

本国際特許出願は、２０１７年７月２６日に出願した日本国特許出願第２０１７－１４４５１４号に基づきその優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１７－１４４５１４号の全内容を参照によりここに援用する。

１ 合わせガラス
２ 第１ガラス板
３ 第２ガラス板
４ 中間膜
５ 着色層
６ 光散乱層
７ 領域Ａ
８ 領域Ｂ
９ 第１領域
１０ 第２領域
１１ 透明基材
１２ 第１の透明層
１３ 反射層
１４ 第２の透明層

Claims (11)

1. 複数枚のガラス板と、前記複数枚のガラス板の間に配された中間膜と、が積層された車両用合わせガラスであって、車両に取り付けられた際の上辺に沿って着色層を有する第１領域と、前記第１領域の下側に設けられた第２領域とを有し、前記第１領域が、光散乱層を有する領域Ａと、前記光散乱層を有しない領域Ｂとを含み、
   前記領域Ａにおいて、可視光透過率が０．７～３２％であり、可視光反射率が０．５～１０％であり、車内側可視光拡散反射率が３～４５％であり、前記光散乱層が、前記着色層よりも車内側に配置される、車両用合わせガラス。
2. 前記領域Ｂにおいて、ＣＩＥ Ｌ＊ａ＊ｂ＊表色系で表されるａ^＊、ｂ^＊及びＣ^＊について、ａ^＊が－５５～－５の範囲にあり、ｂ^＊が－３０～－３の範囲にあり、数式（１）
   

   

   で表されるＣ＊が２０～６０の範囲にある、請求項１に記載の車両用合わせガラス。
3. 前記領域ＡにおけるＣ^＊と前記領域ＢとにおけるＣ^＊との差が１０以下である、請求項２に記載の車両用合わせガラス。
4. 互いに重なる２つ以上の光散乱層を有する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
5. 少なくとも前記領域Ａにおいて、最も車内側に配置されたガラス板の車内側主面に低反射膜を有する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
6. 前記光散乱層は、車外側から車内側に向かって、表面に凹凸構造が形成されている第１の透明層と、前記凹凸構造の上に形成されている反射層と、前記反射層の上に形成されている第２の透明層と、がこの順に積層されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
7. 前記凹凸構造は、算術平均高さＳａが０．１～２０μｍであり、最大高さＳｚが５０μｍ以下である、請求項６に記載の車両用合わせガラス。
8. 前記光散乱層は、表面抵抗率が１～１×１０^６Ω／ｓｑである、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
9. 前記第１領域に可視光透過率が変化する領域を有し、前記可視光透過率が変化する領域には前記光散乱層を有さない、請求項１～８のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
10. 前記領域Ａにおいて、車外側可視光反射率が３０％以下である、請求項１～９のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
11. 前記領域Ａにおいて、前記車内側可視光拡散反射率が車外側可視光拡散反射率よりも高い、請求項１０に記載の車両用合わせガラス。

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